2015/2016
2015/2016
am 17.11.2016 in Frankfurt am Main
Satz und Gestaltung: pksatz Patricia Kaufmann Telefon (0179) 4563742 Druck und Weiterverarbeitung: Media Cologne Frankfurt GmbH www.mediacologne.de
Inhalt Sozialdumping, Klimaschutz, Mauterweiterung – Ringen um nachhaltige Lösungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Güterverkehrsentwicklung 2015 / 2016 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Trusted Carrier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Rechtliche Rahmenbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Gefahrguttransporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Sozialpolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Berufsbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Umwelt und Entsorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 Carnet TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 Betriebswirtschaftliche Informationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 Öffentlichkeitsarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 Organisation des BGL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Abkürzungsverzeichnis ABfBeauftrV Verordnung über Betriebsbeauftragte für Abfall (Abfallbeauftragtenverordnung) ABV Automatischer Blockierverhinderer ACC Adaptive Cruise Control (Abstandsregeltempomat) AC.2 Administrative Committee 2 (Verwaltungsausschuss 2 der Vereinten Nationen für das TIR-Verfahren)
ASMAP Asociacija Meshdunarodnych Avtomobilnych Perevostchikov (Verband der internationalen Straßentransportunternehmer Russland) AufenthG Aufenthaltsgesetz AÜG Arbeitnehmerüberlassungsgesetz AVSL Arbeitgeberverband Spedition und Logistik Baden-Württemberg
ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.
AVV Verordnung über das Europäische Abfallverzeichnis
ADN Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen)
AwSV Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen
ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße) ADSp 2016 Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen 2016 AEBS Advanced Emergency Braking System (Vorausschauendes Notbremssytem) AEntG Gesetz über zwingende Arbeitsbedingungen für grenzüberschreitend entsandte und für regelmäßig im Inland beschäftigte Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen AEUV Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union AEVO Ausbilder-Eignungsverordnung AGVO Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung
BA Bundesagentur für Arbeit BAB Bundesautobahn BAG Bundesamt für Güterverkehr BAK Branchenarbeitskreise BAM Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung BAMF Bundesamt für Migration und Flüchtlinge BASt Bundesanstalt für Straßenwesen BattG Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Batterien und Akkumulatoren BAuA Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin BBT Brenner Basistunnel BDBK Bund Deutscher Berufs-Kraftfahrer e.V.
AkkStelleG Gesetz über die Akkreditierungsstelle (Akkreditierungsstellengesetz)
BDI Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.
Amdt. Amendment (Berichtigung)
BFStrG Bundesfernstraßengesetz
ArbZG Arbeitszeitgesetz
BFStrMG Bundesfernstraßenmautgesetz
BFStrÄndG Bundesfernstraßenänderungsgesetz BGA Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.V. BGB Bürgerliches Gesetzbuch BGH Bundesgerichtshof BG Verkehr Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation BIBB Bundesinstitut für Berufsbildung BIP Bruttoinlandsprodukt BKA Bundeskriminalamt BKatV Bußgeldkatalog-Verordnung BKrFQG Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz BKrFQV Berufskraftfahrer-QualifikationsVerordnung BLFA-FZ Bund-Länder-Fachausschuss „Fahrzeugzulassungen“ BLFA-TK Bund-Länder-Fachausschuss „Technisches Kraftfahrzeugwesen“ BLFG Bund-Länder-Fachausschuss „Güterverkehr“ BlmSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes BMAS Bundesministerium für Arbeit und Soziales BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung BMEL Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft BMF Bundesministerium der Finanzen BMI Bundesministerium des Innern BMUB Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
CTU Cargo Transport Unit (Beförderungseinheit)
EEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicle
BMVI Bundesminsiterium für Verkehr und digitale Infrastruktur
DakkS Deutsche Akkreditierungsstelle GmbH
EfbV Verordnung über Entsorgungsfachbetriebe
BMWI Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
DALU Datensammlung Auswertung der Aktionspläne, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen des BGL
BSI Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik
DEKRA Deutscher-KraftfahrzeugÜberwachungs-Verein
BSK Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten e.V.
dena Deutsche Energie-Agentur
bvse Bundesverband Sekundärrohstoffe und Entsorgung e.V. BWVL Bundesverband Wirtschaft Verkehr und Logistik e.V. CEMT Europäische Verkehrsministerkonferenz CEN Comité Européen de Normalisation (Europäisches Komitee für Normung) ChemG Gesetz zum Schutz vor gefährlichen Stoffen ChemKlimaschutzV Verordnung zum Schutz des Klimas vor Veränderungen durch den Eintrag bestimmter fluorierter Treibhausgase ChemSanktionsV Verordnung zur Sanktionsbewehrung gemeinschafts- oder unionsrechtlicher Verordnungen auf dem Gebiet der Chemikaliensicherheit (ChemikalienSanktionsverordnung) CLP-Verordnung Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 über die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen CMR Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route – (Internationales Übereinkommen über Beförderungsverträge im Straßengüterverkehr) CNG Compressed Natural Gas CO² Kohlenstoffdioxid CORTE The Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement
DepV Verordnung über Deponien und Langzeitlager DG Move Directorate-General for Mobility and Transport (Generaldirektion Mobilität und Verkehr) DGUV Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung DIHK Deutscher Industrie- und Handelskammertag DIN Deutsches Institut für Normung DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. DTLB Deutsche Transport- und Lagerbedingungen
ElektroG Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Elektro- und Elektronikgeräten EMAS Eco-Management and Audit Scheme (EU-Öko-Audit) EN Europäische Norm ENI European Number of Identification (Europäische Identifikationsnummer) ENUBA Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen EP Europäisches Parlament EPAL European Pallet Association e.V. ERRU European Register of Road Transport Undertakings ESC Electronic Stability Control (Elektronische Stabilitätskontrolle) ESP Elektronisches Stabilitätsprogramm
DVR Deutscher Verkehrssicherheitstrat e.V.
eTIR elektronisches TIR-Verfahren
ECE Economic Commission for Europe (Europäische Wirtschaftskommssion)
EuGH Europäischer Gerichtshof
eCMR Zusatzprotokoll zum Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßenverkehr betreffend den elektronischen Frachtbrief ECR Euro Controle Route EEG Gesetz für den Ausbau erneuerbarer Energien EEPROM Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory (Elektrisch löschbarer programmierbarer Nur-LeseSpeicher)
EUROSTAT Statistisches Zentralamt der Europäischen Union EVO Eigen Vervoerders Organisatie FAER Fahreignungsregister fBC flexible Bulk Container (flexibler Schüttgutcontainer) FCS Federal Customs Service (Föderaler Zollservice der Russischen Föderation) FerReiseV Verordnung zur Erleichterung des Ferienreiseverkehrs auf der Straße
FeV Fahrerlaubnisverordnung FPersG Fahrpersonalgesetz FPersV Fahrpersonalverordnung GbV Verordnung über die Bestellung von Gefahrgutbeauftragten in Unternehmen
GOOD ROUTE Dangerous Goods Transportation, Routing, Monitoring and Enforcement GS1 Global Standards One GuST Großraum- und Schwertransporte GüKG Güterkraftverkehrsgesetz
GD MOVE Generaldirektion Mobilität und Verkehr bei der EU-Kommission
GVN Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen e.V.
GD SANTE Generaldirektion Gesundheit und Lebensmittelsicherheit
GWB Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkung
GE Group of Experts (Expertengruppe der Vereinten Nationen)
HBCD Hexabromcyclododecan
GebOSt Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr GEwAbfV Verordnung über die Entsorgung von gewerblichen Siedlungsabfällen und von bestimmten Bau- und Abbruchabfällen GewO Gewerbeordnung GG Grundgesetz GGAV 2002 Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften über die Beförderung gefährlicher Güter – Stand 2002 GGBefG Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter GGKontrollV Verordnung über die Kontrollen von Gefahrguttransporten auf der Straße und in den Unternehmen GGKostV Kostenverordnung für Maßnahmen bei der Beförderung gefährlicher Güter GGVSEB Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern GGVSee Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen GKVS Gemeinsame Konferenz der Verkehrsund Straßenbauabteilungsleiter GMP Good Manufacturing Practice (Gute Herstellungspraxis)
HDE Handelsverband Deutschland HPDI High Processor Direct Injection HU Hauptuntersuchung IBC Intermediate bulk container (Großpackmittel) Ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH IG-L Immissionsschutzgesetz Luft ILO International Labour Organisation (Internationale Arbeitsorganisation) IMDG-Code International Maritime Dangerous Goods-Code (Gefahrgutkennzeichnung für gefährliche Güter im Seeschiffsverkehr) IML Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML IMO International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation) InsO Insolvenzordnung IRU International Road Transport Union (Internationale Straßentransportvereinigung) ISA International Standards on Auditing (International anerkannte Grundsätze zur Abschlussprüfung)
IT Informationstechnologie ITC International Transport Committee (Binnenverkehrsausschuss der Vereinten Nationen) ITDB International TIR Data Bank (Internationale TIR-Datenbank der Vereinten Nationen) ITF International Transport Forum (Internationales Transportforum) ITP Intraplan Consult GmbH IT-SiG Gesetz zur Erhöhung der Sicherheit informationstechnischer Systeme ITZBund Informationstechnikzentrum Bund IVS Intelligente Verkehrssysteme JGS Jauche, Gülle- und Silagesickersaft KBA Kraftfahrt-Bundesamt KEP Kurier-, Express-, Paketdienste KMU Kleine und mittlere Unternehmen KrWG Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen LAV Länderarbeitsgemeinschaft Verbraucherschutz LDWS Lane Departure Warning System (Spurverlassenswarnsystem) LkwÜber/StVAusnVO Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge LNG Liquefied Natural Gas (Flüssigerdgas) LPG Liquefied Petroleum Gas (Flüssiggas oder auch Autogas) LQ limited quantities (begrenzte Mengen) LSDB-G Lohn- und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz
LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe M2 Für die Personenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 5 Tonnen M3 Für die Personenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 5 Tonnen MBO Marktbeobachtungsbericht MessEG Gesetz über das Inverkehrbringen und die Bereitstellung von Messgeräten auf dem Markt, ihre Verwendung und Eichung sowie über Fertigpackungen (Mess-und Eichgesetz) MessEV Verordnung über das Inverkehrbringen und die Bereitstellung von Messgeräten auf dem Markt sowie über ihre Verwendung und Eichung (Mess- und Eichverordnung) MiLoDokV MindestlohndokumentationspflichtenVerordnung MiloG Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns (Mindestlohngesetz) MITRA Monitoring and Intervention for the Transportation of Dangerous Goods (Überwachen und Eingreifen bei der Gefahrgutbeförderung) MOE-Beitrittsländer Mittel- und Osteuropäische Beitrittsländer MoU Memorandum of Understanding (Vereinbarung über Zusammenarbeit) MPU Medizinisch-Psychologische Untersuchung M+S Matsch und Schnee N2 Für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 bis zu 12 Tonnen
N3 Für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 12 Tonnen n.a.g. nicht anderweitig genannt NEM Nettoexplosivstoffmasse n.F. neue Fassung NIR Nahinfrarot NOx Stickstoffoxid/Stickoxid OBU On-Board-Unit OVG Oberverwaltungsgericht ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PEC Posta Elettronica Certificata (zertifizierte Email Adresse) PET Polyethylenterephthalat PG Projektgruppe PHK Polizeihauptkommissar PM Particulate Matter (Schwebstoffteilchen) PPK Papier-Pappe-Kartonagen PRINS Projektinformationssystem RAU Rechtsänderungen im Abfall- und Umweltrecht RID Règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses par chemin de fer (Regelung zur Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter) RSEB Richtlinien zur Durchführung der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB) und weiterer gefahrgutrechtlicher Verordnungen (DurchführungsrichtlinienGefahrgut) SETPOS Secure European Truck Parking Operational Services
SISTRI Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti (System zur Rückverfolgung von Abfällen) Skr Schwedische Krone SPNV Schienenpersonennahverkehr SRU Sachverständigenrat für Umweltfragen StBA Statistisches Bundesamt StGB Strafgesetzbuch StNV stoffgleiche Nichtverpackungen StVG Straßenverkehrsgesetz StVO Straßenverkehrsordnung StVZO Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung SVG Straßenverkehrsgenossenschaft SZR Sonderziehungsrechte TCI Transport Consulting International TEN Transeurpäische Netze THG Treibhausgas TierSchTrV Tierschutztransportverordnung TIR Transports Internationaux Routiers (Internationaler Warentransport mit Straßenfahrzeugen) TIR+ Zusatzsicherheit für Sendungen, deren Abgabenlast die Maximalbürgschaft des TIR-Verfahrens überschreitet TIR-EPD TIR Electronic Pre-Declaration (elektronische Vorab-Meldung im TIR-Verfahren) TIRExB TIR Executive Board (TIR-Kontrollkommission bei den Vereinten Nationen) TLN Transport en Logistiek Nederland (niederländischer Transportverband) TP Trusted Party (Vertrauenswürdiger Beteiligter)
TREMOD Transport Emission Model
VDP Verband Deutscher Papierfabriken e.V.
TUIS Transport-Unfall-Informations- und Hilfeleistungssystem
VEDA Vereinigung Deutscher Autohöfe e.V.
TÜO Technische Überwachungsorganisation TÜV Technischer Überwachungsverein
VergRModG Vergaberechtsmodernisierungsgesetz VerpackG Verpackungsgesetz
UAG Umweltauditgesetz
VerpackV Verordnung über die Vermeidung und Verwertung von Verpackungsabfällen
UBA Umweltbundesamt
VG Verwaltungsgericht
UIC Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband)
VkBI Verkehrsblatt
UMK Umweltministerkonferenz UNECE United Nations Economic Commission for Europe (Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa) UN-Nr. Nummer zur Kennzeichnung von Stoffen/Gegenständen gemäß UN-Modellvorschriften UP-KRITIS Umsetzungsplan Kritische Infrastrukturen UZK Unionszollkodex UZK-IA Implementing Act (Durchführungsverordnung) zum Unionszollkodex VAT Value-added tax (Mehrwertsteuer) VAws Landesverordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen und über Fachbetriebe VB Vordringlicher Bedarf VBGL Vetragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer VCI Verband der chemischen Industrie e.V. VDA Verband der Automobilindustrie e.V. VDI Verein Deutscher Ingenieure e.V. VDMA Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V.
