Junge Leute – Abwendung vom Auto?

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Mobilität PKW-Besitz

Junge Leute – ­Abwendung vom Auto? Der Motorisierungsgrad junger Leute ist zwischen 2000 und 2008 unbestreitbar gesunken. Doch was ist daraus zu schließen? Werden Autos von Jüngeren heutzutage nicht mehr geschätzt? Bleiben sie für den Rest ihres Lebens dem Auto fern? Droht der Automobilindustrie ein langsames „Aussterben“ ihrer inlän­ dischen Nachfrage? Der folgende Faktencheck soll zeigen, welche Aussagen aus dem bis 2008 festzu­ stellenden sinkenden Motorisierungsgrad abzuleiten sind und welche nicht.

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Der Autor: Volker Schott

s scheint in der öffentlichen Diskussion ganz überwiegender Konsens zu sein, dass der sinkende Motorisierungsgrad jüngerer Leute auf eine kulturelle Distanzierung vom Auto zurückzuführen sei. Vor allem für die Automobilindustrie ist das eine hochinteressante Fragestellung. Ist die Autoabstinenz nur auf pragmatische Gründe zurückzuführen und erfolgt die Autoanschaffung insofern nur in einem späteren Alter als früher? In diesem Fall wäre die Dämpfung des PKW-Bestands in Deutschland, die diese

Autoabstinenz mit sich bringt, einmalig und würde ceteris paribus nur zu einer einmaligen Niveausenkung der Gesamtnachfrage nach PKW in Deutschland führen, selbst dann, wenn künftig alle nachfolgenden Jüngeren die gleiche Autoabstinenz aufwiesen. Beunruhigender wäre für die Automobilindustrie, wenn es sich wirklich um eine kulturelle Distanzierung handelte, weil junge Leute dann das in ihren jungen Jahren praktizierte Mobilitätsverhalten für den Rest ihres Lebens beibehielten. Die PKWNachfrage würde dadurch in den kommen-

Bild 1: Anzahl der PKW-Neuzulassun­ gen in Deutschland in verschiedenen Szenarien Quelle: Eigene Darstellung

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den Jahrzehnten immer weiter sinken, weil sich die Autoabstinenz jeder Generation zu der der vorangegangenen Generationen aufsummieren würde. Natürlich sichert es größere Aufmerksamkeit und suggeriert Überlegenheit im Vorausdenken, wenn man die große Zeiten-, Kultur- und Mobilitätswende nahen sieht, als wenn man sich in eine differenzierte, ausgewogene Diskussion mit vielleicht etwas unspektakuläreren Ergebnissen begibt. Dies mag auch der Grund sein, warum viele Beiträge zu dem Thema in einem Teil der Fachpublikationen, aber vor allem in Tagespresse und Rundfunk so einseitig und schlecht fundiert sind. Bisweilen werden, um die These der kulturellen Distanzierung zu belegen, sachfremde Zusammenhänge konstruiert und unliebsame Informationen einfach weggelassen. Zum Beispiel führen zahlreiche Tageszeitungen zu dem Thema an, das Smartphone habe das Auto als Statussymbol verdrängt, und berufen sich hierfür auf eine Befragung der Unternehmensberatung Progenium. Was dabei unter den Tisch fällt: Hier wurden gar nicht speziell junge Leute befragt, sondern Autobesitzer allgemein. Zudem rangiert das Smartphone mit seinem dort abgefragten Statuswert zwar vor Autos von Volumenher-

