Nr. 49 - Echterhoff

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rn ter e t in in Nr. 49 – August 2007

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Baumaßnahmen am ernnternnternnternnternnternnternnternnternnternnternnternnternnternnternnternnternnternnter ernnternnLuftfrachtumschlagbahnhof t t n i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i des Flughafen Leipzig/Halle n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n

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Inhaltsverzeichnis Grußwort _________________ 2 Impressum ________________ 2 Luftfrachtumschlagbahnhof Flughafen Leipzig/Halle __ 3-5 Wupperbrücke Buchenhofen, Wuppertal ________________ 6 Brücke Bad Eilsen an der A2 _______________ 7/8 Brücke Münster-Nord an der A1 _______________ 8/9 Seppenradener Straßenbrücke, Lüdinghausen ________ 10/11 Rohrvortrieb am Flughafen Findel in Luxemburg __ 11/12 Hochwasserschutz in Eilenburg _______________ 13 Ärztehaus Raphaelsklinik Münster _________________ 14 Fusion von Dessau und Roßlau __________________ 15 Erste Echterhoff‘sche Motoradtour _________ 16/17 Personelles / Neue Mitarbeiter _____ 18/19 Was läuft Neues? ________ 20

Impressum: Echterhoff Bau Intern – Zeitung für Mitarbeiter – Echterhoff Bau-Gruppe Industriestraße 9 49492 Westerkappeln Tel. 0 54 56 / 81-0 Email: [email protected] Verantwortlich: Jutta Beeke, Robert Richter Koordination: Robert Richter Satz und Druck: A. Staperfeld GmbH

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Liebe Mitarbeiterinnen, liebe Mitarbeiter, liebe Pensionäre, liebe Geschäftsfreunde, die Tarifverhandlungen in der Bauwirtschaft sind für uns sicherlich zum jetzigen Zeitpunkt ein nicht unerhebliches Thema, obwohl die Presse und die Öffentlichkeit dieses nur mit gebremster Aufmerksamkeit verfolgt. Nach relativ schneller Zustimmung zum Schlichterspruch Anfang Mai scherten die Baugewerbeverbände Niedersachsen und SchleswigHolstein aus und provozierten so einen Streik. Was letztlich die Intention für dieses Verhalten war, wird wohl nicht eindeutig zu klären sein. Momentan sieht es so aus, dass sich diese unglückliche Situation bald aufgrund der letzten Gespräche doch noch zum Guten wendet und wir einen neuen Tarifabschluss haben werden, der zumindest für Ruhe sorgt und den wichtigen Flächentarif erhält. Die in diesem Abschluss vereinbarten Lohn- und Gehaltserhöhungen, die wir bei Echterhoff bereits seit Juni 2007 freiwillig zahlen, könnten zwar aufgrund der mäßigen Konjunktur in der Bauwirtschaft als zu hoch empfunden werden. Sie sind jedoch meines Erachtens aufgrund der letzten Jahre und der sehr euphorisch geführten Aufschwungdiskussion in der Gesamtwirtschaft letztlich nicht vermeidbar. Politisch werden wir momentan wieder mit Änderungen und Reformen, oder solchen, die es noch werden sollen, überschüttet, so z.B. mit der endlosen Diskussion um einen generellen Mindestlohn (in der Bauwirtschaft seit Jahren bewährt) oder die mit viel Vorschusslorbeeren angekündigte Unternehmenssteuerreform. Nach den jetzigen Fakten beinhaltet die Unternehmenssteuerreform neben erheblichen handwerklichen Fehlern noch nicht einmal das Ziel, welches sich die Politik selbst vorgegeben hat, nämlich die steuerliche Entlastung der Unternehmen. Aufgrund der sehr schlechten handwerklichen Arbeiten bei dieser Reform wird es wohl wieder einmal den ausstehenden Erlassen und Gerichtsurteilen vorbehalten bleiben, wie diese Reform, oder besser, wie dieses Reförmchen tatsächlich ausfallen wird. Leider müssen wir diese mangelhafte Sachkenntnis und schlechte Durchführung mittlerweile bei sehr vielen politischen Entscheidungen beklagen. Es genügt eben nicht, wenn unsere Bundeskanzlerin immer wieder verspricht, dass eine gemeinsame Lösung gefunden werden soll, Sachverstand und Realitätssinn wären manchmal wesentlich hilfreicher. Für uns bei Echterhoff lief das erste Halbjahr sicherlich nicht hervorragend. Von den vorgegebenen und notwendigen Zielen sind wir bei Halbzeit noch entfernt. Da wir jedoch noch eine zweite Halbzeit haben und diese erfahrungsgemäß besser läuft als die erste, bin ich zuversichtlich, dass wir sehr nah an die vorgegebenen Ziele herankommen. Die momentane Auftragslage ist sehr unterschiedlich. Während sie in den neuen Bundesländern nicht zufriedenstellend ist, ist sie in den alten Bundesländern noch auskömmlich. Das Preisniveau hat sich jedoch noch nicht verbessert, so dass wir augenblicklich bei gestiegenen Kosten bei Material und Lohn keine besseren Preise erzielen können. Auch hier bin ich zuversichtlich, dass sich das Verhältnis in den nächsten 12 Monaten verbessern wird. Für das Jahr 2007 jedoch ist eine deutliche Änderung nicht zu erwarten. Vor diesem Hintergrund kann ich nur wiederholt alle Mitarbeiter zu Kostenbewusstsein bei der Arbeit auffordern, um diese gegenläufigen Faktoren zu kompensieren. Nach wie vor gilt, dass nur gemeinsame Anstrengungen zum Erfolg führen können und nur effektive Teamarbeit zum Erreichen der notwendigen Ziele beiträgt. Ich wünsche Ihnen und Ihren Familien einen erholsamen Urlaub und einen schönen Sommer Ihr

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Baumaßnahmen am Luftfrachtumschlagbahnhof des Flughafen Leipzig/Halle: Startbahnentwässerung sowie Rampenbauwerk und Eisenbahnüberführung über die B 6

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HL will bis 2008 rund 300 Mio. e in den Ausbau des Standortes Leipzig investieren und den Flughafen Leipzig/ Halle neben Wilmington/USA und Hongkong zum dritten weltweiten Umschlagplatz machen. So wurde ein 40.000 m2 großes Sortierzentrum für Expressgüter errichtet. Eine Vorraussetzung für die Ansiedelung von DHL war der Bau einer zweiten leistungsstarken Start- und Landebahn. Damit verfügt der Flughafen künftig über zwei parallele Pisten von 3.600 m Länge, die gleichzeitig genutzt werden können und für alle Flugzeugtypen geeignet sind. Es wurden 290 Mio. e für den Neubau der südlichen Landebahn einschließlich Vorfelder und Rollwegen sowie 60 Mio. e für Lärmschutzmaßnahmen und Grunderwerb innerhalb von zwei Jahren Bauzeit investiert. Geplant ist, durch den von unserer Seite herzustellenden Gleisanschluss zukünftig Teile der Luftfracht über den Schienenweg anbzw. abzutransportieren und das Treibstofflager mit Kerosin zu beliefern. Startbahnentwässerung Im März 2006 erhielt Echterhoff Bau Dessau den Auftrag zum Bau der Mulden-, Rigolen- und Schlitzrinnensammler im östlichen Bauabschnitt der neu zu errichtenden Start- und Landebahn mit Nennweiten von DN 150 bis DN 1600. Der Gesamtumfang betrug ca. 1,4 Mio. e. In einer effektiven Bauzeit von vier Monaten wurden 7.000 m Abwasserkanal mit 130 Schachtbauwerken bei Verlegetiefen von bis zu 7 m hergestellt. In Spitzenzeiten waren bis zu neun Kettenbagger (45 t) gleichzeitig im Einsatz. Im Bereich der Rollwege wurden die Kanäle bis über Rohrscheitel komplett in Beton verlegt. Die Kontrollschächte (bis DN 2600)