VMK Verkehrsministerkonferenz VO Verordnung VOL Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen VP Verpackungsgruppe VVWL Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. VwVBU Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt des Bundeslandes Berlin VwV-StVO Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkersordnung VWZ Verkehrswirtschaftliche Zahlen WEEE Waste of Electrical and Electronic Equipment (Elektro- und Elektronikgeräte-Abfall) WertstoffG Wertstoffgesetz WHG Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz) WP Working Party (Arbeitsgruppe der Vereinten Nationen) WÜ Wiener Übereinkommen zGM zulässige Gesamtmasse ZIVIT Zentrum für Informationsverarbeitung und Informationstechnik des deutschen Zolls
Sozialdumping, Klimaschutz, Mauterweiterung – Ringen um nachhaltige Lösungen Europa verharrt im Krisenmodus Brexit als Menetekel für Europa Sechs Jahre nach Beginn der Wirtschafts- und Finanzkrise befinden sich bedeutende Volkswirtschaften der Europäischen Union immer noch im Krisenmodus. Die Unzufriedenheit mit den wirtschaftlichen Verhältnissen in zahlreichen EUMitgliedsstaaten ist groß und nimmt offenkundig zu. Herausforderungen aus der Weltflüchtlingskrise verschärfen den Ton innerhalb der EU, die sich ohne gemeinsame Strategie einer neuen Art der Völkerwanderung von Süd nach Nord und Ost nach West gegenübersieht. Vor diesem Hintergrund werden in allen Mitgliedsstaaten Absetzbewegungen breiter Bevölkerungskreise unter den Parolen „Zurück zu den Nationalstaaten“ und „Herr über die eigenen Grenzen“ immer populärer. Gerade zu einem Zeitpunkt, in dem der Zusammenhalt der Europäischen Union mit einer gemeinsamen außenpolitischen und auch wirtschaftlichen Strategie dringlicher denn je erscheint, kam die Brexit-Entscheidung der britischen Bevölkerung. So knapp diese auch erscheinen mag, bildet sie dennoch den allgemeinen Unmut mit der Eurokratie ab. Sie lässt die Errungenschaften des Binnenmarktes und der Europäischen Einheit in der Erkenntniswelt der Bürger verblassen. Für viele Menschen ist es einfach selbstverständlich geworden, dass Waren- und Dienstleistungen ebenso wie sie selbst ungehindert die Grenzen passieren. Niemand mag oder kann sich vorstellen, welche Wirkungen von einer neuen europäischen Kleinstaaterei für Handel, Wohlstand und die Stellung Europas in der Welt ausgehen. Der Brexit legt dafür aber die Hand an die Wurzeln. Für fachkundige Beobachter waren deshalb die wirtschaftlichen Reaktionen, die der BrexitEntscheidung folgten, nicht überraschend. Die daraus zu ziehende Lehre, dass die Aufspaltung Europas alle schwächt, ist jedoch nicht angekommen. Der Abwertungstrend der Eurowährung aber auch des britischen Pfundes zeigt, dass alle
an Gewicht im globalen Maßstab verlieren. Dafür gewinnen andere Weltregionen an Einfluss. Nachahmer des britischen Wegs am rechten Rand des politischen Spektrums in anderen EULändern lassen sich jedenfalls nicht von ihren Zielen abhalten, die EU in Frage zu stellen. Der Grundstein für die Desintegration der Europäischen Union scheint mit dem Brexit gelegt worden zu sein. Wohin sich Europa wendet, das werden vor allem die Wahlen in den zentralen Ländern Frankreich und Deutschland schon bald zeigen. Die Zeit für verantwortliches politisches Handeln wird knapp, um die europäische Idee in ihrer Substanz zu retten. Sowohl die wirtschaftliche als auch die politische Einheit des Kontinents stehen unmittelbar auf dem Spiel.
Wirtschaftliche Entwicklung zeigt großes Gefälle Grund für die große Unzufriedenheit vieler EUBürger mit der Arbeit der Brüsseler Institutionen und ihrer nationalen Regierungen sind nicht nur die fehlenden Antworten auf globale Verände-rungen oder die durch Kriege ausgelösten Flüchtlingsströme. Von ebenso großer Bedeutung sind die Einschnitte, die viele europäische Bürger aufgrund der Wirtschafts- und Finanzkrise 2009 bis heute hinzunehmen haben. Dabei ist eindeutig eine Zweiteilung Europas in Länder mit und ohne Gemeinschaftswährung erkennbar. Vor allem südeuropäische Länder haben den Turnaround seit der Wirtschaftskrise nicht geschafft. Das Auseinanderklaffen der wirtschaftlichen Entwicklung von Ländern, die der Währungsunion angeschlossen sind, und jenen, die ihre eigene Wirtschafts- und Währungspolitik verfolgen können, ist enorm. Die Veränderung der Wirtschaftsleistung zwischen 2008 und 2015 zeigt bis auf wenige Ausnahmen, dass die Euroländer inflationsbereinigt rund 124 Mrd. Euro an Wirtschaftsleistung verloren haben.
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Reales BIP ausgewählter Länder 2008 bis 2015 (Index 2008 = 100)
Quellen: Europäische Kommission, Brüssel und Berechnungen des BGL
Veränderung der Wirtschaftsleistung in der EU 2008 – 2015 in Mrd. EUR
Quellen: Europäische Kommission, Brüssel und Berechnungen des BGL
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Da das Bruttoinlandsprodukt (BIP) Deutschlands im gleichen Zeitraum als Land mit Euro-Währung um 156 Mrd. Euro real gestiegen ist, folgt daraus, dass Deutschland in besonderem Maß von Wirkungen der Gemeinschaftswährung profitieren kann, während andere an Handlungsspielräumen verloren haben. Dieser Eindruck verstärkt sich durch einen unmittelbaren Vergleich mit den „Nicht-Euroländern“ der Europäischen Union. Diese erzielten immerhin ein reales Wachstum von 281 Mrd. Euro. Zum Teil sind diese Wachstumserfolge auch auf eine Verbesserung der Wechselkurse in Relation zum Euro verursacht.
Bedeutende Volkswirtschaften wie Italien, Portugal und Spanien haben es ebenfalls nicht geschafft, das einstmals erreichte Wohlstandsniveau wiederherzustellen. Einzig der Euroraum als Ganzes hat das Vorkrisenniveau erreicht, wobei Deutschland mit rund 25 Prozent der Wertschöpfung im Euroraum und einem realen Wachstum von knapp sechs Prozent den dazu nötigen statistischen Wachstumseffekt ausgelöst hat. Tatsache ist, dass wichtige Kernländer der Europäischen Union die Krise nicht meistern konnten und vergeblich auf die für die Beseitigung der Arbeitslosigkeit notwendigen Impulse warten.
Griechenland bietet für die geschilderte Entwicklung das extremste Beispiel. Trotz intensiver Sanierungsbemühungen und Milliardenhilfen ist es nicht gelungen, das Land aus seiner wirtschaftlichen Talfahrt zu befreien. Mit Dreiviertel des vor der Wirtschaftskrise erzielten Inlandsprodukts dümpelt die Entwicklung vor sich hin und hat großen Teilen der Bevölkerung Perspektivlosigkeit beschert.
Die Arbeitslosigkeit in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union, speziell die Jugendarbeitslosigkeit, bleibt unerträglich hoch und ist für eine nachhaltige gesellschaftliche Entwicklung pures Gift. Selbst traditionell grundsolide wirtschaftende Länder wie Österreich, die Niederlande und Luxemburg leiden unter einer zweistelligen
Saisonbereinigte Arbeitslosigkeit und Jugendarbeitslosigkeit in Europa im April 2016
Quelle: Eurostat; Luxemburg
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Prozentrate bei der Jugendarbeitslosigkeit. Die Schlusslichter bilden Griechenland und Spanien, wo nahezu jeder zweite Jugendliche ohne Arbeit und Perspektive dasteht.
Wachstumsorientierte Industriepolitik fehlt Während die nationale Politik die Schuld an dieser Entwicklung nicht selten und bereitwillig Brüssel zuschiebt, sind die tatsächlichen Versäumnisse größtenteils in der jeweils nationalen Wirtschafts- und Industriepolitik zu sehen. Einst traditionsreiche Industrieländer haben längst den Anschluss an die Weltwirtschaft verpasst. Die Bundesrepublik Deutschland hält dagegen mit einem Anteil des verarbeitenden Gewerbes am Bruttoinlandsprodukt (BIP) in Höhe von 22,6 Prozent noch einen guten Platz. Ehemals industriestarke Länder wie Frankreich und das Vereinigte Königreich nähern sich der Zehn-Prozent-Marke, den der industrielle Sektor
am BIP des Landes noch hält. Entsprechend hoch sind die Arbeitslosenquoten in den ehemals starken Industrieregionen und die Perspektivlosigkeit der Jugend. Diejenigen, die in den 90er Jahren mit dem Umbau der Wirtschaft zu einer sauberen Dienstleistungsgesellschaft „umweltfreundlichen Wohlstand“ versprachen, sehen sich nunmehr mit der Realität konfrontiert. Ohne einen starken industriellen Kern gibt es keine hinreichenden Dienstleistungs- und Handelsaktivitäten, die Massenarbeitslosigkeit verhindern können. Auch das Vereinigte Königreich, dessen Bevölkerung den Austritt aus der Europäischen Union besiegelt hat, dürfte bezüglich dieser Tatsache noch ganz neue Erfahrungen sammeln. Mit Finanzdienstleistungen und einer Weltspitzenposition in den Finanzplätzen wird ein Großteil des Bruttoinlandsprodukts erwirtschaftet. Entsprechend groß sind die Sorgen der Londoner City, die sich aus der neuen „Splendid Isolation“ der britischen Volkswirtschaft bei einem EU-Austritt kurz- und mittelfristig ergeben dürften.
Industrialisierungsgrad: Anteil des Verarbeitenden Gewerbes am BIP 2015
Quellen: Eurostat, Luxemburg und Berechnungen des BGL
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Industrieproduktion im Euroraum von Januar 2004 bis April 2016 (kalender- und saisonbereinigte Werte; Index 2010 = 100)
Quelle: Eurostat, Luxemburg
Deutsche Waren-Exportüberschüsse 2000 – 2015 in Mrd. Euro
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden und Berechnungen des BGL
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Wie die Statistik zur Industrieproduktion im Euroraum belegt, hat sich diese nicht mehr von der krisenhaften Talfahrt im Jahr 2009 erholen können. Der Wiederanstieg der industriellen Produktion ist bei näherer Betrachtung auf die Exporterfolge der Bundesrepublik Deutschland zurückzuführen. So verzeichnen die deutschen Warenexportüberschüsse im Jahr 2015 ein Allzeit-Hoch. Um fast 250 Mrd. Euro übertrafen die Exporte die Importe. Das Gesamtvolumen des Außenhandels umfasst wertmäßig eine Größenordnung, die 86 Prozent des gesamten Bruttoinlandsprodukts in Deutschland entspricht. Damit wird die übergroße Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland vom Außenhandel in Bezug auf Beschäftigung und Wohlstand deutlich. Ohne das internationale Handelsgeschehen und die globalen Verflechtungen käme das Wohlstandsmodell der Bundesrepublik ins Wanken. Umso wichtiger bleibt eine funktionierende Transportund Logistikwirtschaft, ohne die der Standort Deutschland nicht auskommen kann. In diesem Zusammenhang wirken einige politische Bestrebungen kontraproduktiv. Forderungen zur Regionalisierung der Wirtschaft und der Verzicht auf Exportüberschüsse, z. B. in der landwirtschaftlichen Produktion, beweisen das weit verbreitete Unverständnis über Wirkungszusammenhänge, die zwischen einer nachhaltigen ökonomischen und ökologischen Entwicklung bestehen. Eine einseitige Überbetonung ökologischer Ziele in Verbindung mit nationalen Alleingängen stellte den wirtschaftlichen Vorsprung des Standorts Deutschlands zur Disposition. Der Verzicht auf eine maßvolle Zielbalance zwischen ökonomischen und ökologischen Zielen in Verbindung mit einer überbetonten Vorreiterrolle im Klimaschutz könnte auch den Standort Deutschland für wichtige Industriebereiche unattraktiv werden lassen und zu Verlagerungen ganzer Branchen in andere Erdteile führen.
Politikversagen Das Versäumnis, das in diesem Zusammenhang einer fehlenden gemeinsamen europäischen Politik angelastet wird, kann allerdings nicht darin bestehen, hausgemachte, nationale Politikdefizite nicht
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ausgeglichen zu haben. Tatsächlich wurde bislang versäumt, für eine gesamteuropäische Wachstumsstrategie in Brüssel wirkungsvolle Impulse zu setzen. Nur zögerlich und schwach ausgestattet konnte sich der Rat der Staats- und Regierungschefs auf eine wachstumsfördernde Politik verbal verständigen, die schwerpunktmäßig auf den Ausbau der Infrastruktur, den Bildungssektor und Forschung setzt. Klassische Arbeitsbeschaffungsprogramme sollten dazu beitragen, das Nord-/ Südgefälle bei der Jugendarbeitslosigkeit anzupacken. Für eine wirkungsvolle und umfassende Strategie reichten der politische Wille und die zur Verfügung stehenden Finanzmittel jedoch nicht. Die von der EU-Kommission und dem Rat der Staatsund Regierungschefs erhofften Multiplikatoreffekte (Investitionshebel), die zu einer Verzehnfachung der eingesetzten öffentlichen Mittel führen sollten, blieben aus. Sie entpuppen sich zunehmend als Wunschdenken. Selbst die Nullzinspolitik der Europäischen Zentralbank vermochte nichts daran zu ändern, dass die für Wachstumsimpulse gesetzten Richtungsentscheidungen keine attraktiven Investitionsperspektiven für private Investoren schufen. Mit der sich abzeichnenden Zersplitterung der Einheit Europas und des gemeinsamen Wirtschaftsraums zieht zudem jetzt die neue Gefahr herauf, dass die globalen Kapitalströme den Euroraum oder die gesamte Europäische Union meiden. Es fehlt nicht an Warnungen, dass Null-Zinsen die volkswirtschaftlichen Ersparnisse mindern und damit den Grundstock für zukunftsorientierte Investitionen schmälern. Ohne oder mit nicht hinreichenden Investitionen, die den Standort Deutschland und Europa wirtschaftlich stärken, kann der Lebensstandard der Bevölkerung nicht gehalten werden. Ein Abrutschen in die Zweitklassigkeit Europas mit dem Verfehlen wichtiger sozialer und ökologischer Zielsetzungen wäre damit verbunden.