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stellern, aber ganz weit hinter dem von Premiumfahrzeugen.1 Alternativ dient als Beleg zuweilen auch die Studie „Jugend und Automobil 2010“. Sie kommt zu dem Fazit, dass die „emotionale Bindung der jungen Generation an das Statusobjekt Auto deutlich nachlässt“.2 Das überrascht aus zweierlei Gründen: Zum einen kann eine Entwicklung aus dem Datenmaterial der Studie gar nicht abgeleitet werden, weil kein Vergleichswert aus der Vergangenheit vorliegt. Zum anderen kommt die gleiche Studie auf den vorangegangenen Seiten zu eher gegenteiligen Ergebnissen:3 • Für junge Männer ist Design das wichtigste Kriterium beim Autokauf. • „Design“ wird von jungen Leuten (nach Qualität) auch am zweithäufigsten genannt, wenn sie gefragt werden, welches Kriterium das Image einer Marke am stärksten prägt. • 74 % der jungen Frauen und 81 % der jungen Männer verbinden mit ihrem Auto mehr als nur Fortbewegung. • Ein Leben ohne Auto können sich nur 21 % der jungen Leute vorstellen. Bestätigung erfahren diese Ergebnisse durch spätere Befragungen u.a. der TNS Infratest GmbH einerseits und der PSB Research andererseits:4 Der TNS-Untersuchung zufolge gibt es keine nennenswerte Abweichung zwischen jungen Leuten und dem Durchschnitt der Bevölkerung in der Einstellung zum Auto. Von den 18- bis 29-Jährigen gaben • 63 % an, es sei ihnen wichtig, ein eigenes Auto zu besitzen, • nur 21 % an, auf ein eigenes Auto verzichten zu können, • 81 % an, das erste eigene Auto sei etwas ganz Besonderes. Nach der Automotive Zeitgeist-Studie von PSB finden von den 18- bis 34-Jährigen • 79 % das Auto wichtig für „socializing“ (Freunde treffen) • 64 %, dass ein Auto die Persönlichkeit besser wiederspiegelt als ein Handy und • 70 %, dass ein Auto ein „must-have“ ist. Wenn es also augenscheinlich nicht die Wertschätzung des Autos ist, die sich bei jungen Leuten verändert hat – was sonst könnte sich verändert haben, das zu dem zwischen 2000 und 2008 zu beobachtenden abnehmenden Motorisierungsgrad geführt hat? Hier lohnt sich ein Blick auf die sozioökonomischen Rahmenbedingungen, die eine klare statistische Korrelation mit dem PKW-Besitz aufweisen. Dieses sind Einkommenshöhe, Haushaltsgröße und Urbanitätsgrad:5

Bild 2: Anteil Personen in Haushalten mit PKW Quelle: Institut für Mobilitätsforschung, 2011

Je höher das Haushaltseinkommen, desto höher die Anzahl der im Haushalt verfügbaren PKW. Nun ist aber das Einkommen in jungen Haushalten spürbar zurückgegangen. Ein junger Haushalt erzielte 1998 im Mittel ein Einkommen pro Person von 2300 EUR pro Monat, 2008 waren es nur noch 2150 EUR.6 Dabei dürfte sich auch der höhere Studentenanteil bemerkbar machen, der den Einkommensdurchschnitt drückt. Mitte der 90er Jahre studierten circa 27 % eines Jahrgangs. Im Jahr 2009 betrug dieser Anteil bereits 45 %.7 Auch der schwieriger gewordene Berufseinstieg spielt in den Einkommensrückgang jüngerer Haushalte mit hinein. Statt einer Festanstellung sind die ersten Berufsjahre heute durch Praktika und vorläufige Zweijahresverträge gekennzeichnet, was die Lebensphase finanzieller Unsicherheit verlängert und die Neigung zu größeren Anschaffungen dämpft. Zu diesem Befund passt auch die Feststellung, dass 80,7 % der jungen Alleinlebenden und 77,4 % der jungen Zwei-Personen-Haushalte als Grund für ihre Autolosigkeit die Kosten angeben. Alle anderen Kriterien spielen so gut wie keine Rolle.8 Es kommt hinzu, dass der finanzielle Spielraum junger Leute für die Autonutzung seit Ende der Neunzigerjahre nicht nur nachfrageseitig unter Druck geraten ist, sondern zusätzlich auch angebotsseitig. Während sich der allgemeine Verbraucherpreisindex und der Verbraucherpreisindex für Kraftstoffe bis 1998 relativ gleichförmig entwickelt haben, kam es durch die Einführung der Ökosteuer in mehreren Stufen ab 1999 bis 2003 zu einer 38-prozentigen Verteuerung von Kraftstoff, während die allgemeinen Verbraucherpreise nur um 7 % anstiegen.9 Auffällig ist dabei das zeitliche Zusammenfallen dieses Preisanstiegs ab 1998 mit dem Beginn des abnehmenden Motorisierungsgrades junger Leute. Eine ebenso wichtige Rahmenbedingung für den PKW-Besitz ist die Haushaltsgröße. Mehrpersonenhaushalte neigen eher zur PKW-Anschaffung, weil eine höhere zeitli-