waren teilweise mit äußeren Abstürzen sowie Frosch- bzw. Rückstauklappen ausgestaltet. Aufgrund wechselnder Bodenschichten wurde in einzelnen Haltungsabschnitten eine geschlossene Wasserhaltung auf mehreren Absenkhorizonten gleichzeitig betrieben. Die bei der Rohrverlegung in Anspruch genommenen Baufelder waren entsprechend des Urzustandes höhengleich wiederherzustellen und mit Zement zu stabilisieren. Durch die Überschneidung mehrerer Gewerke war eine ständige Koordinierung mit den Baufeldnachbarn bzw. Nachfolgegewerken gefordert. Die Arbeiten verliefen weitestgehend störungsfrei, der Bauherr zeigte sich hoch zufrieden. Beteiligt an dieser Bauausführung waren unter Führung des Bauleiters E. Renner und Schachtmeisters F. Burmeister die Maschinisten M. Meier, D. Ostrowski und U. Schröder sowie die Tiefbauer G. Anton, St. Elze, E. Förste, L. Knape, D. Tennert, J. und P. Weisigk. Rampen- und Überführungsbauwerk Die Bietergemeinschaft Glass Ingenieurbau Leipzig - Echterhoff Bau Dessau wurde im August 2006 mit der Errichtung eines 520 m langen Rampenbauwerkes für den Gleisanschluss des Luftfrachtumschlagbahnhofes (LUB) einschließlich eines Überführungsbauwerks über die Bundesstraße B 6 durch die DB Netz AG beauftragt. Das Auftragsvolumen

inklusive Straßenbau zur Aufweitung des Mittelstreifens im Bereich der EÜ betrug 3,5 Mio. e. Vertragsabwickelnde Stelle war der Flughafen Leipzig/Halle. Für den Gleisanschluss wird in einem weitestgehend straßenparallelen Rampenbauwerk die Gleisgradiente angehoben und dann mit einem schleifenden Schnitt auf einem Rahmenbauwerk das Gütergleis über die Bundesstraße geführt. Das Rampenbauwerk besteht aus drei konstruktiv verschiedenen Einzelbauwerken, die mit einem Abstand von nur 3,60 m zur Gleisachse der Bestandsstrecke errichtet wurden. Deshalb mussten Einund Ausschalarbeiten für die gleisseitigen Trogwände sowie den Überbau unter dem Termindruck einer Gleissperrung mit Abschaltung der Oberleitung erfolgen.

Brückenelemente des Rampenbauwerks

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Im Einzelnen wurden folgende Bauwerke hergestellt: Im unteren Rampenbereich wird das Gleis einschließlich Weichenanlage auf 68 m Länge einseitig mit einer Winkelstützwand eingefasst. Daran schließt sich ein 210 m langes Trogbauwerk mit einer Bauwerksbreite von 7,20 m an, das mit einem Widerlager am Bauwerksende abschließt. Dieses dient gleichzeitig als Anfangsauflager für das weiterführende Rampenbauwerk. Im oberen Rampenbereich wurden mit einer Gesamtlänge von 209,60 m vier dreifeldrige und ein zweifeldriger schlaff bewehrter Überbau hergestellt. Die einzelnen Brückenelemente besitzen durch Vouten biegesteif angeschlossene Innenstützen und eine längsverschiebliche Lagerung auf den Trennpfeilern. Der Regelabstand der tiefgegründeten Stahlbetonpfeiler beträgt 15 m. Die letzten vier Brückenelemente liegen in einem leichten Bogen und leiten eine Linkskurve zur Überführung der Bundesstraße B 6 ein. Zur Herstellung der tiefgegründeten Fundamente mussten Spundwandkästen gerammt werden. Als eigentliches Überführungsbauwerk ist ein Rahmentragwerk ge-

Trogbauwerk

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baut worden, das den als breiten Balken konzipierten Überbauquerschnitt der unteren Brückenelemente mit einem sehr spitzen Kreuzungswinkel von 24,82 gon fortführt. Es wurde hierbei ein über zehn Felder durchlaufendes Stahlbetontragwerk mit einer Gesamtlänge von 85 m errichtet. Der Übergang zum Rampenbauwerk erfolgt auf einem gemeinsamen Trennpfeiler, auf dem beide aneinandergrenzenden Überbauten längsverschieblich aufgelagert sind. Die anschließenden Zwischenstützen wurden biegesteif angeschlossen und als Wandscheiben bzw. im Querungsbereich mit der B 6 als aufgelöste Querrahmen ausgebildet. Die Zwischenstützen, beidseitig der Bundesstraße bzw. im Mittelstreifen, befinden sich jeweils auf einem gemeinsamen Fundament. Die Stiele der hintereinander liegenden Querrahmen sind im unteren Bereich aufgrund des zu beachtenden Anprallschutzes und der damit verbundenen doppelten Bewehrungslage (in unserem Fall Durchmesser 28) bis in eine Höhe von 2 m über Fundamentoberkante wandartig verbunden. Als Endauflager wurde ein Kastenwiderlager mit eingespannten Parallelflügeln hergestellt. Zur Abfangung des Bahndammes schließt sich stirnsei-

tig an das Widerlager eine parallel zur Straße abgeknickte Stützwand an. Mit diesem Sondervorschlag ist es uns gelungen, erhebliche Mengenreduzierungen gegenüber dem ausgeschriebenen Entwurf zu erreichen. Die Auflösung des Tragwerkes und das Integrieren des Überbauquerschnittes in die Riegel der Querrahmen erzeugte ein sehr filigranes und schönes Bauwerk, hatte aber auch einen erheblichen Aufwand bei der Herstellung der Schalung und Bewehrungsführung zur Folge. 60 m hinter dem Überführungsbauwerk kreuzt rechtwinklig ein Radweg den neu errichteten Bahndamm. Zur Radwegunterführung wurde ein gewelltes, eiförmiges Stahlrohr der Firma Hamco mit einem Umfang von 14,10 m und einer Länge von 26,40 m eingebaut. Weiterhin wurden beim Trogbauwerk bahnseitig ein 227 m langer Gleislängsverbau, Spundwandkästen für die Pfeilerfundamente der Brückenelemente und ein Verbau im Mittelstreifen der B 6 für die Eisenbahnüberführung mittels Larssenprofilen hergestellt. Besonderheiten bei der Abwicklung Es erwartete uns ein Start von Null auf Hundert. Nach den heutzutage bei jeder Vergabe üblichen Einsprüchen bekamen wir letztendlich am 10.08.2006 den Auftrag. Baubeginn war am 11.08.2006. Die ersten Sperrpausen zum Einbau des Gleislängsverbaus waren ab dem 15.08.2006 vorgesehen. Erwartungsgemäß konnte man in diesem kurzen Zeitraum die erforderlichen Larssen für 2.500 m 2 Spundwandfläche nicht akquirieren, die Sperrpausen aber trotzdem für den Aufbau der festen Absperrung, Baufeldfreimachung und ersten zusätzlichen Leistungen wie 1.100 m3 Bodenaustausch im Stützwandbereich sowie Kampfmittelsondierung nutzen. Ab dem 04.09.2006 wurde die zweispurige Richtungsfahrbahn Schkeuditz-Leipzig der Bundesstraße im Baustellenbereich gesperrt und der Verkehr über Mittelstreifenüberfahrten auf die an-