Staatsschulden bleiben auf hohem Stand Während die erhofften Wachstumsimpulse zuallererst für die südeuropäische Eurozone ausblieben, um mehr Beschäftigung zu schaffen, erhöhte sich der Schuldenstand der Staaten in den meisten europäischen Ländern.
Bruttoschuldenstand des Staates in % des BIP
Quellen: Eurostat, Luxemburg und Statista, Hamburg
Entwicklung Ausgaben Kapitaldienst Bundesschuld 2009 – 2020
Quelle: BMF, Berlin
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Zwar ermöglichte es die Zinspolitik der maßgeblichen Notenbanken, dass die Neuverschuldung zu ermäßigten Konditionen stattfinden konnte. In einigen Ländern verringerte sich sogar der Bruttoschuldenstand des Staats in Prozent des BIP. Absolut fand jedoch kein Schuldenabbau statt. Die Entwicklung der Notenbanken reichte dennoch nicht, alle Krisenländer zu entlasten. Spanien und Portugal sehen sich weiteren Brüsseler Sanktionen wegen Verfehlung der Euro-Stabilitätsziele ausgesetzt. Selbst die Bundesrepublik Deutschland ist trotz einer schwarzen Null im Haushalt immer noch weit vom einstigen Maastrichtkriterium der Eurowährung zum Bruttoschuldenstand entfernt. Durch die Niedrigzinspolitik der Europäischen Zentralbank (EZB), die sogar eine Staatsverschuldung zu negativen Zinsen im Jahr 2016 ermöglichte, spart der deutsche Fiskus aktuell gut 19 Mrd. Euro ein. Insoweit ist die formal erreichte Haushaltskonsolidierung trotz überdurchschnittlich stark wachsender Haushalte keineswegs einer maßvollen Ausgabenpolitik des Staates geschuldet. Die
Zuwächse im Haushalt liegen etwa doppelt so hoch wie das Wirtschaftswachstum. Der Defizitabbau geht somit auf sprudelnde Steuereinnahmen bei schwindenden Zinsbelastungen zurück und hinterlässt einen nahezu unveränderten Schuldenberg. Der Wille, künftige Generationen von Altlasten zu befreien, wird aus dieser Politik nicht erkennbar.
Verkehrswirtschaftliche Entwicklung folgt den Warenströmen Warenströme entscheiden Die Entwicklung der Verkehrswirtschaft folgt den Warenströmen. Es erscheint allerdings immer wieder notwendig, auf diese „Binsenweisheit“ des Wirtschaftens und der daraus zu ziehenden Folgerungen für politische Integrationsvorhaben hinzuweisen. Ohne die Mobilität von Gütern und Menschen macht eine politische Union, gleich welcher Art, keinen Sinn. Die Mautstatistik der
Mautkilometer in Deutschland 2005 – 2015 in Mrd.
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr, Köln
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Bundesrepublik Deutschland bietet mehr als nur einen Beleg dieser These. So hat die Bundesrepublik als europäische Konjunkturlokomotive erstmals im Jahr 2013 fast zu den bisherigen Fahrleistungen im Fernverkehr auf der Straße zurückgefunden. Seitdem haben sich die Mautkilometer nochmals um 2,5 Mrd. Kilometer erhöht. Der größte Zuwachs entfällt auf das Jahr 2015 mit ca. 1,7 Mrd. Mautkilometern. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass am 01.07.2015 eine Mautausweitung auf weitere 1 100 Kilometer Bundesstraßen stattgefunden hat. Außerdem sind seit dem 01.10.2015 für alle Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse ab 7,5 Tonnen ebenfalls Mautzahlungen fällig. Da die deutsche Wirtschaft sowohl innerdeutsch als auch im grenzüberschreitenden Warenverkehr gewachsen ist, schlägt sich dies in der Mautentwicklung deutlich nieder.
Marktumverteilung Bei der Interpretation der Mautzahlen ist zu beachten, dass trotz guter Verkehrsnachfrageentwicklung deutsche Unternehmen am wirtschaftlichen Aufschwung in der Transport- und Logistikwirtschaft kaum teilhaben konnten. Der Zuwachs bei den Kilometerleistungen mautpflichtiger deutscher Fahrzeuge, ca. 755 Mio. Kilometer, beruht im Wesentlichen auf der Mautausweitung für kleinere Fahrzeuge ab 7,5 t zulässiger Gesamtmasse sowie auf zusätzlich bemautete Bundesstraßenstrecken. Hingegen konnten gebietsfremde Transportunternehmen aus den EU-Beitrittsstaaten nahezu 1 Mrd. Mautkilometer im grenzüberschreitenden Verkehr und im Kabotageverkehr zulegen. Dies entspricht der Vollbeschäftigung von ca. 10 000 schweren Nutzfahrzeugen und 12 000 bis 13 000 Fahrerarbeitsplätzen.
Veränderung der Mautkilometer in Deutschland 2015 zu 2014 mit Bundesstraßen Stand 01.07.2015 nach Lkw-Herkunft (in 1.000 km)
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL
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Mautkilometeranteile in Deutschland nach Herkunft des Lkw
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL
Die in den Vorjahren bereits starke Marktumverteilung setzte sich im Jahr 2016 beschleunigt fort. In den ersten sechs Monaten des Jahres 2016 konnten Gebietsfremde vornehmlich aus den EU-Beitrittsländern ca. 800 Mio. Mautkilometer zulegen. Der relativ hohe Zuwachs bei deutschen Fahrzeugen von knapp 1,1 Mrd. Mautkilometern hingegen beruht nicht auf Wachstumsaspekten, sondern auf der vollen Wirkung der Mautausweitung auf kleinere Fahrzeuge und dem erweiterten, bemauteten Bundesstraßennetz.
Kabotage wächst schnell Insgesamt lassen diese Zahlen keinen Zweifel daran, dass sich die Marktverwerfungen durch Sozialdumping im Jahr 2016 gegenüber 2015 nochmals verstärkt haben. Der politische Handlungsbedarf wird immer dringlicher. Der BGL wirbt intensiv auf nationaler und europäischer Ebene für eine Initiative, die für mehr fairen Wettbewerb sorgen soll und mit sozialverträg-
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lichen Konzepten an die damit verbundene Fahrerproblematik herangeht (vgl. Abschnitt: Sozialdumping im europäischen Verkehr braucht verantwortbare Lösungen, S. 35 ff). Im Zusammenhang mit der Mautentwicklung ist weiterhin festzustellen, dass immer mehr gebietsfremde Fahrzeuge nicht nur im grenzüberschreitenden Verkehr, sondern auch im nationalen Verkehr zum Einsatz kommen. Nach den Berechnungen des statistischen Zentralamts der europäischen Union (EUROSTAT) fanden 2014 (neuere Daten liegen noch nicht vor) bereits 41 Prozent aller EU-weiten Kabotagetransporte in der Bundesrepublik Deutschland statt. Zweitgrößtes Kabotageland ist Frankreich mit knapp 26 Prozent aller Kabotagefahrten. Bei der statistischen Analyse fällt auf, dass der Anteil der in Frankreich durchgeführten Kabotagetransportleistungen um drei Prozentpunkte gegenüber 2012 abgenommen hat, während der Anteil der auf deutschen Straßen durchgeführten Kabotagetransportleistungen um zwei Prozent-
Kabotage in der EU im Jahr 2014 (links nach dem Herkunftsland des Lkw, rechts nach dem Staat, in dem die Kabotage durchgeführt wurde)
Quellen: Eurostat, Luxemburg und Berechnungen des BGL
Anteile an den Mautkilometern* in Deutschland im 1. Halbjahr 2016 nach dem Herkunftsland der Lkw; mit Bundesstraßen – Stand 1.7.2015; ab 1.10.2015 mit Lkw ab 7,5 t zGM
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL
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punkte zulegte. Eine Betrachtung nach Herkunft der kabotagetreibenden Unternehmen zeigt, dass mittlerweile gut 30 Prozent aller Kabotagefahrten auf polnische Lastkraftwagen entfallen. Ihr Anteil stieg innerhalb von zwei Jahren um nahezu sechs Prozentpunkte. Ebenso aufschlussreich ist eine Aufschlüsselung der mautpflichtigen Fahrleistungen in Deutschland nach Herkunftsland der Lastkraftwagen. Polen führt mit einem Marktanteil von 14,6 Prozent in den ersten sechs Monaten des Jahres diese Statistik an. Mit größerem Abstand folgen tschechische Unternehmen, deren Marktanteil mit 4,3 Prozent wesentlich geringer ausfällt. Für die ehemaligen Fuhrleute Europas, die Niederlande, reichen 3,2 Prozent Anteil gerade einmal für Platz 3. Sie liegen damit nahezu gleichauf mit Fahrzeugen aus Rumänien. Ebenso stark anwachsend bei den Mautkilometern, wenn auch noch vom Anteil her relativ gering, sind bulgarische Fahrzeuge.
Zustand der Verkehrsinfrastruktur und Nutzerfinanzierung Verkehrsinvestitionsbericht zeigt gravierende Qualitätsmängel auf Zustand der Brückenbauwerke bedenklich Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat mit seinem jährlichen Verkehrsinvestitionsbericht, der sich allerdings noch auf das Berichtsjahr 2014 bezieht, aktualisierte Daten zum Zustand der Verkehrsinfrastruktur vorgelegt. Besorgniserregend ist vor allem der Zustand der Brücken im Bundesfernstraßennetz. Für die insgesamt ca. 39 000 Brücken gelten folgende Zustandsnoten (in Klammern: Werte aus dem Vorjahr): • 3,5 Prozent (3,9 Prozent) in einem sehr guten Bauwerkszustand (Note 1,0 bis 1,49) • 9,2 Prozent (9,7 Prozent) in einem guten Bauwerkszustand (Note 1,5 bis 1,99) • 40,5 Prozent (39,4 Prozent) in einem befriedigenden Bauwerkszustand (Note 2,0 bis 2,49)
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• 33,5 Prozent (33,5 Prozent) in einem ausreichenden Bauwerkszustand (Note 2,5 bis 2,99) • 11,5 Prozent (11,8 Prozent) in einem nicht ausreichenden Bauwerkszustand (Note 3,0 bis 3,49) • 1,7 Prozent (1,7 Prozent) in einem ungenügenden Bauwerkszustand (Note 3,5 bis 4,5). Da sich die Bewertung der Bauwerkszustände nur geringfügig gegenüber dem Vorjahr geändert hat, gilt es weiterhin festzustellen, dass nahezu die Hälfte aller Brückenbauwerke einen unmittelbaren Sanierungsbedarf aufweist. Insgesamt dürfte sich der „aufgestaute“ Instandhaltungsbedarf für Brücken an Bundesfernstraßen auf mehr als 30 Mrd. Euro summieren. Gut 13 Prozent aller Brücken (absolut ca. 5 100 Bauwerke) sind schon jetzt in einem nicht ausreichenden Bauwerkszustand und für den Schwerverkehr in der Nutzung beschränkt. Das Alter der meisten Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen liegt zwischen 30 und 55 Jahren. Das vom Bundesminister für Verkehr aufgelegte Brückensanierungsprogramm, das einen Investitionshochlauf auf jährlich 1 Mrd. Euro vorsieht, wäre somit für die nächsten 30 Jahre zu gewährleisten, um den heute erkannten Brückensanierungsbedarf auszugleichen. Selbst bei langfristig gesichertem Investitionshochlauf ergeben Simulationsrechnungen für den Zustand der Brückenbauwerke in den nächsten zehn Jahren keine signifikanten Zustandsverbesserungen, da sukzessive 33,5 Prozent des Brückenbestands mit ausreichendem Bauwerkszustand in die nächst schlechtere Kategorie – nicht ausreichender Bauwerkszustand – übergeht. Aufschlussreich sind auch die Langzeitbetrachtungen, nach denen im Jahr 2002 noch etwa 30 Prozent der Brückenfläche mit gut oder sehr gut bewertet wurden. Dieser Anteil sank bis 2014 um mehr als die Hälfte. Der Substanzverfall im Bundesfernstraßennetz ist damit mehr als offenkundig und zeigt die Versäumnisse der Verkehrsund Finanzpolitik über die letzten 15 Jahre.
Fahrbahnoberflächen – immenser Nachholbedarf Ähnlich schlechte Substanzerhaltungswerte ergibt die Bewertung der Fahrbahnoberflächen. Folgende Zustandsnoten sind dem Verkehrsinfrastrukturbericht für die Bundesautobahnen zu entnehmen (Bezugsjahre 2013/2014): • 16,2 Prozent Zustandsnote 1 bis 1,49 (sehr gut) • 53,4 Prozent Zustandsnote 1,5 bis 2,49 (gut) • 12,9 Prozent Zustandsnote 2,5 bis 3,49 (befriedigend) • 7,4 Prozent Zustandsnote 3,5 bis 4,49 (schlecht) • 10,1 Prozent Zustandsnote 4,5 bis 5,0 (sehr schlecht)
In den vorliegenden Zahlen dokumentieren sich, wie bei den Brückenbauwerken, die verkehrspolitischen Versäumnisse der letzten 15 Jahre, die sicherlich auch durch die prioritären Anstrengungen zur vorrangigen Sanierung der Infrastruktur in den Neuen Bundesländern eine Erklärung finden. Der von Verkehrsminister Dr. Ramsauer politisch stark forcierte Hochlauf der Verkehrsinvestitionen, der erstmals von Verkehrsminister Dobrindt in den Zahlen der Bundeshaushaltsplanung manifestiert werden konnte, ist auf dauerhafter Grundlage zu sichern. Da die mittelfristige Finanzplanung ab 2020, wenn auch von hohem Niveau ausgehend, schon wieder eine Abnahme der für Straßen vorgesehenen Etatmittel ausweist, gilt es besonderes Augenmerk auf die Fortentwicklung der Lkw-Maut und die damit einhergehende Zweckbindung für den Straßenbau zu richten. Nicht zuletzt aus vorgeschobenen Klimaschutzgründen gibt es erhebliche Widerstände gegen die geplante Mittelzuweisung im Bundesverkehrswegeplan sowie die Mittelaufteilung auf die Verkehrsträger. (vgl. Abschnitt: Verteuerung des Straßengüterverkehrs, S. 32 ff)
Straßen-Verkehrsinvestitionen des Bundes 2004 – 2020 (Ist-Ausgaben und mittelfristige Finanzplanung)
Quellen: BMF, Berlin; BMVI, Berlin; Pro Mobilität, Berlin und Berechnungen des BGL
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Der BGL vertritt in diesem Zusammenhang die Auffassung, dass strikt nach dem Prinzip der Nutzerfinanzierung eine entsprechende Zweckbindung der Abgaben – vor allem der Lkw-Maut – zu erfolgen hat. Zwar ist der Aus- und Erhaltungsbedarf für die Verkehrswege anderer Verkehrsträger ebenfalls dringlich und unabweisbar. Daraus ist jedoch kein hinreichender Grund abzuleiten, aus politischen Versäumnissen stammende Lasten anderer Verkehrsträger den Straßennutzern zusätzlich aufzubürden. Infrastrukturfinanzierung ist ein grundgesetzlicher Auftrag zur Daseinsvorsorge. Überall dort, so der BGL, wo die Nutzer die dafür erforderlichen Mittel, aus welchen Gründen auch immer, nicht aufbringen können, ist der Staat mit allgemeinen Steuerzuschüssen (Subventionen) gefordert. Sonderabgaben bestimmter Nutzergruppen anderer Verkehrsträger sind sachfremd und nicht angemessen. Kostenwahrheit und Transparenz sind die tragenden Säulen, die Akzeptanz für die Nutzerfinanzierung schaffen können. Sie dürfen nicht beschädigt werden.