che Fahrzeugauslastung die fixen Kosten und ein höherer Besetzungsgrad die variablen Kosten der PKW-Nutzung senkt. Allerdings waren 1998 noch 31 % der jungen Haushalte Einpersonenhaushalte, 2008 waren es aber schon 41 %.10 Eine weitere Rolle spielt der Anteil an Ballungsraum-Bewohnern. Da Ballungsräume gut mit Öffentlichen Verkehrsmitteln versorgt sind, ist die Neigung zur PKW-Anschaffung hier kleiner als bei Landbewohnern. Auch hier hat es zwischen 1998 und 2008 Veränderungen gegeben. 1998 lebten 50% der jungen Haushalte in Ballungsräumen, 2008 waren es 53 % – nicht zuletzt wegen des dortigen Studienangebotes.11 Somit sind also nicht nur bei gleichzeitig schmaler werdendem Budget die direkten Kosten der Autonutzung (Kraftstoffpreis, kleinere Haushaltsgrößen) angestiegen, sondern auch ihre Opportunitätskosten (bessere ÖPNV-Versorgung jüngerer Leute als früher, ÖPNV-Nutzung mit Semesterticket). Insofern stellt sich die Lebenssituationen junger Leute heutzutage schlicht als weniger PKW-affin dar als noch vor 20 Jahren. Die Frage ist nun, ob die so sozialisierten Leute ihr Mobilitätsverhalten auch beibehalten, wenn sie älter werden. Dies scheint nach heutigem Kenntnisstand nicht der Fall zu sein. Im Alter zwischen 15 und 35 Jahren ist die PKW-Verfügbarkeit im Haushalt heutzutage deutlich weniger ausgeprägt als das beispielsweise noch 1998 der Fall war. Spätestens ab dem 35. Lebensjahr ist die PKW-Verfügbarkeit heute aber wieder genauso hoch wie bei den Gleichaltrigen des Jahres 1998. Das heißt: Zwar neigt man in der Lebensphase, die durch Auszug von zu Hause, Studium (evtl. mit anschließendem Auslandsaufenthalt) und Berufseinstieg geprägt ist, eher zu PKW-Abstinenz als früher. Sobald man aber beruflich weitgehend etabliert ist und eine Familie gründet, ist das Auto als Verkehrsmittel wieder genauso wichtig wie eh und je. Dazu passt ins Bild, dass die Familiengründung als übli-

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Bild 3: Anzahl der Fahrzeuge pro 1000 Personen nach Altersgruppe (private Zulassun­ gen, PKW-Bestand) Quelle: Kuhnimhof, T. (ifmo), “Autokauf durch junge Leute – aufgeho­ ben oder aufgescho­ ben?”, Präsentation anlässlich des Fachsymposiums „Junge Leute – Abwen­ dung vom Auto?“ am 20.09.2013 auf der IAA, Frankfurt a.M.