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dere Fahrbahn geleitet. Das Einbringen des Gleislängsverbaus für den Trog und der bahnnahen Teile der Spundwandkästen konnten ab dem 07.09.2006 beginnen. Nachfolgend fing der Erdaushub im Trog an, wobei uns der anstehende Geschiebelehm mit seiner bekannten Wasserempfindlichkeit, diverse wasserführende Schichten und alte, unbekannte Regenwasserleitungen alles ein wenig schwerer machten. Parallel wurden die Bohrpfähle für die Fundamente der Brückenelemente des Rampenbauwerks hergestellt, anschließend die noch fehlenden Seiten der Spundwandkästen eingerammt und ausgehoben. Es musste in diesem 1. Bauabschnitt, der die Herstellung des Trog- und Brückenbauwerks, der Stützwand und des ersten Abschnitts des Überführungsbauwerks umfasste, aufgrund der kurzen Bauzeit und der vorgegeben Sperrpausen parallel gearbeitet werden. Die Trogwand wurde einschließlich der Ausbildung des hervorstehenden Wandkopfes betoniert. Hierfür ließen wir uns vier Schalsätze mit horizontal laufenden Holzträgern H20 und vertikal befestigten Stahlträgern anfertigen. Dies hatte den Vorteil, dass beim Anpassen der Schalung auf die nachfolgend geringere Wandhöhe keine Träger geschnitten werden mussten, sondern etappenweise demontiert wurden. Das Trogbauwerk und die Stützwand konnten vollends fertig gestellt und ausgerüstet einschließlich der Auffüllung bis zur Oberkante Erdplanum am 22.03.2007 an die Nachfolgegewerke übergeben werden.

dessen 2. Bauabschnitt stürzen. Zum vertraglichen Zwischentermin am 30.05.2007 konnten wir sämtliche Brückenbauwerke einschließlich Bahndamm und Radwegunterführung an die nachfolgenden Gewerke freigeben. Die Straßenverbreiterung der nördlichen Richtungsfahrbahn LeipzigSchkeuditz wurde am 29.06.2007 mit dem Einbau der Splittmastixdecke abgeschlossen. Abschließend kann gesagt werden, dass alle ausgeführten Arbeiten in der gewohnt guten Qualität und zur vollsten Zufriedenheit unseres Auftraggebers rechtzeitig fertig gestellt worden sind. Seitens der Fa. Echterhoff waren an der Erstellung der Bauwerke unter Führung unseres Poliers St. Handke folgende Mitarbeiter maßgeblich am Gelingen der Baumaßnahme beteiligt: D. Bachmann, N. Ciuppa, J. Claus, H. Dö-

bert, A. Elste, C. Franz, C. Höpfner, R. Kohlberg, D. Kukawka, M. Leonhardt, M. Lützkendorf, W. Richter, K. Schammer, R.-P. Titze, J. Weber, F. Wiener. Für den gezeigten Einsatz der Baustellenmannschaft möchten wir uns sehr herzlich bedanken. Marcus Köhler

Die wichtigsten Daten 3.200 m2 Spundwand mit Längen zwischen 5,50 m und 10,10 m, 24.000 m3 Erdbewegung, 780 m Bohrpfähle DU 88, 6.700 m3 Beton, 997 t Betonstahl, 610 m Kappe mit integrierten Kabeltrog Gr. III, 24 Stück Elastomerlager, 41,5 m Überganskonstruktion.

Gesamtes Rampenbauwerk

Die Brückenelemente und Eisenbahnüberführung wurden mittels Trag- und Schalgerüst in gewohnter Bauweise hergestellt. Der Zwischentermin zur Fertigstellung des 1. BA inkl. Straßen- und Kanalbau wurde am 04.04.2007 planmäßig erreicht. Nach Umverlegung des Verkehrs im Bereich des Überführungsbauwerkes auf die andere Richtungsfahrbahn konnte man sich anschließend in

Überführungsbauwerk

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Neubau der Wupperbrücke „Buchenhofen“ in Wuppertal

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a die vorhandene Wupperbrücke „Buchenhofen“ als abgängig eingestuft wurde, musste diese durch ein neues, neben der vorhandenen Brücke oberstromseitig angeordnetes Brückenbauwerk ersetzt werden. Zur Durchführung sowohl des Neubaus als auch des Abbruches der alten Brückenkonstruktion erhielten wir durch die Stadt Wuppertal im Mai 2006 den Auftrag mit einem Volumen von ca. 0,8 Mio. e. Wie im Wuppertaler Raum üblich wurden die Leistungen in zwei Losen vergeben. Los 1 beinhaltet die eigentlichen Brückenbau- und Abbrucharbeiten und Los 2 die Arbeiten sämtlicher Versorger, deren Leitungen im Rahmen der Baumaßnahme im brückennahen Bereich verlegt und mit dem neuen Brückenbauwerk überführt werden mussten.

Altes Bauwerk mit Behelfsbrücke

Die Notwendigkeit des Neubaus der Wupperbrücke ergab sich durch den Zustand des alten Brückenbauwerks. An der im Jahr 1916 erbauten Stahlbetonkonstruktion, die den Fluss Wupper mittels einer Zweifeldkonstruktion überspannte, wurden schon 1951 erhebliche Betonschäden festgestellt. Im Laufe der Jahre verstärkten sich diese und es kamen noch Feuchtigkeitsschäden hinzu. So wurde 1991 durch den Wupperverband eine Behelfsbrücke aus Stahl (D-Brücke) über das bestehende Bauwerk gesetzt. Diese als Fertigbauteil in Gitterkonstruktion mit einer Stützweite von 35 m seitens der Stadt Wuppertal angemietete Stahlbehelfsbrücke hob die Überfahrt um ca. 85 cm an und war statisch unabhängig von der alten Betonbrücke. Durch den Ablauf der Nutzungserlaubnis sowie mit Blick auf die

anfallenden Jahresmietsätze aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten wurde schließlich der Neubau der Brücke „Buchenhofen“ durch die Stadt Wuppertal ausgeschrieben. Da die Erreichbarkeit der hinter dem vorhandenen Brückenbauwerk liegenden Betriebe, Privatgrundstücke sowie der Kläranlage ständig gewährleistet werden musste, wurde das neue Brückenbauwerk in Nebenlage errichtet und mit den Abbrucharbeiten am alten Bauwerk erst nach Inbetriebnahme der neuen Konstruktion begonnen. Der auf flach gegründeten Stahlbetonunterbauten gelagerte Überbau der neuen Brücke besteht aus einem einstegigen, vorgespannten Plattenbalken in Ortbetonbauweise als Einfeldsystem. Die Gesamtbreite zwischen den Gesimsaußenkanten beträgt 6,95 m bei einer Spannweite von 35 m. Die Überbaubreite ist aus fahrdynamischen Gründen der LKWSchleppkurven im Bereich der Straßeneinmündungen beidseitig aufgeweitet und veränderlich. Zur Herstellung des Überbaus wurde ein bodengestütztes Traggerüst mit zwei Mitteljochen eingesetzt. Diese wurden im Flusslauf bzw. direkten Uferbereich unter Berücksichtigung der umweltpolitischen Belange sowie der Gefahren aus Treibgutanprall gegründet. An den Unterseiten der Kragarme werden zum einen eine Wasserleitung und zum anderen ein Rohrpaket mit 16 Rohrsträngen der unterschiedlichsten Versorgungsunternehmen überführt. Zum heutigen Zeitpunkt ist die Baumaßnahme bereits abgeschlossen. Auf diesem Wege bedanken wir uns herzlich für die tatkräftige Mitarbeit am Neubau der Wupperbrücke „Buchenhofen“ unter der Führung von Polier L. Schmidt bei S. Behrendt, A. Benz, W. Benz und A. Klehm

Neues Bauwerk

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Malte Holz

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Abbruch und Neubau der Brücke 644, Unterführung der K 74 im Zuge der BAB A 2 Hannover-Dortmund

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m Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der BAB A 2, HannoverDortmund zwischen den Anschlussstellen Rehren und Bad Eilsen Ost war das Brückenbauwerk 644 zu erneuern. Zur Durchführung der Arbeiten erhielten wir im Januar 2007 von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Geschäftsbereich Hannover, den Auftrag in Höhe von ca. 1,5 Mio. e. Das Brückenbauwerk wird in zwei Abschnitten hergestellt. Abbruch und Neubau werden zuerst für die Richtungsfahrbahn Hannover unter einer 4+0-Verkehrsführung auf der Richtungsfahrbahn Dortmund vorgesehen. Nach der Verkehrsumlegung auf die fertiggestellte „erste“ Bauwerkshälfte wird das Bauwerk der RF Dortmund hergestellt. Zwischen den Bauabschnitten ist eine Bauzeitunterbrechung über die Wintermonate von fünf Monaten geplant. Nach Abbruch des aus den 30er Jahren stammenden, flach gegründeten und 1968 um 3,25 m auf Ortbetonpfählen verbreiterten vorhandenen Bauwerks wurde das neue Bauwerk als Flachgründung begonnen.