Infrastrukturbau und -finanzierung bleiben Streitpunkt zwischen Bund und Ländern Seit der Einführung der Lkw-Maut besteht politisches Einvernehmen, die Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur auszubauen und gemäß den verkehrlichen Bedarfen zu verstetigen. Das Auf und Ab der Verkehrsinvestitionen, je nach Haushaltslage, haben über Jahrzehnte der Substanzerhaltung und dem erforderlichen Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen für alle Verkehrsträger geschadet. Die Notwendigkeit, die Verkehrsinfrastruktur von der Steuerfinanzierung zu lösen und durch Nutzerentgelte zu verstetigen, findet so gesehen auch die volle Zustimmung des Transportlogistikgewerbes. Diese grundsätzliche Bereitschaft begründet sich auch darauf, dass bei schnellwachsendem Anteil der Mautkilometer durch Gebietsfremde ein fairer Beitrag dieser Nutzergruppe zur Infrastrukturfinanzierung gewährleistet werden muss. Darüber hinaus gehört es zu den zentralen Anliegen des BGL, dass die Nutzerabgaben der Straße auch in die Straße zurückfließen. Diese Forderung vertritt der BGL in ganz besonderem Maße gegenüber auch Einnahmen aus der Anlastung externer Kosten von
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Straßennutzern. Daraus zufließende Zusatzeinnahmen sind unmittelbar in die Ökologisierung des Straßenverkehrssektors zu reinvestieren. (vgl. Abschnitt: Ausweitung der Lkw-Maut, S. 21) Obgleich zwischen Bund und Ländern und auch den Straßennutzern ein hohes Maß an Konsens bei der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur besteht, ergeben sich divergierende Einschätzungen in Bezug auf die Mittelerhebung und den Mitteleinsatz. Dabei spielen in der verkehrspolitischen Diskussion nicht nur Aspekte einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturfinanzierung eine Rolle. Immer mehr werden damit auch Querfinanzierungszenarien für den „Umbau“ des Verkehrssektors verknüpft. Nach den Wünschen der Protagonisten dieser Forderung soll mit den erhobenen externen Kosten eine Umverlagerung von Straßenverkehren auf andere Verkehrsträger gegenfinanziert werden. Eine immerwährende politische Illusion zur größten Lebenslüge der Verkehrspolitik in der Nachkriegsgeschichte – die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene – wird damit weiter gepflegt. (vgl. Abschnitt: Verlagerungs-/Vermeidungsstrategien, S. 30 ff)
Bodewig-II-Kommission sucht Ausgleich Aufgrund eines einstimmigen Beschlusses der Verkehrsminister der Länder wurde eine Kommission berufen, die Vorschläge zum Bau und Unterhalt des Verkehrswegenetzes unterbreitete (BodewigII-Kommission). Wie schon frühere Kommissionen festgestellt hatten, steht dem jährlichen Verzehr von Verkehrsinfrastruktur im Gegenwert von 4,5 Mrd. Euro nur ein unzureichender Unterhaltungsaufwand gegenüber. Allein dieser Umstand hat einen Nachholbedarf bei den Straßeninstandhaltungsinvestitionen in Höhe von 45 Mrd. Euro bewirkt. Als Ursachen der chronischen Unterfinanzierung nennt die Kommission falsche Prioritätensetzungen zugunsten des Neubaus, höhere Inanspruchnahme der Verkehrsinfrastruktur durch wachsenden Schwerverkehr, Materialermüdung sowie konstruktive Mängel. Demzufolge sieht die Bodewig-II-Kommission den Bereich der nachholenden Sanierung des Bestandsnetzes als wesentliche politische
Herausforderung. Der bedarfsgerechte Ausbau der Infrastruktur war auftragsgemäß in diese Überlegungen nicht einzubeziehen. Demzufolge schlägt die Kommission nur ein Gesamtkonzept zur nachholenden Sanierung vor, das Erhalt und Betrieb der Netze priorisiert. Bisherige Bau- und Finanzierungsformen sehen die Planung und Realisierung von Infrastrukturmaßnahmen durch die Bundesauftragsverwaltung der Länder mit Bundesmitteln vor. Dieses Konzept stand und steht auf dem Prüfstand. In die Diskussionen ebenfalls einbezogen wurden die Vorschläge der Fratzscher-Kommission zur Schaffung einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft.
Um zukünftig mehr Transparenz für Planung, Bau und Unterhalt von Straßenverkehrsinfrastrukturen zu erhalten, plant der Bund die Einführung einer Bundesautobahngesellschaft, die jedoch ebenfalls auf Ablehnung der Länder stößt. In die anstehenden Verhandlungen des Bundesfinanzministeriums mit den Ländern zur Finanzierung von Maßnahmenpaketen, die der Aufgabenteilung zwischen Bund und Ländern dienen, wird die (letzte) Hoffnung gesetzt, dennoch eine Einigung zur Einrichtung einer Bundesautobahngesellschaft zu erreichen. Ihre Finanzierung soll weitestgehend über Nutzerabgaben, vor allem durch die Ausweitung der Lkw-Maut sichergestellt werden.
Als besonders strittig zwischen Bund und Ländern wird die Rolle einer Bundesfernstraßengesellschaft, die sich als Funktionsebene zwischen den Bund und die Auftragsverwaltung der Länder schiebt, diskutiert. Die Länder lehnen einstimmig eine derartige Funktionsebene und die Auflösung der Auftragsverwaltung der Länder ab. Sie sehen die Aufgabe einer derartigen Gesellschaft allenfalls in der Beschaffung und Bereitstellung von Finanzierungsmitteln.
Die von der Bodewig-II-Kommission gemachten Lösungsansätze versuchen eine Synthese der unterschiedlichen Positionen zwischen Bund und Ländern über eine Prozessoptimierung der Planungsvorgänge herzustellen. Der Lösungsvorschlag erhält mehrere Regelungen, die für eine klare und zukunftsfähige Struktur der Infrastrukturverantwortung sorgen sollen.
Der von Bundesverkehrsminister Dobrindt erreichte Investitionshochlauf weist indessen die Schwächen des bisherigen Systems in der Praxis nach. Die Forderung nach einer zentralen Planungsinstanz, die Projekte auch realisiert, hat durchaus ihre Berechtigung. Zahlreiche Bundesländer hatten und haben ihre Planungskapazitäten soweit zurückgefahren, dass sie nur beschränkt in der Lage sind, gemäß der ihnen übertragenen Auftragsverwaltung bereitgestellte Mittel in Projekte mit Baurecht fließen zu lassen. Einige Bundesländer haben kein einziges Projekt mit Baurecht nachweisen können. Selbst Bundesländer mit einer effizienten Auftragsverwaltung haben bereits in naher Zukunft ebenfalls keine baureifen Projekte zur Hand, um den Einsatz der bewilligten Bundesmittel zu garantieren. Bereits in diesem Jahr wurde ein Großteil der Projekte mit Baurecht angestoßen und nur wenige Vorhaben können kurzfristig in eine baureife Phase überführt werden. Derzeit zeichnet sich ab, dass die vorgesehenen Mittel des Investitionshochlaufs für das Jahr 2016 und 2017 nicht vollständig abfließen können.
1. Eine neue Aufgaben- und Verantwortungszuordnung soll nach Ansicht der Bodewig-IIKommission erfolgen. Das Bedarfsnetz habe seine Endausbaustufe fast erreicht und nur die bisherigen Substanzverluste im Bestandsnetz bedürften einer nachholenden Sanierung. Dieses Ziel soll effizienter durch den Abbau von Doppelstrukturen erreicht werden. Der Bund wird auf seine Rolle als Bauherr und Besteller beschränkt, aber durch neue Finanzund Controllinginstrumente gestärkt. Die Länder übernehmen wie bisher die eigentlichen Planungs- und Realisierungsaufgaben für vom Bund priorisierte Projekte. 2. Der Bund schafft eine Finanzierungsstruktur, mit der Mittel passgenau und auskömmlich über den gesamten Lebenszyklus der Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden. 3. Die Länder führen eigenverantwortlich mit eigenem Personal Maßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan durch. 4. Der Bund erhält eine kontinuierliche Dokumentation zum Netzzustand und einen Leistungsbericht.
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5. Der Bund kontrolliert die Qualität der Bauausführung und die Verfügbarkeit der Infrastruktur. 6. Es wird ein Anreizmechanismus geschaffen, der die Länder dazu veranlasst, die Vorgaben des Bundes effizienter umzusetzen. Bemerkenswert ist die Feststellung der Bodewig II-Kommission, dass die Nutzerfinanzierung allein keine komplette Sicherung der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur bewirken kann. Um diesen offenkundigen Mangel auszugleichen, soll eine langfristige Sicherung der Finanzierung wie bisher aus dem Haushalt über eine entsprechende Verpflichtungserklärung des Bundes erfolgen. Entsprechend dem Finanzierungsansatz über den Lebenszyklus der Infrastrukturprojekte soll eine Finanzierungsgesellschaft die Überjährigkeit, Zweckbindung, Flexibilität und die Zukunftsfestigkeit der Mittel gewährleisten.
Bundesverkehrswegeplan 2030 Erhalt vor Neubau Angesichts der vielfältigen Gutachten zur Verkehrsinfrastrukturentwicklung und deren unzureichender Finanzierung wurde der Bundesverkehrs-
wegeplan 2030 mit Spannung erwartet. Unter wissenschaftlicher Begleitung wurden darin für alle Verkehrsträger Projekt- und Finanzierungsschwerpunkte gesetzt. An das BMVI gemeldete Projektvorschläge zum Bundesverkehrswegeplan wurden durch externe Gutachter bewertet und in ein Projektinformationssystem (PRINS) eingeordnet. Bei der Priorisierung von Projekten für den Vordringlichen Bedarf (VB) wurden auch raumordnerische Kriterien und Umweltaspekte in das Nutzen-/Kosten-Kalkül eingebracht. Entsprechend der finanziellen Rahmengebung bestehen verschiedene Dringlichkeitskategorien, die für die fachliche Beurteilung sowie die Planung und Realisierung der Einzelprojekte entscheidend sind. Die Aufteilung des bis 2030 veranschlagten Finanzierungsrahmens erfolgt nach folgenden Gesichtspunkten: 1. Es gilt das politische Ziel „Erhalt vor Aus- und Neubau“ 2. Verteilung der verfügbaren Mittel für Ausund Neubaumaßnahmen auf alle drei Verkehrsträger unter Berücksichtigung der Umweltauswirkungen 3. Einordnung der einzelnen Projekte in Dringlichkeitsstufen mit folgender Priorisierung
Verkehrsinvestitionen lt. BVWP 2030
Quelle: BMVI, Berlin
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a) U nterscheidung zwischen bereits laufenden und fest zugesagten Vorhaben sowie gänzlich neue Vorhaben;
b) G änzlich neue Vorhaben werden in die Dringlichkeitsstufen „Vordringlicher Bedarf“, „Weiterer Bedarf“ und „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ eingeordnet.
Vorhaben mit der Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf“ und „Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung“ sollen bis zum Jahr 2030 umgesetzt werden. Für Vorhaben des „Weiteren Bedarfs“ gilt ein Zeithorizont nach 2030, wobei Planungsrecht besteht. Insgesamt ergibt sich eine Mittelaufteilung gemäß Tabellenangaben.