cher Anlass zur PKW-Anschaffung durch die längeren Ausbildungszeiten und unsichereren Berufseinstiege heutzutage später erfolgt als noch Mitte der 90erJahre.12 Dies zeigt sehr deutlich, dass die Abnahme des Motorisierungsgrades jüngerer Leute nicht auf eine kulturelle Distanzierung zurückzuführen ist. Das wäre auch schon deswegen unwahrscheinlich, weil die heu­ tige junge Generation viel stärker „automobil sozialisiert“ ist als vorangegangene Generationen. Nichts prägt das spätere Mobilitätsverhalten stärker als die Mobilitätserfahrungen, die man selbst als Kind und Jugendlicher macht. Als Angehörige der „Rücksitzgeneration“ werden Kinder und Jugendliche heute viel öfter als früher zum Sportverein oder zu den Spielkameraden mit dem Auto gefahren. Frühere Generationen nahmen das Fahrrad.13 Der rückgängige Motorisierungsgrad jüngerer Leute hat also viel mehr pragma­ tische Gründe. Die Autoanschaffung ist dementsprechend nur aufgeschoben, nicht aufgehoben. Dies würde auch dafür sprechen, dass die PKW-Nachfrage in Deutschland durch die Autoabstinenz jüngerer Leute nur eine dauerhafte Niveauverschiebung nach unten macht, dass aber nicht mit einer im Laufe der nächsten Jahrzehnte immer weiter abnehmenden PKW-Nachfrage zu rechnen ist. Dabei hängt das Ausmaß der Niveauverschiebung davon ab, wie weit der Motorisierungsgrad der Menschen in ihrer autoabstinenten Lebensphase abfällt. Die Abnahme des Motorisierungsgrades zeigte ohnehin eine degressive Entwicklung und kam im Jahr 2008 offenbar zum Stehen, bevor sie wieder in eine leichte Aufwärtsbewegung überging.14 Dies lässt – zumindest nach heutigem Stand – vermuten, dass die PKW-Nachfrage hierzulande ceteris paribus künftig nicht weiter zurückgeht, sondern sich auf dem gegenwärtigen Niveau mindestens stabilisiert. Nicht zuletzt muss man auch hinterfragen, ob ein sinkender Motorisierungsgrad überhaupt ein geeignetes Indiz für eine ver-

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meintlich zunehmende Autoabstinenz darstellt. Der Motorisierungsgrad macht schließlich nur eine Aussage zum Verhältnis der privat zugelassenen PKW zu einer bestimmten (Alters-)gruppe – dieser Anteil geht jedoch seit Jahren zugunsten gewerblicher Zulassungen zurück.15 Zumindest bei den „älteren Jüngeren“ dürfte ein Teil des rückläufigen Motorisierungsgrades darauf zurückzuführen sein, dass heute mehr Beschäftigte als früher über einen Firmenwagen verfügen und sich daher keinen eigenen PKW mehr anschaffen müssen. Dass die Wertschätzung für das Auto nach wie vor gegeben ist, heißt nicht, dass die Rolle des Autos in unserer Gesellschaft keiner Veränderung unterliegt. Sie bezieht sich aber weniger auf die Bedeutung des Autos für unsere Mobilität als viel mehr auf die Anforderungen, die man an das Auto selbst stellt. Zum einen wachsen sicherlich die Anforderungen an die Umweltfreundlichkeit der Fahrzeuge.16 Im Zuge der Vernetzung und Digitalisierung werden aber auch Anforderungen an das Auto gestellt, die für frühere Generationen noch gar nicht zur Diskussion standen. Mehr als die Hälfte der heutigen 18- bis 25-Jährigen möchte nicht nur Musik im Auto hören, sondern aktuelle Songs aus dem Autoradio gleich herunterladen. Mehr als 30% wollen E-Mails sicher von unterwegs versenden – zum Beispiel über Spracheingabe – und über soziale Netzwerke wie Facebook Kontakt zu Freunden aufnehmen.17 90 % der 18- bis 34-Jährigen erwarten, dass ihr Auto „eine Fortsetzung ihres Lebens ist, nicht eine Unterbrechung“.18 In der Tat wäre daher künftig eine kulturelle Distanzierung junger Leute vom Auto zu befürchten, wenn die Automobilindustrie diesen Anforderungen nicht gerecht würde. Denn der Öffentliche Verkehr ermöglicht eine Nutzung der Reisezeit für alternative Verwendungen und produktive Zwecke besser als das heute für denjenigen gilt, der im Auto am Steuer sitzt. Entsprechende Technologien wie die Spracherkennung zum Diktieren von E-Mails und für