Abbruch- und Ankerarbeiten

Verbau BAB A2 Zur Abfangung des durch die Baugrube entstehenden Geländesprunges von bis zu 11 m zur 4+0Verkehrsführung auf der RF Dortmund wurde ein durch Verpressanker rückverankerter Berliner Verbau mit bis zu 16 m langen Verbauträgern im Rahmen einer durch den Auftragnehmer des Streckenbauloses bereits vorhandenen 2+2-Verkehrsführung hergestellt. Der Verbau wird durch späteres Umankern auch für den 2. BA in seiner jetzigen Lage genutzt. Die Bauwerke werden als einfeldige, schlaff bewehrte Stahlbetonvollplatten (d = 0,8 m), welche über Betongelenke nach RIZ Abs.1 auf die massiven Widerlager mit

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Parallelflügeln gelagert werden, realisiert. Die Stützweite beträgt 10,21 m bei einer Breite zwischen den Geländern von 38 m. Die Überbauten kragen in Brückenquerrichtung um 1,75 m bzw. 1,65 m aus. Aufgrund der extrem hohen Verkehrsbelastung der A 2 und der daraus resultierenden Stau- und Unfallgefahr in Baustellenbereichen sowie der stark überlasteten Umgehungsstrecken wurde der Wunsch seitens des Auftraggebers nach einer möglichen Beschleunigung der Baumaßnahme an uns herangetragen. Da zeitgleich mit unserem Brückenbauwerk auch das Brückenbauwerk 646 realisiert sowie der Ausbau der RF Hannover durchgeführt wird, wurde eine Beschleunigungsarge unter Beteiligung aller drei Firmen (Echterhoff, Becker Meppen und Bunte Papenburg) gegründet mit dem Ziel, eine Beschleunigung von 55 Kalendertagen für den Auftraggeber zu erreichen. Aus diesem Grunde wird an sieben Tagen in der Woche auf der Bau-

Betonage WL Achse B stelle gearbeitet. Zur Zeit laufen die Schalarbeiten am Überbau. Der erste Bauabschnitt wird ganz im Sinne des Auftraggebers termingerecht gemäß der Beschleunigungsvorgabe fertiggestellt. Beteiligt an der bislang erfolgreichen Umsetzung des 1. BA unter der Führung unseres Poliers L.

Schmidt sind: M. Koch, A. Plate, V. Ergül, S. Kazimierski, S. Behrendt, A. Klehm und B. Lüttmann. Allen weiteren Mitarbeitern, die zeitweise zur Verstärkung mitgewirkt haben, sei auf diesem Wege herzlich Dank gesagt. Malte Holz

Neubau der BAB A1 Brücke über die Münstersche „Aa“ (Münster-Nord)

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m Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der BAB A 1 zwischen den Autobahnkreuzen MünsterNord und Münster-Süd wurde der

1. BA: Betonage des Überbaus

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Abbruch und Neubau der Brücke über den Fluss „Aa“ beschlossen. Das vorhandene Einfeldbauwerk mit einer lichten Weite von 15 m

war flach gegründet und unterlag erheblichen, ungleichmäßigen Setzungen von bis zu 11 cm. Für den vorgesehenen Neubau wurde auch deswegen eine Tiefgründung mit Bohrpfählen geplant. Die Brücke sollte durch ein Dreifeldbauwerk mit einer lichten Weite von ca. 20 m im Mittelfeld und 15 m im Bereich der äußeren beiden Felder ersetzt werden. Den Auftrag für den reinen Bau der Brücke (ohne Erd- und Straßenbauleistungen) erhielten wir Anfang Mai 2006 vom Hauptunternehmer (HU) „Bilfinger Berger Verkehrswegebau“. Die Auftragssumme beläuft sich auf 1,8 Mio. e. Die Träger für den erforderlichen „Berliner Verbau“ in der vorgesehenen halbseitigen Bauweise wurden bereits Ende Mai 2006 gerammt.

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Hauptmassen (1. und 2. BA) 140 t

Spundbohlen für die temporäre Einspundung der „Aa“, 450 m Großbohrpfahl (Ø 1,20 m), 1.800 m3 Beton für Unter- und Überbauten, 360 t Betonstahl, 42 Stck. Fertigteile (21,20 m bzw. 15 m Stützweite), 33 t Spannstahl (Kombination aus sofortigem und nachträglichem Verbund). Vor Beginn der Abbrucharbeiten wurde eine Umfahrung mit einer kleinen Behelfsbrücke über die „Aa“ gebaut. Sie diente als Baustraße und Rettungsweg im Zuge der 4+0 Verkehrsführung. Nach Fertigstellung des Verbaus und der Herstellung der Bohrpfähle begannen wir im August 2006 mit den Arbeiten an den Unterbauten. Als besonders anspruchsvoll erwies sich dabei das Einschalen der Pfeilerreihen. Sie bestehen aus drei achteckigen Pfeilerschäften, die ohne Betonierfuge mit einer Voute in den Auflagerbalken münden. Für die Verlegung der Fertigteile mussten die ersten 30 cm der Endbzw. Mittelquerträger vorbetoniert werden. Auf diese Träger wurden im Anschluss Metallplatten in der vorgesehenen Höhe der Fertigteile gelegt und mit Vergussmörtel vergossen. Nach Abschluss dieser Vorarbeiten konnten am 16. und 17.10.2006 die 21 Fertigteile des 1. Bauabschnittes (BA) mit Hilfe eines 400 t-Autokrans verlegt werden (maßgebende Last: 40 t bei 28 m Ausladung). Während der Schal- und Abdichtungsarbeiten am Überbau wurde bereits der Grundstein für das „Umankern“ der Verbauwand gelegt. Im Zuge der Bauwerkshinterfüllung wurden R32-Betonplatten mit mittig eingezogenen

2. BA: Einschalen der Stützenreihe „GEWI“-Stangen vergraben. Somit entfiel im 2. BA die zeitaufwendige Verankerung mit Hilfe von Verpressankern. In den Details dieser „Umankerung“ des Verbaus zeigten sich die Schwächen des Entwurfsplans. Statt eines Hilfsflügels war ein senkrecht stehendes Doppel-UProfil vorgesehen, das mit Holzbohlen an den nächsten Träger des „Berliner Verbaus“ angeschlossen werden sollte. Diese „weiche“ Lösung hätte voraussichtlich im Bereich der Kammerwandhinterfüllung zu Setzungen geführt. Es wurde unter Beteiligung des Ausführungsplaners eine konstruktive Lösung mit Stahlplatten und einer nachträglichen Hinterfüllung aus Stampfbeton gefunden. Nach Fertigstellung des 1. BA im Dezember 2006 begannen die Gründungsarbeiten zur Erstellung des 2. BA erst im April 2007 aufgrund diverser Verzögerungen im Erdbau bedingt durch die schlechte Wetterlage Ende 2006 / Anfang 2007. Momentan werden die Unterbauten (Widerlager und Pfeiler) des 2. Bauabschnittes erstellt. Das Verlegen der Fertigteile ist für Anfang August vorgesehen.

wie im 1. BA. Trotz der mehrfach durchgeführten und optimierten Arbeitsabläufe sind die kalkulatorischen Leistungsansätze (z. B. 215 h für das Ein- und Ausschalen einer Pfeilerreihe inkl. monolithisch angeschlossenem Auflagerbalken und Belegung mit Sichtflächenschalung) nicht zu erreichen. An dieser Stelle möchte ich mich bei allen Mitarbeitern für die bisherige Ausführung der Arbeiten unter der Führung unseres Poliers F. Oelerich bedanken: G.-J. Brinkmann, D. Cigoja, J. Freye, M. Grünefeld, S. Kazimierski, C. Klemz, W. Ruhkamp, G. Steenken und bei allen weiteren Mitarbeitern, die zeitweise als Verstärkung eingesetzt wurden! Der vertragliche Endtermin für die Erstellung des Bauwerks ist der 29.09.2007. Thomas Leimkuhle