BGL-Stellungnahme Der BGL hat in seiner Stellungnahme zum Bundesverkehrswegeplan 2030 die anspruchsvolle Methodik zur Auswahl und Priorisierung der Infrastrukturprojekte ausdrücklich begrüßt. Durch die wissenschaftliche Begleitforschung und die Bewertung der Einzelprojekte ergibt sich ein „erweitertes“ Nutzen-/Kosten-Verhältnis zur Bewertung von Infrastrukturprojekten, das explizit raumordnerische und umweltpolitische Aspekte berücksichtigt. Dies gilt auch in Bezug auf die Netzqualität sowie die übergeordnete Verknüpfung der Verkehrsträger. Der BGL hatte damit die Erwartung verknüpft, dass diese Kriterien eine Objektivierung der politischen Entscheidungsprozesse bewirken und letztendlich Eingang in die alles entscheidenden Ausbaugesetze finden. Diese Erwartungen erfüllten sich jedoch nur teilweise, so dass der BGL folgende Anmerkungen und auch Einschränkungen seiner positiven Grundbewertung des Bundesverkehrswegeplans 2030 in den schriftlichen und mündlichen Anhörungen vortrug: 1. Die gewählte Priorisierung Erhalt vor Neubau findet die Zustimmung des Transport logistikgewerbes, wenngleich der dringliche Ausbaubedarf und auch Lückenschlüsse nicht nachgeordnet bleiben dürfen. Angesichts der sich aus dem Verkehrswegeplan ergebenden Defizite in Bezug auf den Modernitätsgrad und Instandhaltungsbedarf der Infrastruktur
ergeben sich für den Bundesverkehrswegeplan wiederum von Anfang an signifikante Finanzierungslücken. Idealerweise hätte der „belegte und aufgestaute“ Nachholbedarf bei der Infrastrukturinstandhaltungsplanung bis 2030 vollständig im Bundesverkehrswegeplan abgebildet und finanziert werden müssen. Die im Plan veranschlagte Mittelausstattung erscheint dafür nicht hinreichend. Gemäß der Prioritätensetzung gehen für diesen Zweck gegebene Mittel „automatisch“ zulasten des dringlichen Ausbaubedarfs. Notwendige Lückenschlüsse und die Beseitigung von Engpässen müssen damit zuerst unter einer unzureichenden Finanzausstattung leiden. Wie gravierend bereits jetzt die Finanzengpässe wirken, zeigt sich daran, dass Straßenbauprojekte mit einem Nutzen-/Kosten-Verhältnis von 10 : 1 nicht in den vordringlichen Bedarf bis 2030 aufgenommen wurden. Ebenfalls ohne konkreten Zeithorizont bleiben viele Ortsumgehungen, auf die die Bürger schon seit Jahrzehnten warten müssen. Dies ist insbesondere aus Umweltschutzgründen bei Umgehungsstraßen und überbelasteten Bundesstraßen kein akzeptabler Zeithorizont. Insgesamt sieht der Bundesverkehrswegeplan für die Straße einen Mittelanstieg um rund 30 Prozent vor. Nach Auffassung des BGL dürfte dieser Betrag lediglich ausreichen, das bisherige Bauvolumen zu finanzieren, jedoch den dringenden Nachhol- und Ausbaubedarf nicht decken. Bereits der Bundesverkehrswegeplan 2015 war um gut 80 bis 100 Mrd. Euro für Straßenbauinvestitionen unterfinanziert. So gesehen muss der neue Bundesverkehrswegeplan 2030, wenn er nicht lediglich als „Wunschliste“ weitergeführt werden soll, über den erforderlichen Investitionshochlauf hinaus mit zusätzlichen Mitteln ausgestattet werden. 2. Die Aufteilung der für alle Verkehrsträger insgesamt zur Verfügung stehenden Mittel – rd. 270 Mrd. Euro bis 2030 – wird nach dem bisherigen Verteilerschlüssel, unabhängig von den wissenschaftlich ermittelten Nutzen-/Kosten- Verhältnissen der Einzelprojekte, auf die drei Verkehrsträger aufgeteilt. In der Anhörung des BMVI zum Bundesverkehrswegeplan wurde diese Lösung als Kompromiss be-
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zeichnet, der das Ergebnis eines politischen Entscheidungsprozesses sei. Der Verzicht auf den klassischen Länderschlüssel und die Hinwendung zur Projektfinanzierung ist in diesem Zusammenhang lediglich als kleiner Fortschritt zu betrachten. Es bleibt demnach die Feststellung, dass die gewählte Vorgehensweise nicht mit den im Verkehrswegeplan verankerten objektiven Grundsätzen zur Priorisierung von Projekten in Einklang steht. 3. Als weiteren Kritikpunkt, neben der politisch entschiedenen Mittelaufteilung, sieht der BGL die Durchbrechung der Zusage, separate Finanzkreisläufe der Verkehrsträger sollten aufrecht erhalten bleiben. Demzufolge wären Mittel, die durch Straßennutzer aufgebracht werden, auch zweckgebunden in die Verkehrsträgerinvestitionen der Straße einzubringen. Bereits nach heutigem Stand ist absehbar, dass nutzerfinanziert durch den Straßenverkehr (Lkw-Maut und Infrastrukturabgabe der Pkw) mindestens 150 bis 160 Mrd. Euro an Einnahmen bis zum Jahr 2030 zu erwarten sind. Darin enthalten ist noch keine denkbare Ausweitung der Lkw-Maut auf kleinere Nutzfahrzeuge, Busse und das nachgelagerte Straßennetz. Auch die Anlastung weiterer externer Kostenkomponenten findet in dieser Zahl noch keine Berücksichtigung. Derartige Maßnahmen wurden jedoch bereits als politische Vorhaben für die nächste Legislaturperiode angekündigt. Der BGL sieht deshalb erheblichen Diskussionsbedarf zur Anwendung des Prinzips der Nutzerfinanzierung in Verbindung mit einer fairen Wegekostenanlastung. Die bisherige Zusage, dass Maut- und Nutzerabgaben in verkehrsträgerspezifische Finanzkreisläufe fließen, bleibt ein zentraler Bestandteil des bisherigen Grundverständnisses, Infrastruktur von der Steuerfinanzierung auf Nutzerfinanzierung umzustellen. Dem Bundesverkehrswegeplan 2030 fällt so gesehen die Rolle zu, Gradmesser zur Erfüllung diesbezüglicher politischer Vorhaben zu sein. Das Zahlenwerk des Plans gibt klare Hinweise darauf, dass dieses Grundverständnis nicht eingehalten werden könnte. Der BGL hat in seiner Stellungnahme ausdrücklich betont, dass diese Feststellung sich
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nicht gegen die Zuweisung von allgemeinen Investitionsmitteln für andere Verkehrsträger richtet. Derartige politische Entscheidungen sind für Straßennutzer unproblematisch, solange diese nicht zulasten des Finanzkreislaufs Straße gehen. Soweit der Staat aus ordnungspolitischen oder Umweltschutzgründen Verkehrsverlagerungen auf andere Verkehrsträger plant, sind derartige Maßnahmen aus allgemeinen Steuermitteln und nicht aus dem Gebührenkreislauf der Straßennutzer gegenzufinanzieren. Eine Überdehnung der Nutzerfinanzierung mit dem Ziel, dass Straßennutzer für alle Finanzierungsdefizite anderer Verkehrsträger aufkommen müssen, verstößt nach der festen Überzeugung des BGL gegen die Grundsätze der Gebührenfinanzierung und macht aus den jeweils fälligen Nutzerabgaben eine Mobilitätssteuer ohne Zweckbindung. Das Grundprinzip der Nutzerfinanzierung und die sogenannte „Kostenwahrheit im Verkehr“ versinken mit derartigen Konzepten in der Intransparenz.
Ausweitung der Lkw-Maut Koalitionsvereinbarung auf den Weg gebracht Der Koalitionsvereinbarung folgend hat das BMVI das Vierte Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes vorgelegt. Es sieht die Bemautung aller Bundesstraßen für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse vor. Nach der Zeitplanung aus dem BMVI sollen die technischen Voraussetzungen zur Erhebung der Lkw-Maut auf allen Bundesfernstraßen bis Mitte 2018 geschaffen sein. Darüber hinaus enthält der Gesetzentwurf einen Prüfauftrag, die Lkw-Maut auf kleinere Fahrzeuge zwischen 3,5 bis 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse sowie Fernbusse auszuweiten. Die Einbeziehung externer Lärmkosten ist ebenfalls Gegenstand dieses Prüfauftrags. Parallel zum Gesetzesvorhaben wurde ein neues Wegekostengutachten in Auftrag gegeben, dessen Ergebnisse, möglicherweise auch hinsichtlich der erwähnten Prüfaufträge des Gesetzgebers, jedoch erst für die erste Jahreshälfte 2017 erwartet werden.
Mehrbelastungen für die Wirtschaft
Dreifache Bundesstraßenmaut ist inakzeptabel
Der BGL hat in seiner Stellungnahme zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes klargestellt, dass über die Einführung einer Bundesstraßenmaut zuallererst der regionale Wirtschaftsverkehr getroffen wird.
Mit der Einführung der Bundesstraßenmaut sollen nach Berechnungen des BMVI jährliche Mehreinnahmen von 2 Mrd. Euro erzielt werden. Auf Basis der bisherigen Rechnungsprinzipien der zugrundeliegenden Wegekostenrechnungen setzt dieses Einnahmenziel eine um dreimal höhere Bundesstraßenmaut im Vergleich zur Autobahnmaut voraus. Hinweise im Begründungstext zur Gesetzesvorlage, nach denen die tatsächliche Einnahmenhöhe von der noch nicht vorliegenden neuen Wegekostenrechnung abhängen, vermögen in diesem Zusammenhang nicht von den tatsächlich zu erwartenden Folgewirkungen abzulenken. Schließlich wurde die neue Wegekostenrechnung laut Ausschreibung auf der Grundlage der Rechnungsprinzipien bisheriger Wegekostenrechnungen vergeben. An den unterschiedlichen Kostenverhältnissen zwischen Autobahnen und Bundesstraßen kann sich demzufolge nichts Grundlegendes ändern. Höhere Kosten/km auf Bundesstraßen resultieren aus
Über 70 Prozent aller Güter werden „rund um den Kirchturm“ mit einer Versandweite von maximal 100 km befördert. Die Einführung der LkwMaut auf Bundesstraßen verteuert somit den Verkehr zur Bedienung der Fläche. Die Anbindung revierferner sowie strukturschwacher Regionen ohne Autobahnanschluss verteuert sich dementsprechend und dürfte für Standortentscheidungen und Arbeitsplätze nicht ohne Folgen bleiben.
Kumulierte Darstellung der Beförderungsmengen nach Entfernungsstufen 2014
Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg und Berechnungen des BGL
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der relativ schwachen Lkw-Frequenz. So beträgt die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung mit Lkw über 3,5 t zGM. auf Bundesstraßen 790 Fahrzeuge. Auf Bundesautobahnen ist dieser Wert mit 7 090 Fahrzeugen fast neunmal höher. Da die Wegekosten/km durch Division der Gesamtkosten mit der Anzahl der auf den Straßenabschnitten zurückgelegten Lkw-Kilometer errechnet werden, haben Kalkulationen für Bundesautobahnen trotz absolut höherer Bau- und Instandhaltungskosten einen klaren Kostendegressionseffekt. In den bisherigen Wegekostenrechnungen sind die Kosten pro Lkw und Kilometer auf Bundesstraßen zweieinhalb bis dreimal höher als auf Bundesautobahnen.
Europäische Wegekostenrichtlinie ist maßgeblich Aussagen von Verkehrspolitikern der Regierungskoalition schließen eine derartige Mehrbelastung des regionalen Wirtschaftverkehrs aus. Um dennoch auf 2 Mrd. Euro Mehreinnahmen durch die Einführung einer Lkw-Maut auf allen Bundesstraßen zu kommen, müsste entweder der Kreis der mautpflichtigen Fahrzeuge ausgeweitet werden oder eine Quersubventionierung der Bundesstraßen über die Bundesautobahnen erfolgen. Der letztgenannte Lösungsweg ist europarechtlich problematisch. Nach der EU-Wegekostenrichtlinie gelten für das exakt beschriebene Teilnetz des Transeuropäischen Netzwerks (TEN) festgelegte Rechnungsgrundlagen. Das Bundesstraßennetz wird meist als zweistreifiges Straßennetz ohne Stand- und Mittelstreifen geführt. Es kann schon aufgrund dieser Standards nicht als Subnetz des TEN-Netzes angesehen werden. Äußerst zweifelhaft ist deshalb, ob die EU-Kommission einer angestrebten Lösung zustimmt, die die Anlastung höherer durchschnittlicher Kostensätze auf Bundesautobahnen mit TEN-Zugehörigkeit zulässt, um Bundesstraßen im regionalen Wirtschaftsverkehr quer zu subventionieren. Faktisch würde damit der grenzüberschreitende Wirtschaftsverkehr, entgegen den Rechnungsprinzipien der Wegekostenrichtlinie, zu sachfremden Aufwendungen herangezogen. Zwar hat die EU-Kommission signalisiert, keine Einwendungen gegen eine gleich hohe Bundesstraßenmaut in Deutschland vorzubringen. Allerdings ist mit die-
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ser Zusage keinesfalls der Freibrief verbunden, dass im Gegenzug Bundesautobahnen über die in der Wegekostenrichtlinie festgelegten Kosten hinaus mit Zusatzlasten bemautet werden dürfen. Der BGL hat seit Beginn der Diskussion auf diese Zusammenhänge hingewiesen und die Forderung erhoben, dass bei der Bemautung von Bundesstraßen keine höheren Mautsätze als auf Bundesautobahnen festgesetzt werden dürfen. Sofern das europäische Recht – erwartungsgemäß – eine Quersubventionierung der Bundesstraßen über Autobahnen des TEN-Netzes nicht zulässt, fordert der BGL auf die Anlastung der vollen Wegekosten auf Bundesstraßen gänzlich zu verzichten. Diese Lösung ist auch dadurch gerechtfertigt, dass Bundesstraßen nicht nur eine Verkehrsfunktion erfüllen, sondern vielfach aus Raumerschließungsgründen zur Herstellung gleicher Lebensverhältnisse in der gesamten Bundesrepublik Deutschland gebaut wurden. Diese Verkehrserschließungsfunktion ist wissenschaftlich betrachtet nicht den Nutzern anzulasten, sondern auf begründete strukturpolitische Entscheidungen zurückzuführen. Im Übrigen wird dieser Grundsatz schon immer bei Investitionen in andere Verkehrsträger, insbesondere bei der Planung und Finanzierung von Eisenbahntrassen, beachtet.
Erhebliche Einzelpreisanpassungen an gestiegenen Kosten Im Begleittext zur Begründung des Gesetzestextes wird nach Auffassung des BGL fälschlicherweise die These aufgestellt: „Einzelpreisanpassungen können nicht ausgeschlossen werden. Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind jedoch nicht zu erwarten.“ Diese Feststellung dürfte allenfalls in bundesweiten Durchschnittsbetrachtungen zutreffend sein. Tatsächlich wird eine Ausweitung des Mauteinnahmenvolumens um gut 30 Prozent nicht ohne Anpassung der Preise an gestiegene Kosten im Logistiksektor zu erzielen sein. Da diese Mehrkosten überwiegend in strukturschwachen und revierfernen Regionen zum Tragen kommen, ergibt sich eine Veränderung der Kostensituation für die dort ansässige Wirtschaft
sowie die Verbraucher. Eine Überwälzung der Mautmehrkosten durch das deutsche Transportlogistikgewerbe, das im intensiven Wettbewerb steht, ist dennoch unabweisbar. Nur so kann das im regionalen Wirtschaftsverkehr tätige Gewerbe finanziellen Ungleichgewichten und daraus resultierenden Insolvenzen begegnen. Nach den Erwartungen des BGL trifft die Bundesstraßenmaut vor allem transportpreissensible Unternehmen in der verladenden Wirtschaft, allen voran die Landwirtschaft. Auch zahlreiche Industrie- und Handelsunternehmen werden ihre Logistikkonzepte zu überdenken haben und gegebenenfalls Fertigungs- und Lagerstandorte mit den dazu gehörigen Arbeitsplätzen aus der Fläche an verkehrsgünstiger gelegte Standorte „umsiedeln“. Bei den „weiteren Kosten“, die im Gesetzgebungsentwurf explizit genannt werden, wären derartige Aspekte in Bezug auf die Nachhaltigkeit von Arbeitsplätzen und deren Standortwirkungen zu überprüfen gewesen. Dies wurde jedoch unterlassen. In der Gesetzesbegründung gibt es keinerlei Hinweise darauf, in welchem Maß die Folgen für die Leistungsfähigkeit der regionalen Wirtschaft in das Gesetzgebungsverfahren eingeflossen sind. Zumindest wäre zu untersuchen gewesen, welche strukturpolitischen Effekte von signifikanten Verteuerungen der Transportlogistikkosten ausgehen.