das Vorlesenlassen sind im oberen Fahrzeugsegment aber schon seit kurzem verfügbar. Sie dürften im Laufe der nächsten Jahre in die breite Masse wandern. Auch vor diesem Hintergrund gewinnt die Möglichkeit, sich bei Bedarf vollautomatisiert fahren zu lassen, was spätestens für die nächste Dekade zu erwarten ist, an Bedeutung. Eine Distanzierung vom Auto ist also auch auf ■ lange Sicht nicht zu befürchten.

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Vgl. z.B. Westdeutsche Allgemeine Zeitung, www.derwesten.de/politik/smartphone-loest-auto-als-statussymbolab-id6887469.html, 16. Juli 2012; Vgl. PROGENIUM: Auto ohne Status, 24.08.2010 Vgl. FHDW, Center of Automotive Management, Jugend und Automobil 2010. Eine empirische Studie zu Einstellungen und Verhaltensmustern von 18 bis 25-jährigen in Deutschland, Bergisch Gladbach 2010, S. 41 Vgl. ebd. , S. 29, 36, 41, 42 TNS Infratest GmbH, Einstellung zum Automobil – Unterschiede zwischen Alt und Jung?. Untersuchung im Auftrag des VDA, Juni 2013. PSB Research, Automotive Zeitgeist Studie im Auftrag der Fordwerke GmbH, 2013 Den statistischen Zusammenhang zeigen infas/DLR im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, Mobilität in Deutschland 2008, Tabellenband, Bonn/Berlin 2010, S. 7 ff. Vgl. Institut für Mobilitätsforschung, Mobilität junger Menschen im Wandel – Multimodaler und weiblicher, München 2011, S. 20 Vgl. Schönduwe, R, Bock, B., Deibel, I.-T., Alles wie immer, nur irgendwie anders?. Trends und Thesen zu veränderten Mobilitätsmustern junger Menschen, Berlin 2012, S. 25 Vgl. Mobilität in Deutschland 2008, S. 9 Vgl. Statistisches Bundesamt, Verbraucherpreisindizes für Deutschland, Jahresbericht 2013, S. 10 ff. S. 160 ff. Vgl. Institut für Mobilitätsforschung, 2011, S. 21 Vgl. ebd. Vgl. Schönduwe, R., …,2012, S. 25: Eine Kennzahl auf Basis des Mikrozensus, die diesen Trend belegt, ist der Anteil von Personen mit Kindern unter 18 Jahren im Haushalt. Dieser ging in der Altersklasse der 25- bis 35-Jährigen von 46,1 % im Jahr 1996 auf 34,5 % im Jahr 2008 zurück Vgl. Follmer, R., Scholz, J., Mobilität der Zukunft – bedürfnisorientiert statt technikfixiert, in Internationales Verkehrswesen (65) 3, 2013, S. 55 Im Gegensatz zu Kuhnimhof konnte die „Shell“-Prognose „PKW-Szenarien 2030“, die im Jahr 2009 erstellt wurde, den jüngsten Aufwärtstrend noch nicht erkennen. Aber auch sie geht angesichts langjähriger degressiver Entwicklung ab spätestens 2015 von einer weitgehenden Stagnation des Motorisierungsrades Jüngerer aus. Seit dem Jahr 2000 ist der Anteil privat zugelassener PKW an allen PKW von 51 % auf 38 % zurückgegangen. Dies ist für junge Leute immerhin das siebtwichtigste Kriterium beim Autokauf. Vgl. FHDW, Center of Automotive Management, Jugend und Automobil 2010, S. 28 Vgl. FHDW, Center of Automotive Management, „i-Car“: Die junge Generation und das vernetzte Auto“ PSB Research, Automotive Zeitgeist Studie im Auftrag der Fordwerke GmbH, 2013 Volker Schott, Dr. Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA), Abteilung Verkehrspolitik, Berlin [email protected]