Im 2. BA wird momentan die selbe „Kernmannschaft“ eingesetzt

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Seppenrader Straßenbrücke – DEK-Brücke im Zuge der B 58 Kosten und Bauzeit Im Dezember 2004 wurden wir von Straßen NRW NL Coesfeld beauftragt, die Brücke im Zuge der B 58 in Seppenrade einschließlich der Anschlussarbeiten herzustellen. Die Bausumme belief sich zum Zeitpunkt der Auftragserteilung auf ca. 3,45 Mio. e. Die ursprüngliche Bauzeit betrug ein Jahr und sechs Monate. Im Februar 2005 haben wir die Arbeiten am o. g. Bauwerk aufgenommen und konnten sie erfolgreich im Juli 2007 abschließen. Notwendigkeit der Maßnahme Durch die Verbreiterung des Dortmund-Ems-Kanal (DEK) in Lüdinghausen muss auch die Durchfahrt unter der B 58 vergrößert werden. Dazu ist es erforderlich, das Brückenbauwerk sowohl höher zu legen als auch die Spannweite zu vergrößern. Da sich das freizuhaltende Lichtraumprofil des Kanals um ca. 1 m erhöht, müssen auch die angrenzenden Zufahrten und Anrampungen auf eine Länge von ca. 200 m je Seite um ca. 1 m erhöht werden.

Abwicklung der Baumaßnahme Entsprechend des Bauablaufes hat unser ARGE-Partner SAM die neue Brücke auf der Nord/Ost-Seite parallel zur vorhandenen Brücke auf einem eigens dafür aufgeschüttetem Montageplateau vorgefertigt. Dann wurde die Brücke in Längsrichtung über den Kanal geschoben und auf vorher errichteten provisorischen Widerlagern abgelegt. Unter Zuhilfenahme eines Hängegerüstes haben wir daraufhin den Überbau in überhöhter Lage über dem Kanal hergestellt (incl. Entwässerung und Leerrohreinbau für die Versorgungsunternehmen). Um diese Leistung erbringen zu können, war es erforderlich, auch zwischen Weihnachten und Silvester 2005/2006 im Zweischichtbetrieb zu arbeiten. Allen Mitarbeitern, die an dieser Leistung beteiligt waren, möchte ich hier meinen besondern Dank aussprechen. Nach Fertigstellung des Überbaus wurde die B 58 Richtung Norden verschwenkt und über die provisorische Brückenlage geführt, da-

mit die vorhandene Brücke incl. der Unterbauten abgebrochen werden konnte. Bis zu den Herbstferien 2006 mussten die neuen Unterbauten, Anrampungen und Leitungen für die Versorger soweit erstellt sein, dass innerhalb einer 10-tägigen Vollsperrung die Brücke sowohl quer verschoben und abgesenkt als auch der Straßenbau im Rampenbereich fertig gestellt werden konnte. Dieser Zwischentermin konnte gehalten werden. Nach den Herbstferien 2006 wurde die B 58 in die alte Lage verschwenkt und wieder in Betrieb genommen. Von Mitte Oktober 2006 bis Mitte Juli 2007 wurden die provisorischen Widerlager zurückgebaut sowie ein Teil der neuen östlichen Kanalspundwand incl. der Rückverankerung, die Rampe für die neue Hafenzufahrt auf der Nord/ Ost-Seite, die gesamten Verkehrseinrichtungen und die Oberbodenarbeiten hergestellt. Mengen der Hauptleistungen 850 m2 Spundwand als prov. Widerlager, 1.000 m2 Kanalspundwand, 20.000 m 3 Bodenbewegungen, 300 m3 Überbaubeton, 950 m3 Beton für Unterbauten, 420 t Überbau-Stahlkonstruktion, 230 m Großbohrpfähle (D= 1,20 m).

Längsverschub auf provisorische Widerlager

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Ingesamt konnte die Bauleistung ohne nennenswerte Probleme von der Baustellenmannschaft abgewickelt werden. Für die Fa. Echterhoff waren folgende Mitarbeiter maßgeblich am Erfolg der Baumaßnahme unter der Führung von B. Lüttmann beteiligt: R. Acarbas, S. Acarbas, A. Bauer, R. Kohlberg, A. Prus, V. Schneider, R.-P. Titze. Außerdem

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haben an der erfolgreichen Durchführung der Baumaßnahme die Auszubildenden I. Gehlhaar, H. Schulte, L. Schüttken und P. Wübben mitgewirkt. Ich möchte diese Gelegenheit nutzen und mich bei allen Beteiligten für Ihren Einsatz bedanken. Martin Tobergte

Freigabe der B 58, Brücke in Endlage

Rohrvortrieb Flughafen Findel in Luxemburg

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ie gesamte Infrastruktur des Flughafen Findel in Luxemburg wird ausgebaut. Neue Abfertigungshallen für Passagiere und Transportgüter entstehen und das Kanalnetz wird erweitert.

Im Rahmen der Tiefbauarbeiten erhielten wir Anfang April 2007 von der Firma Hilco den Auftrag, einen Rohrvortrieb DN 2200 / DA 2640 mm aufzufahren. Die Firma Hilco ist direkter Nachunternehmer der Firma Weiland-Bau, die

die Tiefbauarbeiten auf dem Gelände ausführt. Die Auftragssumme beläuft sich auf 0,32 Mio. e. Im Vorfeld der Bauarbeiten mussten wir beim zuständigen Gewerbeaufsichtsamt in Luxemburg eine Entsendemitteilung incl. der erfor-

Baustelleneinrichtung und Preßgrube direkt an der Start- und Landebahn

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derlichen Dokumente unserer Arbeitnehmer sowie eine Arbeitsgenehmigung als Firma einreichen. Der aufzufahrende Rohrvortrieb lag direkt vor der Start- und Landebahn des Flughafens, hatte eine Länge von 301 m und wurde als gerade Trasse in Tiefenlagen von 6 m und einer maximalen Überdeckung von 10 m aufgefahren. Die Vortriebsrohre wurden seitens der Firma Hilco gefertigt. Die Baulängen der Normalrohre betrugen 4 m, der Gelenkrohre im Bereich der Schachtbauwerke 2,50 m und des Passrohrs 3,60 m. Innerhalb der Haltung wurde eine Dehnerstation integriert. Da die Pressgrube im Einschnitt eines herzustellenden Regenrückhaltebeckens lag, war sie zu dieser Seite offen. Die Druckwandseite wurde mit sechs Bohrpfählen hergestellt, alle anderen Baugrubenseiten bestanden aus Trägerbohlwänden. Die Zielgrube wurde lediglich geböscht. Der Aushub zum Einfahren der Vortriebsmaschine war bis Kämpferhöhe hergestellt, so dass wir in den gewachsenen Boden einfahren konnten. Die aufzufahrende Geologie bestand im Wesentlichen aus geklüftetem Sandstein sowie aus massiven Felsformationen über die gesamte Orts-