Anlastung externer Kosten Mit dem Inkrafttreten neuer Mautsätze zum 01.01.2015 zahlt das deutsche Transportlogistikgewerbe die über die europäische Wegekostenrichtlinie zugelassenen Höchstsätze für Luftverschmutzungskosten. Auf eine Anlastung der Lärmkosten, die gemäß der europäischen Wegekostenrichtlinie ebenfalls an belasteten Streckenabschnitten differenziert erhoben werden dürfen, wurde noch verzichtet. Grund dafür ist, dass entsprechende Aufzeichnungen als belastbare Berechnungsgrundlagen nicht zur Verfügung stehen. Allerdings gibt es für die neue Wegekostenrechnung den expliziten Auftrag des Gesetzgebers, Berechnungen zur Anlastung externer Lärmkosten vorzulegen. Da viele Bundesstraßen städtische Regionen tangieren oder auch durchziehen,
könnten sich in Bezug auf die Bundesstraßenmaut weitere Nachteile für den regionalen Wirtschaftsverkehr ergeben. Wie bei der Anlastung der Infrastrukturkosten bei Autobahnen ist die Anlastung externer Lärmkosten durch die unmittelbare Lärmbetroffenheit der Anwohner an Bundesstraßen auf relativ wenige Lastkraftfahrzeuge „zu verteilen“, was zu erheblichen Zusatzbelastungen im Flächenverkehr führen könnte.
„Kostenwahrheit“ im Verkehr Zur grundsätzlichen Anlastung externer Kosten hat der BGL kritisch vorgetragen, dass sich hierdurch die von der EU-Kommission und der nationalen Verkehrspolitik verfolgten ökologischen Steuerungseffekte des Verkehrs nur ergeben können, wenn alle Nutzer und Verkehrsteilnehmer gleich behandelt werden. Dies ist allerdings ganz und gar nicht der Fall. Zur Minderung des Schienenlärms werden hohe staatliche Subventionen gezahlt, um die Umrüstung der Waggon-Bremssohlen zu finanzieren. Das gleiche gilt für Bundeszuschüsse zum Lärmschutz an Schienenwegen, die ebenfalls nach dem Verursacherprinzip nicht über die Trassenpreise eingerechnet werden. Im Gegensatz dazu werden entsprechende Lärmschutzeinrichtungen längs der bemauteten Straßen in die Wegekosten gerechnet. Der BGL sieht in dieser groben Ungleichbehandlung der Verkehrsträger die Akzeptanz der Nutzerfinanzierung und auch das Prinzip der Kostenwahrheit im Verkehr verletzt. Tatsächlich soll die Anlastung externer Kosten wohl mehr dem Zweck der Förderung des Eisenbahnverkehrs dienen. Zumindest die vorgelegten Gutachten und Absichten des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMU) legen diese Interpretation nahe (vgl. Abschnitt: Klimaschutz im Verkehr, S. 25). Dem BGL ist sehr wohl bewusst, dass diese politische Weichenstellung dem umwelt- und verkehrspolitischen Instrumentenkasten und teils der Mottenkiste überkommener Ordnungspolitik entnommen ist. Seit jeher versucht die Politik, über preisbeeinflussende Maßnahmen den weitgehend in staatlichem Besitz befindlichen Schienenverkehr zu fördern. Da in der europäischen Marktordnung obligatorische Tarife abgeschafft
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wurden, verbleibt für staatliche Lenkungsabsichten lediglich der unmittelbare Eingriff in die Preisbildung über die Kostenbelastung der Verkehrsträger. Die Anlastung externer Kosten mit pseudowissenschaftlichen Argumenten, zu denen auch Klimakosten zählen, scheint dafür das probate Mittel. Dabei werden die wissenschaftlichen Grundbedingungen für die Anlastung externer Kosten bewusst nicht zur Anwendung gebracht. Die bisherigen Erfahrungen haben gezeigt, dass diese Art der Verkehrspolitik dem Schienenverkehr zu keiner Zeit genutzt hat und auch die politisch herbeigesehnten Verlagerungseffekte nicht beflügeln konnte. Lediglich die Bahnreform mit der Zulassung privaten Wettbewerbs auf der Schiene konnte den Bahnverkehr aus seinen Tiefstständen befreien. Aufgrund der europäischen Entwicklung stößt die Politik bei einer rein nationalen Betrachtung der Eisenbahnpolitik ohnehin schnell an Grenzen. Gebraucht würde eine grundlegende Öffnung der Eisenbahnmärkte mit einer strikten Trennung von Netz und Betrieb, um marktnahe Strukturen aufzubauen. Dazu ist es jedoch im europäischen Kontext niemals gekommen, da die meist in Staatsbesitz befindlichen Eisenbahnunternehmen immer noch wie die nationale Flagge und Hymne gehütet werden. EU-Verkehrskommissar Kinnock (1999 – 2004) hatte diesen zutreffenden Vergleich gezogen, der trotz mehrerer EU-Eisenbahnpakete bis heute Gültigkeit hat. Die Anlastung externer Kosten bei der Straße allein kann so gesehen die marktbedingten Defizite bei der Bahn nicht beseitigen. Der einzige Effekt, den der BGL aus einer einseitigen Verteuerung des Straßengüterverkehrs ohne eine gleichzeitige Verbesserung der Leistungsbedingungen auf der Schiene erwartet, ist, dass die Schiene in einer Art Wettbewerbsschutzzone bessere Erträge und damit niedrigere „Rote Zahlen“ erwirtschaftet. Der Steuerzahler wird entlastet, dafür zahlen Straßennutzer einen hohen Preis. Diese Effekte entsprechen allerdings nicht den angestrebten verkehrs- und umweltpolitischen Zielen, die eine veränderte Arbeitsteilung der Verkehrsträger mit höheren Schienenverkehrsanteilen im Auge haben.
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Lowest-Cost-Avoider-Prinzip Im Übrigen hat der BGL darauf hingewiesen, dass die Anlastung externer Kosten nur dann gesamtwirtschaftlich von Vorteil sein kann, wenn diese dem Lowest-Cost-Avoider-Prinzip folgt. Spätestens seit den in den Sechziger Jahren mit dem Nobelpreis honorierten Arbeiten von Ronald Coase ist klar, dass das Pigou’sche Anlastungsprinzip, das in der Verkehrswirtschaft als Rechnungsprinzip den „Verschmutzer“ allein belastet, zu einer Fehlallokation der Ressourcen und damit zu Wohlstandsverlusten führt. Vereinfacht formuliert darf nach dem Coase’schen Lowest-Cost-Avoider-Prinzip die Anlastung externer Kosten nicht mehr Aufwand erfordern als für deren Vermeidung durch den Lowest-CostAvoider aufzubringen ist. Wissenschaftlich ist das in der Verkehrspolitik angewandte Prinzip, „Der Verschmutzer zahlt“, als Vulgärprinzip der Kostenanlastung nicht haltbar, wenn es um wohlstandsoptimierende Lenkungsziele geht.
Neudefinition der Knotenpunkte Nach den Vorgaben der Gesetzesvorlage zur Bundesstraßenmaut soll die Lkw-Maut auch auf innerstädtische Straßenabschnitte ausgedehnt werden. Zukünftig ist deshalb „jede Einmündung öffentlicher Straßen einschließlich Kreuzungen“ als Knoten im mautrechtlichen Sinne zu betrachten. Bei Abschnittslängen unter 100 Metern soll nach dem Gesetzentwurf die Möglichkeit geschaffen werden, Knoten zusammenzulegen. In diesem Zusammenhang werfen sich grundsätzliche und methodische Fragen der zukünftigen Mautberechnung auf. Da die Lkw-Maut kilometerabhängig erhoben wird, fehlt es bislang an einer gesetzlichen Regelung, wie mit Rundungsdifferenzen umgegangen wird. So ist beispielsweise offen, ob bei mautpflichtigen Knotenabständen unter 500 Metern eine Abrundung auf Null stattfindet, oder ob etwa ab 100 Meter eine Aufrundung auf einen vollen Abrechnungskilometer erfolgt. Da für die Mauterhebung lediglich Knotenabschnitte bemautet werden, könnte sich bei kurzen Knotenabständen im innerstädtischen Verkehr bei einer sachgerechten Rundungsregelung jeweils eine Maut von Null zwischen
zwei Knoten ergeben. Damit würde die gesamte Konzeption der innerstädtischen Bemautung ad absurdum geführt. Andererseits dürfte eine großzügig ausgelegte Rundungsregelung, beispielsweise, wenn für jeden Knotenabschnitt mindestens ein Kilometer abzurechnen ist, nicht verwaltungsgerichtsfest sein. Jedenfalls gilt es zu beachten, dass je nach Rundungsregel bestimmte Gewerbebetriebe grob benachteiligt werden könnten. Sehr häufig zweigen kurz hinter Ortsschildern Straßen in Gewerbegebiete ab. Das regelmäßige Ein- und Ausfahren auf den Betriebshof/dasWerksgelände würde dann bei einer Vielzahl von Fahrzeugbewegungen zu erheblichen Mautmehrbelastungen durch Rundungsdifferenzen führen. Die Bagatellgrenze dürfte dabei rasch überschritten sein. Bisher lassen der Gesetzentwurf und seine Begründung auch die Frage offen, welchen zusätzlichen Inkassoaufwand der Mautbetreiber für relativ kurze Knotenabstände zu betreiben hat. Diese Frage ist dafür entscheidend, in welchem Verhältnis die zusätzlichen Einnahmen zu den Erhebungskosten stehen. Nach den bisherigen Schätzungen sind etwa acht Prozent der innerörtlichen Bundesstraßen mit „Mini-Knotenabständen“ zu bemauten, was naturgemäß einen hohen Systemaufwand erfordert. Dieser Erhebungsaufwand, der dem Systembetreiber zu erstatten ist, geht zulasten der verbleibenden Straßenbaumittel und darf nicht unverhältnismäßig sein. Im Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens besteht der BGL auf Klarheit darüber, welche zusätzlichen Erhebungskosten durch das aufwändige Bemauten innerörtlicher Bundesstraßen zu erwarten sind und wie mit Rundungsdifferenzen verwaltungstechnisch umgegangen werden soll.
Verkehrsverlagerungsfantasien Schon bei früheren, ähnlichen Vorhaben findet sich zur Begründung der eigentlichen Einnahmenwünsche die Behauptung, Ziel sei eine Verkehrsverlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie Schiene oder Binnenschiff. Tatsächlich kann die Bemautung von Bundesstraßen hierzu keinen vorstellbaren Beitrag leisten.
Regionale Wirtschaftsverkehre und die Einbeziehung kleinerer Fahrzeuge in die Mautpflicht schaffen noch keine ökologisch oder ökonomisch sinnvollen Verlagerungsmöglichkeiten. Sowohl die Schiene als auch das Binnenschiff sind Massenverkehrsträger, die ihre Stärken, ebenso wie ihre ökologischen Vorzüge, lediglich auf langen Strecken und zur Beförderung großer Mengen, aber nicht im Verteilerverkehr entfalten. Die Begründung, die erweiterte Mautpflicht auf Bundesstraßen werde zu Verkehrsverlagerungen führen, ist ökonomisch und ökologisch nicht plausibel. Schon der Umschlag auf alternative Verkehrsträger, um beispielsweise Verteilerverkehr auf die Schiene zu verlagern, dürfte in den meisten Fällen die Einzelfrachten, die heute für Sendungen gezahlt werden, überschreiten. Hinzu kommen die Kosten im Hauptlauf auf den alternativen Verkehrsträgern, so dass aus der Bundesstraßenmaut keine ökonomischen und ökologischen Lenkungseffekte abzuleiten sind. Dies gilt auch und gerade in Bezug auf externe Kosten, da die Schiene trotz Lärmminderungsmaßnahmen ein erhebliches Problem bei den Lärmemissionen aufzuweisen hat. Selbst nach einer Halbierung des Lärms, sollte dieser technisch gelingen, werden die Lärmemissionen an bestimmten Schienenstrecken entlang der Wohnbebauung immer noch über 100 dB(A) liegen.
Fristsetzung benachteiligt die Betroffenen Der Einführungstermin der Bundesstraßenmaut ist im Gesetzentwurf nur unbestimmt geregelt. Der Gesetzgeber soll nach dem Gesetzentwurf dem BMVI für das Verschieben bzw. für den Beginn des Mautstarts eine Zweiwochenfrist erlauben. Diese Regelung wird durch den BGL als unzumutbar kritisiert. Die gewerbliche Wirtschaft sowie der Handel brauchen wie auch das Transportlogistikgewerbe Zeit, ihre vertraglichen Vereinbarungen zur Übernahme und Verrechnung der Mautkosten zu treffen sowie diese abrechnungstechnisch abzubilden. Eine Zweiwochenfrist als Zeithorizont, um über eine Rechtsverordnung die Verschiebung oder den Beginn der Bundesstraßen maut zu verkünden, ist weder sachgerecht noch bürgerfreundlich. Das Transportlogistikgewerbe
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als „Mauteintreiber“ sowie die Wirtschaft, auf die letztendlich die Mautkosten zu überwälzen sind, haben einen Anspruch darauf, dass sich der Bund und der Mautbetreiber keinen beliebigen Zeitpuffer einräumen.