Rohrstrang DN 2200/DA 2640 mm brust. Aufgrund dieser Felsformation gestaltete sich der Vortrieb schwierig. Stichel des Schrämmkopfes mussten häufig gewechselt, die Sticheltaschen aufgeschweißt und die Angleitbleche ebenfalls ständig nachgearbeitet werden, da die größeren Gesteinsbrocken erst mittels Schrämme zerkleinert werden mussten. Die hierdurch hervorgerufene Staub-

entwicklung wurde mittels Luftzuführung durch ein Gebläse minimiert. Die Bodenabförderung erfolgte mittels Akku-Transporter und 2 m 3-Loren, Druckluft war nicht erforderlich. Das Abladen und Aufladen der Vortriebseinrichtung war nur nachts möglich, da tagsüber das Bodenradar den Seilbagger ständig erfasst hätte. Dieser musste auch während der Vortriebsarbeiten in der Pressgrube stehen. Die Vortriebsarbeiten wurden am 24. Juni 2007 abgeschlossen. An der Vortriebsmaßnahme waren folgende Mitarbeiter beteiligt: Pressmeister B. Ottens, H. Voskamp, E. Rösken, C. Rösken, R. Siefke, Ch. Siegbert, S. Thau. Thomas Lüpping

Preßgrube mit Hauptstation

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Hochwasserschutz am Mühlgraben in EilenburgMitte

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ie Stadt Eilenburg liegt im Flusstal der Mulde. Durch den Ortskern fließen der Mühlgraben und die Mulde. Während des Hochwassers im August 2002 wurden die Hochwasserschutzanlagen erheblich beschädigt und das gesamte Stadtgebiet überflutet. Die Landestalsperrenverwaltung Sachsen (LTV) strebt eine Neuordnung des Hochwasserschutzes im Einzugsgebiet der Mulde an. In diesem Rahmen erhielt Echterhoff Bau Dessau im Dezember 2006 den Auftrag zur Instandsetzung des rechten Mühlgrabendeiches in Eilenburg-Mitte. Durch die Schäden während des extremen Hochwassers und die zentrumsnahe Lage in Eilenburg steht die Maßnahme unter gesteigertem öffentlichen Interesse. Die Instandsetzung des Deiches erfolgt auf einer Länge von 770 m. Dabei werden 630 m des vorhandenen Deiches durch das Einbringen einer Spundwand ertüchtigt und mit einer Hochwasserschutzwand aus Beton verkleidet. Auf 140 m Länge wird der bestehende Deich mit einer wasserseitigen Aufhöhung versehen.

Im Vorfeld der Spundwandarbeiten wurde die Kampfmittelsondierung der Rammachse durchgeführt und für die weiteren Arbeiten freigegeben. Vor der Ausführung der Rammarbeiten ist in einem Abschnitt von 250 m die wasserseitige Böschung mittels Wasserbausteinen zu befestigen. Zu Beginn der dafür notwendigen teils unter Wasser durchgeführten Aushubarbeiten haben die Echterhoff-Bagger Sprenggranaten aus dem 2. Weltkrieg geborgen. Das rief zum einen die Polizei und den Kampfmittelbeseitigungsdienst Sachsen (KMBD), zum anderen die örtliche Presse auf den Plan. Der KMBD hat den benannten Bereich zur Verdachtsfläche erklärt, gesperrt und umgehend mit der Munitionssuche durch einen Kampfmittelräumdienst begonnen. Nach 14-tägiger Unterbrechung konnten die Erd- und Rammarbeiten fortgesetzt werden. Im Anschluss wurde im Bereich der Spundwand die Sauberkeitsschicht für den Kopfbalken hergestellt sowie die wasserseitige Deichaufhöhung mit bindigem Boden ausgeführt.

Rammarbeiten am Mühlengrabendeich im Bereich von Wohnbebauung

Böschungssicherung mit Wasserbausteinen auf Geotextil Als Verbindung der Teiche im naheliegenden Tierpark mit dem Mühlgraben war eine Frischwasserleitung durch die Spundwand zu führen, zwei Schachtbauwerke zu setzen und der Einlaufbereich Mühlgraben im Schutz eines Spundwandkastens herzustellen. Die Verkleidung der Spundwand erfolgt mit einem Betonkopfbalken in Segmenten von je 6 m. Die Besonderheit besteht in der Textur der Sichtbetonoberfläche mittels Strukturmatrizen sowie dem Einfärben des Betons im Farbton roter Porphyr. Die Betonarbeiten wurden Ende Juli abgeschlossen. Anschließend erfolgten umfangreiche Erdarbeiten zur Anbindung des vorhandenen Geländes an die Hochwasserschutzwand einschließlich des notwendigen Straßen- und Wegebaus. Die Arbeiten werden im Rahmen der vorgegebenen Bauzeit bis Ende September 2007 abgeschlossen sein. Ein Dank gilt unseren Mitarbeitern G. Anton, S. Elze, R. Hildebrandt, F. Kersten, L. Knape, D. Lange, M. Meier, H. Richter, R. Richter, M. Rieger, J. Schreiber, U. Schröder, J. Weisigk, H. Tüchters, H. Lünding, Ch. Beyer, A. Butz, W. Butz, J. Claus, T. Croneberg, W. Richter, S. Röthling, A. Schwenke, P. Titze, J. Weber und F. Wiener unter Leitung von F. Burmeister, S. Schier und M. Lützkendorf sowie dem Auftraggeber, dem Planungsbüro und den Vertretern der Stadt Eilenburg. Christian Schmidt

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Ärztehaus Raphaelsklinik, Münster

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as im Jahr 1949 gebaute Geschäftshaus wurde von der KPG-Immobilien GmbH & Co. KG aus Münster erworben und soll zu einem Ärztehaus umgebaut werden. Hierzu erhielt die Fa. Echterhoff im Dezember 2005 den Auftrag. Die Auftragssumme beträgt 2,75 Mio. e. Zunächst musste das Gebäude entkernt und die gesamte Haustechnik demontiert werden. Parallel zu diesen Arbeiten wurde der Mieterbereich entsprechend der Mietervorstellung geplant und durch die Echterhoff SF-Abteilung die erforderlichen Ingenieurleistungen umgesetzt. Nach Abschluss der Abbrucharbeiten im April 2006 konnte zeitgleich mit dem Bau des Treppenhauses mit Aufzug sowie den Zimmererarbeiten für die Verstärkung der Dachkonstruktion begonnen werden. Hierzu wurde die alte Holzfachwerkkonstruktion entfernt und durch eine freigespannte Stahlkonstruktion ersetzt, die so eine freie Neuplanung der Dachgeschossebene ermöglichte. Eine hohe Anforderung an alle Beteiligten stellte die Abfangung der Gebäudetrennwände über vier Geschosse dar. Hier wurde eine Rahmenkonstruktion aus hochfestem Stahl eingebaut, wobei die Stützen über zwei Geschosse eingebaut wurden. So entstand im Erdgeschoss auf einer Fläche von 350 m2 eine neue Gastronomie.

Um für den Bereich der Gastronomie im Kellergeschoss ausreichende Flächen für Lager, Technik und eine neue Toilettenanlage zu schaffen, wurden für die notwendigen Flächen die vorhandene Kellersohle vertieft. So wurde in den bisher niedrigen Räumen die notwendige Höhe erreicht. Da die Kelleraußenwände in großen Bereichen Schäden aufwiesen, wurden ca. 250 m2 grundlegend saniert. Durch diese Maßnahmen konnte die aufwendige Lüftungsanlage und weitere gastronomisch-spezifische Anlagen hier untergebracht werden. In einer Bauzeit von 2,5 Monaten wurde

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Fertiggestelltes Ärztehaus zeitgleich geplant und eine aufwendige Technik mit Lüftungsanlage, Haustechnik und künstlerisch gestalteter Gastronomie auf hohem Standard realisiert. Weitere Flächen für Frisör, Floristik, Gynäkologie, Psychotherapie und Logopädie wurden Ende 2006 schlüsselfertig erstellt und übergeben. Die Außenwände des Gebäudes sind gleichzeitig auch die Grundstücksgrenzen. Um Außenflächen für die Gastronomie und den Zugangsbereichen zu erhalten, wurden durch den Auftraggeber angrenzende Flächen gepachtet.