Nachbesserungsbedarf bei der Mautharmonisierung
treffen, sowie Maßnahmen zur Arbeitssicherheit und für den Gesundheitsschutz. Formeller Grund hierfür ist § 23 der Bundeshaushaltsordnung, der festlegt: „Ausgaben- und Verpflichtungsermächtigungen für Leistungen an Stellen außerhalb der Bundesverwaltung zur Erfüllung bestimmter Zwecke (Zuwendungen) dürfen nur veranschlagt werden, wenn der Bund an der Erfüllung durch solche Stellen ein erhebliches Interesse hat, das ohne die Zuwendung nicht oder nicht im notwendigen Umfang befriedigt werden kann.“
Im Verlauf des Gesetzgebungsverfahrens zur Einführung der Lkw-Maut in Deutschland hatte der BGL mit dem damaligen Chef des Bundeskanzleramts, Herrn Dr. Steinmeier, die Vereinbarung treffen können, dass die Mauteinführung und eine größtmögliche Harmonisierung im europäischen Wettbewerb Hand in Hand gehen. Hintergrund dieser Zusage war und ist die Tatsache, dass über die zweckgebundene Mineralölsteuer und eine vollkostendeckende Maut deutsche Transportlogistikunternehmen Wegekostenbeiträge zum Teil doppelt entrichten. Hierzu wurde ein Mautharmonisierungsprogramm in Höhe von 600 Mio. Euro vereinbart und durch den Gesetzgeber verankert. Durch eine Senkung der Kfz-Steuer auf europäisches Durchschnittsniveau wurden als erster Schritt dem deutschen Gewerbe 150 Mio. Euro dieser Doppelbelastung zurückgegeben. Der Rest (rund 450 Mio. Euro) sollte durch sogenannte Mautharmonisierungsmaßnahmen über De-Minimis-Programme, Weiterbildungsmaßnahmen sowie die Förderung der Berufskraftfahrerausbildung gegengerechnet werden.
Aus beiden Bestimmungen der Bundeshaushaltsordnung leitet der Bundesrechnungshof ab, dass im Transportlogistikgewerbe im Zusammenhang mit der Mautharmonisierung keinerlei Maßnahmen gefördert werden dürfen, zu denen Unternehmen oder Fahrer ohnehin verpflichtet sind. Damit werden jedoch Sinn und Zweck der eigentlichen Mautharmonisierung „auf den Kopf gestellt“. Auch die EU-Kommission hatte bei einer gemeinsamen Gesprächsrunde zwischen BMVI und den Verkehrsverbänden klargestellt, dass im Rahmen der De-Minimis-Förderung die bisherigen Fördermaßnahmen aufrecht erhalten bleiben können.
Nachdem das Mautharmonisierungsprogramm in den ersten Jahren nur schleppend vollzogen wurde, sorgte Verkehrsminister Dr. Ramsauer als erster Verkehrsminister dafür, dass das Mautharmonisierungsprogramm mit echtem Leben erfüllt wurde. Seinerzeit wurden vielfältige Maßnahmen zur Mautharmonisierung verabschiedet, die jedoch sukzessive durch den Bundesrechnungshof als nicht konform mit der Haushaltsordnung des Bundes wieder „kassiert“ wurden. Für das Förderjahr 2016 wurde der Mautharmonisierungskatalog aus haushaltsrechtlichen Gründen soweit zusammengestrichen, dass viele sinnvolle Maßnahmen nicht mehr gefördert werden konnten. Dies betrifft vor allem obligatorische Schulungsmaßnahmen, die das Fahrpersonal be-
Der BGL hat im Zusammenhang mit der Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes in der Verkehrspolitik und auch bei den zuständigen Finanzpolitikern für eine Änderung des § 11 Absatz 2 des Bundesfernstraßenmautgesetzes geworben. Nur so lassen sich die bestehenden Konfliktfelder mit der Bundeshaushaltsordnung ausräumen. Nach Ansicht des BGL geht es darum, klar die Absichten des Gesetzgebers zu unterstreichen und durchzusetzen, was mit der Mautharmonisierung gemäß § 11 Absatz 2 bezweckt werden soll. Letztendlich steht es dem Gesetzgeber frei, Artikel der Bundeshaushaltsordnung entsprechend der verfolgten Zielsetzung durch eine gesetzliche Bestimmung zu ersetzen.
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§ 44 Absatz 1 Satz 1 der Bundeshaushaltsordnung legt dafür ausdrücklich fest: „Zuwendungen dürfen nur unter der Voraussetzung des § 23 gewährt werden.“
Der BGL baut darauf, dass Verkehrs- und Finanzpolitiker der Großen Koalition gemeinsam einen Weg finden, über § 11 Absatz 2 das Mautharmonisierungsprogramm wieder voll umfänglich aufleben zu lassen. Dies gilt auch und gerade vor dem Hintergrund, dass durch die Mautausweitung auf alle Bundesstraßen dem mittelständischen Transportlogistikgewerbe erhebliche zusätzliche Lasten aufgebürdet werden.
Klimaschutz im Verkehr
schaft genannte Ziel fokussiert sich auf die politische Vereinbarung, den Temperaturanstieg auf deutlich unter zwei Grad Celsius gegenüber den vorindustriellen Werten zu halten. Für die Einhaltung dieses vereinbarten Ziels sind jedoch keine konkreten Maßnahmen verbindlich vorgeschrieben und auch keine Sanktionsmechanismen zu befürchten. Über ein Monitoring der Anstrengungen zum Klimaschutz in den Staaten sollen allerdings die Fortschritte der einzelnen Länder aufgezeichnet und auf den Zielerreichungsgrad überprüft werden.
Klimaschutzabkommen unterzeichnet
Industriestaaten in der Vorreiterrolle
Leitbild und Maßstab für die Klimapolitik bis zum Ausgang dieses Jahrhunderts soll das sogenannte „Paris-Abkommen“ bilden, das im Dezember vergangenen Jahres durch die Vertragsstaaten der Klimarahmenkonvention unterzeichnet wurde. Um das im „Paris-Abkommen“ vereinbarte Klimaschutzziel zu erreichen, arbeitet die Bundesregierung an einem Klimaschutzplan 2050. Das von der Weltgemein-
Während die Vereinbarung auf ein Erderwärmungsziel noch auf eine breite Zustimmung bauen kann, sind die daraus abzuleitenden Maßnahmen tiefgreifender Natur. Letztendlich erfordern daran anknüpfende Maßnahmen, dass im Verlaufe des Jahrhunderts die gesamte Weltwirtschaft den vollständigen Umstieg auf ein Wirtschaften ohne Treibhausgase erreichen muss.
CO²-Emissionen Deutschland, China und die Welt
Quelle: BMWi, Berlin; Originaldaten: BP Statistical Review of World Energy 2016
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Entwicklung der Weltbevölkerung
Quelle: Stiftung Weltbevölkerung, Hannover
Die besondere Rolle der Industriestaaten ergibt sich zum einen aus der Tatsache, dass von diesen global betrachtet die höchsten Emissionen und auch das höchste Wachstum der Klimagase in den zurückliegenden Jahrzehnten ausging. Andererseits zeigen die Bevölkerungsprognosen einen weiterhin starken Zuwachs bei der Weltbevölkerung, der sich vornehmlich auf Entwicklungs- und Schwellenländer konzentriert. So soll die Zahl der Erdenbürger bis 2100 um mehr als 50 Prozent anwachsen, was erhebliche Auswirkungen auf den Ressourcenverbrauch zur Folge haben wird. Um derart vielen Menschen ein würdiges Dasein zu ermöglichen, wird es erhebliche Anstrengungen und technischer Innovationen bedürfen, die weit über die Thematik der klimaneutralen Energieversorgung hinausgehen. Global betrachtet werden schon von daher unterschiedliche Umsetzungsgeschwindigkeiten zwischen den Industriestaaten und den Ländern mit hohem Bevölkerungszuwachs benötigt. Den Entwürfen des Klimaschutzplans 2050 der Bundesregierung ist zu entnehmen, dass Deutsch-
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land sich bereit macht, eine besondere Vorreiterrolle zu übernehmen. Die Bundesregierung formuliert in ihrem Klimaschutzplan bis 2050 das Ziel, eine 95-prozentige Reduzierung der Treibhausgasemissionen zu erreichen. Dabei sollen Strukturwandel und Modernisierung helfen, bei gleichzeitiger Wahrung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit. Tatsächlich bedeutet dies allerdings die „Quadratur des Kreises“. In der Bundesregierung hat „hinter den Kulissen“ ein zähes Ringen der beteiligten Ressorts um Zwischenziele und Leitbilder begonnen. Während bei Durchsicht eines ersten bekanntgewordenen Entwurfs zum Klimaschutzplan 2050 der Eindruck entstehen konnte, dass Klimaschutz ein Supraziel ist, das alle anderen gesellschaftspolitischen Ziele auf einen nachgeordneten Rang verweist, bemühen sich neuere bekannt gewordene Versionen des Klimaschutzplans 2050 um eine moderatere Darstellung der allerdings unverändert ambitionierten Ziele. Ausdrücklich wurde ein besonderes Kapitel eingefügt, wonach die nationalen Klimaschutzziele
in eine wirtschaftliche und soziale Strategie einzubinden sind. Begründet wird dies damit, dass Klimaschutzziele wirtschaftlich zu verfolgen seien und letztendlich nur der ökonomische Erfolg Klimaschutz weltweit attraktiv machen könne. Derartige „Beschwichtigungsformeln“ machen die Dimension der gestellten Aufgabe nicht kleiner. Die soziale Einbindung in den Klimaschutzplan wird mit der tautologischen Formel verbrämt, starke Schultern müssten mehr tragen als schwache, um eine Balance zwischen Klimaschutz und der gesellschaftlichen Akzeptanz herzustellen. Gleichwohl dürften Bürger mit höherem Einkommen eher in der Lage sein, Klimaschutzmaßnahmen bei kostspieligen Innovationen zu tragen als sogenannte „Normalverdiener“, die ebenfalls ihren Beitrag leisten müssten, um die gesteckten Ziele zu erreichen.
Ausstieg aus fossilen Energieträgern Die Entwürfe zum Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung lassen keinen Zweifel daran, dass der Ausstieg aus fossilen Energieträgern bis 2050 weitestgehend bewältigt werden muss. Investitionen in Strukturen mit fossilen Energieträgern sollen nur noch dort und ausnahmsweise erfolgen, wenn technologische Alternativen fehlen oder diese unverhältnismäßig teuer sind. Gerade in Bezug auf die Kosten des Klimawandels fehlt es jedoch an verlässlichen „Preisschildern“, welche investiven Anstrengungen nötig sind, Ziele zu erreichen und wie die erforderlichen Mittel zu erwirtschaften sind. Letztendlich werden die Menschen als Verbraucher verstärkte Klimaschutzinvestitionen tragen müssen. Investitionen setzen außerdem in einer Welt knapper Ressourcen Ersparnis, also letztendlich Konsumverzicht, voraus. Nicht zuletzt deshalb bemühen sich die Entwürfe zum Klimaschutzplan der Bundesregierung, Wert auf die Feststellung zu legen, dass alle Maßnahmen wirtschaftsverträglich und wohlstandssteigernd umzusetzen sind. Dies gilt besonders für das Feld der bezahlbaren Mobilität und auch des bezahlbaren Wohnraums. Dabei wird jedoch ganz bewusst nicht auf einzelne Maßnahmen im Klimaschutzplan hingewiesen, die sich
höchst kostenintensiv beim Umbau der Volkswirtschaft auswirken. Das Beziehungsdreieck „Investitionen brauchen Ersparnis“, „Ersparnis braucht Konsumverzicht“, „Konsumverzicht ist die Voraussetzung für Investitionen“, wird nicht explizit angesprochen. Dabei wäre es äußerst wichtig, die Bevölkerung dafür zu sensibilisieren, dass die Klimaschutzpläne massiv in heute selbstverständlich gebräuchliche Lebens- und Konsumverhältnisse eingreifen. Ein „bisschen“ Radfahren und Elektromobilität, um beispielsweise den Energiebedarf für Mobilität kliman eutral darzustellen, dürfte nicht ausreichen. Dies gilt auch für alle anderen Lebensbereiche, wie Wohnen, Bauen und Ernährung, die einen ähnlich „harten“ Einschnitt von den Bürgern verlangen.
Umdenken oder Umerziehung? Zur Umsetzung des Klimaschutzplans gehört so gesehen das „Umdenken“ der Bevölkerung, weil Klimaschutzanstrengungen auch persönliche Verhaltensänderungen erfordern. Der Klimaschutzplan spricht in diesem Zusammenhang lediglich in Schlagworten bestimmte Punkte an, überlässt es allerdings der konkreten Maßnahmenplanung, wie das Umdenken der Bürger zu gestalten ist. Wer dazu Näheres erfahren will, der muss etwas tiefer „graben“ und sich mit dem Maßnahmenplan beschäftigen, den das Umweltministerium als Ergebnis seines sogenannten Dialogprozesses mit „breiter“ Bürgerbeteiligung vorgelegt hat.