Ansicht Café

Für den weiteren Ausbau hat der Investor eine geringe Beeinträchtigung des laufenden Betriebes durch Bauarbeiten gefordert. Daher wurde ein großer Teil der Haustechnik mit Rohrnetz für Heizung, Sanitärtechnik und Elektroinstallation mit den Estricharbeiten vorgezogen. Das historische Gebäude hat durch neue Dachgauben und eine neue Fensterfassade eine einfühlsame Neugestaltung erfahren, die in Baufachkreisen positiv bewertet wird. Thomas Woestmann Georg Mann

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Eine neue Niederlassung von Echterhoff? Zur Fusion von Dessau und Roßlau Am 30.06.2007 genau um 24:00 Uhr hörten die beiden Städte Dessau und Roßlau auf zu existieren. Dessau – die fast 800-jährige ehemalige Residenzstadt Anhalts, Bauhausstadt, eine der Wiegen der Flugzeugindustrie (Hugo Junkers entwickelte und baute 1919 hier das erste verspannungslose Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt), zu DDR-Zeiten kurzzeitig Großstadt mit über 100.000 Einwohnern, Zentrum des Dessau-Wörlitzer Gartenreiches – und die fast ebenso alte Schifferstadt Roßlau mit ehemals einer der größten Binnenwerften Europas fusionierten am 01. Juli 2007 zur neuen Doppelstadt DessauRoßlau, am Zusammenfluss von Elbe und Mulde gelegen. Neuer Oberbürgermeister der Doppelstadt Dessau-Roßlau ist der ehemalige Roßlauer Bürgermeister Klemens Koschig. Was waren die Gründe für diesen Schritt? Eine Gebietsreform in Sachsen-Anhalt forderte Veränderungen. Vor dem Hintergrund knapper Kassen sowie der demographischen Entwicklung drohte der Stadt Dessau der Verlust des Status der Kreisfreien Stadt sowie als 3. Oberzentrum neben Magdeburg und Halle in Sachsen-Anhalt und entsprechend deutlich geringere finanzielle Zuschüsse. Roßlau wäre möglicherweise als kleinste Stadt in dem Landkreisgebilde Bitterfeld, Köthen und Zerbst in die absolute Bedeutungslosigkeit hinter dem Elbebogen versunken. Dessau-Roßlau ist Sitz zahlreicher Behörden und Institutionen des Landes sowie des Umweltbundesamtes. Die Stadt verfügt über ein umfassendes Versorgungspotential und über ein reiches kulturelles Angebot. Veränderungen für die Bürger der neuen Doppelstadt sind noch schwer abzuschätzen. Steuern, Abgaben und Gebühren werden sicherlich im Verlaufe der nächsten Jahre angepasst. Als unwahrscheinlich gilt, dass jeweils der niedrigste Satz festgeschrieben wird. Abzuwarten bleibt auch, wie sich die wirtschaftliche Entwicklung der neuen Doppelstadt Dessau-Roßlau vollzieht. Sowohl in Dessau als auch in Roßlau war es besonders für die einheimische ortsansässige Wirtschaft schwer, öffentliche Aufträge von der Stadt bzw. von städtischen Unternehmen zu akquirieren. Bekanntlich ist aber gerade die Entwicklung einer Kommune eng mit der Entwicklung und mit der Stärke des einheimischen Handwerks und der einheimischen Wirtschaft verbunden. Da die handelnden Personen in der neuen Doppelstadt im Wesentlichen die Gleichen sind wie zuvor, bleibt abzuwarten, ob es in dieser Richtung einen Umdenkprozess geben wird. Die Fusion Dessau-Roßlau eine Chance, eine Provinzposse? Die Geschichte wird es zeigen. Rainer Süßmann

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Erste Echterhoff’sche Motorradtour

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m 27.07.2007 war es so weit. Die erste Echterhoff’sche Motorradtour startete.

straßen nach Höxter/Albaxen zur fast 700 Jahre alten „Tonenburg“, die für´s Wochenende als Unterkunft dienen sollte. Allen Wetterprognosen zum Trotz, denn es war für dieses Wochenende durchgehend Regen angesagt, konnten wir die Anreise vollständig im Trockenen absolvieren. Nicht nur das, wir hatten sogar unerwartet Sonne. Die Stimmung hob sich.

Die Vorbereitung Vorangegangen war einiges an Organisatorischem, da erst mal zusammengetragen werden musste, wer denn überhaupt von den Kollegen Motorrad fährt und auch Interesse an einer Teilnahme hat. Eine interessante Tour durch´s Weserbergland war bereits gefunden. Es gab 16 Meldungen mit grundsätzlicher Bereitschaft zur Teilnahme. Nun sollte der Termin festgelegt werden. Und hier folgte die Überraschung, denn die speziell auf Motorradfahrer eingestellten Hotels im Weserbergland waren bereits bis in den Herbst ausgebucht. Die Planung unserer Tour schien zu spontan. Mit Glück konnte doch noch, allerdings nur noch ein Wochenendtermin, zur Auswahl gestellt werden. Damit reduzierte sich leider auch die Teilnehmeranzahl auf acht. Auch konnten keine Nachmeldungen mehr berücksichtigt werden, da unsere Unterkunft nunmehr vollständig ausgebucht war.

Der Tourentag

Die Abfahrt Als Treffpunkt wurde für die Kollegen aus dem Osnabrücker Raum, die Raststätte Grönegau/Melle an der A30 abgemacht. Der Kollege Stefan Beyssell reiste aus Hamburg direkt zum Hotel an. Um 16:30 Uhr ging´s los, über eine kurze Autobahnetappe, weiter über Land-

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Gegen 18:30 Uhr kamen alle Teilnehmer an der „Tonenburg“ an und begaben sich nach dem einchecken, unverzüglich auf die gemütliche Terrasse, um noch die letzten Sonnenstrahlen und natürlich auch noch das eine oder andere „Gezafte“ zu geniessen.

Am Samstag stand die Tour durch das Weserbergland auf dem Programm. Vorgesehen war eine schöne, ca. 250 km lange Strecke, durch die Berge mit den zahlreichen Serpentinen oder aber auch an der Weser entlang. Nach dem Erwachen stellte sich heraus, dass die Wetterprognose für´s Wochenende doch etwas Wahres hatte. Nach einem ausgiebigen Frühstück in guter Atmosphäre der „Alten Brennerei“, dem Restaurant der „Tonenburg“, war jedoch auch noch keine Besserung in Sicht. Es machte sich ein wenig Frust breit. Freundlicherweise wurden wir durch die Eigentümerin, Frau Pirone, darauf aufmerksam gemacht, dass um 10:00 Uhr eine Führung durch die Burgturm stattfindet. Es folgte eine, besonders für uns Baumenschen, sehr interessante Führung durch die Burg, die Jahrhunderte und die wechselhafte Geschichte bis in die Gegenwart. So konnte etwas Regenzeit überbrückt werden. Als auch danach noch keine Wolkenlücken erkennbar waren, wurde die Zeit mit ein paar Runden Doppelkopf, einem Nickerchen oder einer Lecktüre vertrieben. Endlich, ab Mittag

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klarte es auf, so dass sofort gestartet wurde. Wir konnten die komplette Tour ohne nennenswerte Regenunterbrechungen, teilweise bei herrlichem Sonnenschein, abspulen. Zwischendurch gab es die Möglichkeit zur Einkehr und zum Seele baumeln lassen. Einige Serpentinen und schnelle Passagen weiter, hatten wir die Möglichkeit den Herkunftsort der Poliere zu besuchen. Quasi die Keimzelle aller Poliere. Hier kommen sie also her!

Gegen Abend kamen wir, nach einer ausgiebigen, abwechslungsreichen Tour passend zum Abendessen wieder in unserer Unterkunft an. Der Weg führte ohne große Umwege auf die Terrasse zum Entspannen und zum Essen und Trinken. Und zum Gucken natürlich. Motorräder und allerhand interessante Motorradfahrertypen. Nach einer, wohl in beiden Zimmern,

durch Schnarchen geprägte Nacht stand die Heimreise an. Die Rückfahrt Ausnahmsweise war auch wieder auf den Wetterbericht Verlass. Es regnete bereits beim Aufstehen und sollte auch nicht aufhören, bis wir zu Hause ankamen. Nachdem wir uns gestärkt hatten, wurde das, was der eine oder andere unter Regenzeug verstand – von der topmodischen gelben Ölhose bis hin zur vollständigen Regenkombi – angezogen und die Rückfahrt konnte beginnen. Es glich einem Blindflug, der aber ohne besondere Vorkommnisse zu Ende ging. Außer, dass kurz vor dem Errei-

chen der Heimat noch ein Nummernschild losvibrierte und verloren ging und die Gruppe auf Grund der erforderlichen Suche, ein wenig auseinander gerissen wurde. Fazit Alle Kollegen waren der Meinung, dass wir diese Veranstaltung im nächsten Jahr wiederholen sollten. Wenn wir diesmal frühzeitig (im Herbst) die Planung angehen, sollte es auch möglich sein, weitere Kollegen mitzunehmen. Die Teilnehmer diesmal waren (siehe Bild unten). von Gerd Ehlers

Im Bild von links nach rechts: Thomas Möller, Stefan Beyssell, Hubertus Scholz, Martin Tobergte, Eckhard Schirmer, Gerd Ehlers, Thomas Meyer und Berthold Lüttmann

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– Personelles – Personelles – Personelles –

Neue Mitarbeiter

Geburtstage 50 Jahre Thomas Woestmann 22.07.1957

60 Jahre Herbert Mülder 14.06.1947 Bernhard Hanekamp 07.07.1947 Manuel Garcia-Lede 02.08.1947

Torsten Früchtemeyer-Grabow

Hochzeiten Samuel und Sylwia Cicha, geb. Lupa 05.05.2007 Björn Franke und Sabine König 26.05.2007 Siegfried und Dayana Thau, geb. Kamphuis 12.07.2007 Michael und Ina Grünefeld, geb. Bollmer 20.07.2007

Geburten/ Adoption Lukas Poggemann geb. am 15.05.2007 Bianka und Walter Poggemann Tomke Schmees geb. am 06.06.2007 Ulrike und Ingo Schmees

Todesfälle Franz Flottemesch geb. am 01.11.1924 gest. am 01.04.2007

Im Alter von 42 Jahren verstarb plötzlich und unerwartet unser Mitarbeiter

Holger Grätsch * 01.02.1965

Vorankündigung Das diesjährige Pensionärstreffen findet am 30. November 2007 in unserer Hauptverwaltung in Westerkappeln-Velpe statt.

Vorankündigung 18

Thomas Leimkuhle ... (Dipl.-Ing.) hat im August 2005 sein Studium an der TU Braunschweig erfolgreich abgeschlossen. Seit dem 29. Mai 2006 ist er als Bauleiter in der Abteilung Ingenieurbau beschäftigt. Thomas Leimkuhle ist 30 Jahre alt und wohnt in Osnabrück-Eversburg. In seiner Freizeit bastelt und schraubt er gerne an allem, was mit Computern und Telekommunikation zu tun hat. Er ist außerdem leidenschaftlicher Fan des VfL Osnabrück.

† 18.06.2007

Der Verstorbene war jahrelang für unsere Unternehmen als Polier in der Abteilung Ingenieurbau tätig. Erschüttert von seinem plötzlichen Tod nehmen wir Abschied von einem hochgeschätztem Mitarbeiter und Kollegen. Unser Mitgefühl gilt den Angehörigen. Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren. Geschäftsleitung, Mitarbeiter und Betriebsräte der Echterhoff Bau-Gruppe Osnabrück, Westerkappeln, Dessau, Hamburg, Berlin, Posen (PL)

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Bestandene Prüfungen

Souhair Demir Kanalbauer

Diana Korden Industriekauffrau

Ike Gehlhaar Beton- und Stahlbetonbauer

Musa Hyseni Kanalbauer

Johannes Koslow Industriekaufmann

Marcel Naatz Beton- und Stahlbetonbauer

Martin Korbus Kanalbauer

Olga Scheling Industriekauffrau

Lars Schüttken Beton- und Stahlbetonbauer

Robert Richter Kanalbauer

Vorstellung neue Auszubildende Am 01.08.2007 haben insgesamt 15 neue Auszubildende ihre Berufsausbildung in der Echterhoff BauGruppe begonnen. Zusammen mit den Auszubildenden der letzten Jahre absolvieren bei uns zur Zeit 46 junge Menschen ihre Berufsausbildung in den Berufen Industriekauffrau/-kaufmann, Industriemechaniker Instandhaltung, Beton- und Stahlbetonbauer sowie Kanalbauer. Die eigene Ausbildung halten wir immer noch für die beste Qualitätssicherung der eigenen Arbeit.

Industriekauffrau/-kaufmann: Nadja Kliefoth, Sebastian Scholz, Christin Walonka. Industriemechaniker: Marcel Cord, Marc Diekmann, Nico Meyer zu Hoberge. Beton- und Stahlbetonbauer: Ahmed Demir, Enes Demircan, Bastian Lahrmann, Daniel Rahe, Jurij Riazantsev. Kanalbauer: Julian Birkenkämper, Jannis Hegener, Dennis Schlesier.

Außerdem wird Sascha Plaumann in unserer Niederlassung Hamburg eine Berufsausbildung zum Kanalbauer absolvieren. Die Vorstellung der neuen Auszubildenden von Echterhoff Bau Dessau wird in der nächsten Echterhoff Intern erfolgen. Die Redaktion der Echterhoff Intern wünscht auf diesem Wege allen neuen Auszubildenden einen erfolgreichen Start in den sog. „Ernst des Lebens!“.

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Was läuft Neues bei Echterhoff Bau? ◆

Kanalbau / Rohrvortrieb / Stollenbau / Verbau

Sielrenovierung Gurlittstr., Hamburg Sommer 2007 – Frühjahr 2008 Bausumme: 1,5 Mio. e 6 – 8 Mitarbeiter

Neubau Sperrwerk Cuxhaven Arge Ludwig Freytag-Echterhoff Sommer 2007 – Herbst 2009 Bausumme: 14,7 Mio. e 6 – 8 Mitarbeiter

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SF-Bau

Curslacker Neuer Deich, Hamburg

Neubau Bürogebäude „Solitär“, Düsseldorf

Sommer 2007 – Herbst 2007

Bausumme: 6,0 Mio. e

Bausumme: 0,4 Mio. e 4 – 6 Mitarbeiter

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Dessau Ingenieurbau

Hohenluftbrücke, Hamburg Arge Spieker – Echterhoff Herbst 2007 – Sommer 2008 Bausumme: 2,7 Mio. e 6 – 8 Mitarbeiter EÜ Am Bahndamm, Hamburg Herbst 2007 – Frühjahr 2009 Bausumme: 1,5 Mio. e 4 – 6 Mitarbeiter EÜ Bahnhof Gronau Sommer 2007 – Sommer 2009 Bausumme: 8,4 Mio. e 8 – 12 Mitarbeiter

◆ Kanalbau / Rohrvortrieb Neubau Zipkeleber Siel, Magdeburg Frühjahr 2007 – Sommer 2007 Bausumme: 0,2 Mio. e 2 – 3 Mitarbeiter TBL Zementstraße Bitterfeld Frühjahr 2007 – Sommer 2007 Bausumme: 0,2 Mio. e 3 – 5 Mitarbeiter Deichsanierung Raguhn-Süd 1. BA Sommer 2007 – Winter 2007 Bausumme: 0,6 Mio. e 6 – 8 Mitarbeiter

Neubau Dortmunder-Straßenbrücke, Dortmund Sommer 2007 – Herbst 2009 Bausumme: 3,1 Mio. e 6 – 8 Mitarbeiter EÜ Hardenbergbrücke, Dortmund Sommer 2007 – Winter 2008 Bausumme: 1,7 Mio. e 4 Mitarbeiter

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Polen Neubau Mehrfamilienhaus (8 Stockwerke) mit TG, Gliwice Bausumme: 9 Mio. PLN = 2,25 Mio. e