Maßnahmenkatalog und Dialogprozess Der vorgelegte Maßnahmenkatalog aus dem Dialogprozess geht weitaus drastischer bei der Wahl der Mittel zur Erreichung der Klimaschutzziele vor. Ökonomische und soziale Ziele finden darin keine gleichgewichtige Beachtung. Der Maßnahmenplan enthält eine Fülle von einschneidenden Klimaschutzbeiträgen, die zur Umsetzung empfohlen werden. Gelegentlich wird auch das Maß dessen überschritten, was im Allgemeinen in einer freiheitlich demokratischen Grundordnung bei der Formulierung eines Maß-
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nahmenkatalogs zu erwarten ist. So wird unverhohlen die Notwendigkeit der geistig/politischen Umerziehung in den Dienst des Klimaschutzes gestellt. Wörtlich heißt es in einer Maßnahme zum Klimaschutzplan: „Vielen Menschen ist nicht bewusst, dass unser Konsum einen hohen Preis für das Klima hat. Es besteht zu wenig Wissen in der Bevölkerung über die Zusammenhänge Landwirtschaft – Gesundheit – Klimawandel. Wirksamer Klimaschutz erfordert Verhaltensänderungen jedes Einzelnen. Diese setzen Wissen über die Zusammenhänge voraus, um Eigenverantwortung entwickeln zu können. Auch nicht-aktiv interessierte Bürger müssen erreicht werden. Vor allem die frühzeitige Erziehung aller Kinder zu einem gesunden und ethischen Ernährungsverhalten ist notwendig.“ Die Definition, was „ethisches Ernährungsverhalten“ sein könnte, bleiben die Autoren des Vorschlags schuldig. Dafür finden sich im Klimaschutzplan der Bundesregierung 2050 erste Anzeichen. So soll bei einem „Umbau der Landwirtschaft“, dem ein gesondertes Kapitel gewidmet ist, auch das Ernährungsverhalten der Bevölkerung verändert werden. Etwas sibyllinisch wird darin die Änderung der Ernährungsgewohnheiten nach den Empfehlungen der Deutschen Gesellschaft für Ernährung erwähnt. Gemeint ist damit eine deutliche Reduktion von Nahrungsmitteln tierischen Ursprungs. Der im Wahlkampf gefloppte „Veggieday“ ist dagegen nur als vergleichsweise „zarter Versuch“ in dieser Hinsicht zu bewerten. Hinter den Erwartungen der Klimaschutzmaßnahme steht nicht mehr und nicht weniger als die Halbierung des Fleischkonsums. Gleichzeitig sehen diesbezügliche Maßnahmen vor, die Tierhaltung auf zwei Großvieheinheiten pro Hektar landwirtschaftlicher Fläche zu begrenzen. Auch der Exportüberschuss tierischer Produkte steht unter Klimaschutzaspekten für die deutsche Landwirtschaft zur Disposition. Ein weiteres Beispiel aus dem Maßnahmenkatalog zum Klimaschutzplan knüpft an die Forderung nach der Schaffung eines Bundesmobilitätsplans an. Wörtlich heißt es:
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„Ziel ist es, mit weniger Verkehr eine ausreichende Mobilität zu gewährleisten, den Anteil umweltverträglicherer und energieeffizienterer Verkehrsträger zu erhöhen und dadurch die negativen Effekte des Verkehrs zu verringern. Der Plan steckt damit den Rahmen für die künftige Mobilitätsgestaltung – sowohl für den lokalen und regionalen als auch für den Fernverkehr – ab. Da dies nicht ohne Einschränkungen bei weniger verträglichen Verkehren einhergeht, sind hier zunächst erhebliche Widerstände zu erwarten.“ Weiterhin wird als Ergebnis der wissenschaft lichen Begleitforschung festgehalten: „Mit der Umsetzung eines integrierten Mobilitätsplans sollte angestrebt werden, die bestehende Infrastruktur effizienter zu nutzen und Straßenneu- bzw. -ausbau deutlich zu reduzieren.“ Auch wenn in den Entwürfen zum Klimaschutzplan der Bundesregierung derartig klare und fest umrissene Forderungen nicht mehr auftauchen, ist dennoch die Tendenz unverkennbar, dass Klimaschutz in Deutschland in bisher nicht bekanntem Ausmaß in die Persönlichkeitsentfaltung der Menschen und auch in die freie Wirtschaft einzugreifen gedenkt. Zur Vermeidung von Ökodirigismus ist es deshalb erforderlich, die am Klimaschutzplan festgemachten Maßnahmen in einer breiten politischen Diskussion aufzugreifen. Ideologische Ansätze, die Klimaschutz mit fundamentalistischem Anspruch betreiben, dürfen Deutschland nicht von einer angestrebten „Vorreiterrolle“ in die Rolle eines „Versuchskaninchens“ drängen. Viele Klimaschutzziele können zudem ohne Gleichschritt im globalen Kontext nur gegen den Wirtschaftsstandort Deutschland umgesetzt werden und würden damit die Existenz ganzer Industriezweige bedrohen. Die Folgen, die sich aus der Entindustrialisierung bei zahlreichen europäischen Ländern schon heute einstellen, würden sich dann ebenfalls zu einem Beschäftigungsproblem in der Bundesrepublik Deutschland entwickeln.
Strombasierte Energiewirtschaft in nahezu allen Lebensbereichen Wie ambitioniert die Ziele der Entwürfe des Klimaschutzplans 2050 in dieser Hinsicht sind, ergibt sich daraus, dass bis 2050 die Energiewirtschaft weitestgehend strombasiert und regenerativ aufgestellt sein soll. Fossile Energieträger haben darin keinen Platz mehr. Sie werden verdrängt durch direkt strombasierte Systeme oder durch Energieträger, die unmittelbar aus regenerativ gewonnenem Strom hergestellt werden. So existiert die Vorstellung, dass nicht nur der Wärmebedarf der Haushalte, sondern auch der Energiebedarf für Mobilität ausschließlich auf elektrische Energie zurückgreift. Dort, wo flüssige Kraftstoffe für den mobilen Einsatz noch benötigt werden, genannt werden Binnenschifffahrt und Luftverkehr, sollen durch die Verwendung von Strom zur Herstellung von Wasserstoff über weiterere Prozessketten flüssige Kraftstoffe entstehen und Verwendung finden.
Flüssige Kraftstoffe – ein Effizienz- und Kostenproblem Nachteil dieser Energieversorgungsstrategie ist allerdings, dass, gegenüber dem direkten Stromeinsatz, bei der Herstellung flüssiger Kraftstoffe Wirkungsgradverluste eintreten und der dreifache Energieeinsatz gegenüber dem direkten Stromverbrauch entsteht. Dies treibt die Kosten und lässt den Bedarf an regenerativ gewonnenem Strom explodieren. Nur in den Fußnoten gutachterlicher Quellen lassen sich Kosten und „Preisschilder“ derartiger Versorgungsstrategien ableiten. Technisch/physikalisch steht naturgesetzlich fest, dass der Energiegehalt eines Liters Dieselkraftstoff etwa zehn Kilowattstunden Strom entspricht. Um einen Liter Flüssigkraftstoff aus regenerativ gewonnener elektrische Energie herzustellen, wird wegen der prozessbedingten Wirkungsgradverluste mindestens das Dreifache, möglicherweise bis zum Vierfachen, an primärem Stromeinsatz benötigt. Dies bedeutet, dass der Einsatz für ein Liter Dieselkraftstoff nicht unter dem Energieäquivalent von mindestens 30 Kilowattstunden Strom erzeugt werden kann. Nach den heutigen Preisen für die kostengünstigste regenerative Energie – die Wind-
energie – ergeben sich bei 15 Cent pro Kilowattstunde Stromeinsatzkosten von 4,50 Euro plus X. Hinzu kommen Prozesskosten für die Herstellung des Kraftstoffs. Synthetischer Kraftstoff wird somit nach heutigen Kostenrelationen ein Ersatzkraftstoff, der Zehnfach über den derzeitigen Einsatzkosten für Dieselkraftstoff (ohne Steuern) liegt. Volkswirtschaftlich ergeben sich hieraus massive Verteuerungen der Mobilität und des Wirtschaftsverkehrs.
Stromimporte notwendig Ein im Auftrag des Umweltbundesamts erstelltes Gutachten zum Klimaschutzbeitrag des Verkehrs geht allerdings davon aus – auf welcher Grundlage bleibt ungeklärt –, dass bis zum Jahr 2050 die Stromerzeugungskosten erneuerbaren Stroms aus Deutschland bei 6,5 Cent pro Kilowattstunde liegen. Wie in der Studie weiterhin eindrucksvoll belegt wird, würde in dem darin untersuchten Klimaschutzszenario die inländische Stromproduktion allerdings nicht ausreichen, den Strommehrbedarf für Mobilität zu decken. Trotz der getroffenen Annahmen zu einem höheren ModalSplit-Anteil der Schiene und einem Rückgang der prognostizierten Verkehrsleistung auf der Straße würde sich der Stromverbrauch bei der fest eingeplanten Einbeziehung des Verkehrssektors in die Stromwirtschaft bis 2050 gegenüber früheren Szenarien nahezu verdoppeln. Wie die Studie weiterhin darlegt, ist das inländische wirtschaftliche Potenzial zur Erzeugung von erneuerbarem Strom beschränkt. Der zusätzlich für den Verkehrsbedarf abgeleitete Energiebedarf wird mit 4 410 PJ (Petajoule) beziffert. Wörtlich stellen die Gutachter fest: „Bei den so benötigten Mengen wird daher der größte Anteil der erneuerbaren Energien in Ausland bezogen werden müssen.“ „Tröstlich“ daran ist lediglich die Tatsache, dass Stromerzeugungskosten im Ausland rund 20 Prozent unter den Kosten in Deutschland veranschlagt werden.
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Energieeffizienz und Speichertechnologien Ob die Potenziale in Bezug auf den Strombedarf aus regenerativen Energiequellen tatsächlich ausreichen, entscheidet sich letztendlich daran, mit welcher Art Technologie erneuerbare Energien ausgebaut werden. So werden allein für den Ersatz des Stroms aus Kernkraftwerken von Experten folgende Rechnungen aufgemacht: • Zur Speicherung der fluktuierenden Stromerzeugung aus Wind und Sonnenkraft müssten 3 500 konventionelle Pumpspeicherwerke gebaut werden, um die von Atomkraftwerken kontinuierlich abgegebenen Leistungen durch erneuerbare Quellen zu kompensieren. • Die durchschnittlich zu installierende Erzeugungsleistung gegenüber konventionellen Kraftwerken beträgt bei Sonnenenergie 1:10; bei Windkraft 1: 7. • Die garantierte Leistung (ohne Speichertechnik) ist in Bezug auf die installierte Leistung mit 1:100 bei erneuerbaren Quellen zu beziffern. • Zum Ersatz der von Atomkraftwerken gelieferten Leistung veranschlagen Experten den Aufbau von Wind- und Sonnenstromanlagen, die rund fünf Prozent der Landesflächen belegen. Unter Beachtung der unter heutigen technologischen Bedingungen absehbaren Herausforderungen in Bezug auf das Investitionsvolumen und auch auf den Flächenbedarf alternativer Energieerzeugungsanlagen wäre es wünschenswert, wenn im Klimaschutzplan der Bundesregierung dazu klare Vorgaben an Investoren gemacht würden. Angesichts des heute scheinbar langen Zeithorizonts bis 2050 wird diese alles entscheidende Voraussetzung lediglich mit Szenariotechniken gegenüber Referenzszenarien abgehandelt. Angesichts der hohen Kosten alternativer Kraftstoffe sieht der BGL bei der Umstellung des Verkehrssektors auf Antriebstechniken mit direktem Stromeinsatz die realistischsten Umsetzungschancen. Dies setzt allerdings die Ausstattung der Hauptverkehrswege (Autobahnen) mit Oberleitungen voraus. Der größte Vorteil derartiger Systeme
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liegt darin, dass Strom mit höchstem Wirkungsgrad direkt in Traktionsenergie umzuwandeln ist. Dies mindert gegenüber flüssigen, strombasierten Kraftstoffen den erforderlichen Stromeinsatz auf etwa ein Drittel bis zu einem Viertel. Der BGL erwartet deshalb, dass im Rahmen der Mobilitätsund Kraftstoffstrategie der Bundesregierung alle Möglichkeiten einer regenerativen Energieversorgung des Verkehrs unvoreingenommen geprüft werden. In der Pilotierung befindet sich das Projekt „Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zum Umweltentlastung von Ballungsräumen“ (ENUBA), das auf direkten Stromeinsatz setzt. Angesichts des notwendigen Aufwands für die Elektrifizierung des Schwerverkehrs auf Hauptstrecken könnten die jetzt schon über die Mauterhöhung eingenommenen externen Luftverschmutzungskosten (2,1 Cent/km) in die Nachhaltigkeit des Güterverkehrs in Form von Oberleitungen reinvestiert werden. (vgl. hierzu Jahresbericht 2014/2015, Seite 42 ff)
Verlagerungs-/Vermeidungsstrategien Das Gutachten des Umweltbundesamts zum Klimaschutzbeitrag des Verkehrs beschäftigt sich im Zusammenhang mit Energie- und Verkehrsszenarien auch mit dem Klimaschutzpotenzial, das von der Vermeidung oder der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene ausgeht. Mit großer Nüchternheit stellen die Gutachter bei der Beschreibung eines Klimaschutzszenarios in Bezug auf die Entwicklung von Verkehrsleistung und Endenergieverbrauch fest: „Im Klimaschutzszenario wird somit nur eine geringe Wirkung beim Vermeiden erzielt, da die Gesamtnachfrage abhängig ist von der Annahme zur Bevölkerungsentwicklung und der weiteren Entwicklung der Wirtschaft sowie ihrer Einbindung in die globalen Produktionsprozesse. Diese sind als unverändert gegenüber dem Referenzszenario angenommen.“ Im Wesentlichen gehen vermiedene Verkehrsleistungen in diesem Szenario auf Effizienzsteigerungen in der Verkehrsabwicklung zurück. In Bezug auf den Modal-Split haben die Gutachter
Entwicklung der Güterverkehrsleistung und Modal Split im Referenz- und Klimaschutzszenario
Quelle: Bergk, F. et al. (2016): Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050. Im Auftrag des Umweltbundesamtes. Texte 56/2016. Dessau-Roßlau.
des Umweltbundesamtes eine ebenso kühle wie nüchterne Darstellung der Möglichkeiten für die Verkehrsverlagerung gezeichnet. So verschiebt sich zwar der Modal-Split-Anteil bei einem anspruchsvollen Klimaschutzszenario, das bis 2050 karbonfreien Verkehr garantieren soll, von der Straße hin zum Eisenbahnverkehr. Dessen Modal-Split-Anteil soll von 17 Prozent im Jahr 2005 auf 30 Prozent im Jahr 2050 steigen. Im Straßenverkehr ist damit ein Rückgang der Transportleistungen gegenüber den Status-quoPrognosen um 23 Prozent vorgesehen. Konkret bedeutet dies jedoch, dass der Modal-Split-Anteil des Güterverkehrs auf der Straße, selbst im ambitionierten Klimaschutzszenario, nur knapp unter 60 Prozent fällt. Wörtlich stellen die Gutachter dazu fest: „Diese Verlagerung stellt dabei eine maximale Ausschöpfung des Verlagerungspotenzials dar und ist ohne eine entsprechende Erweiterung der Kapazitäten (Trassen, Knoten, Umschlag) gegenüber dem heute bestehenden Netz nicht erreich-
bar. Mit dieser Verlagerung wird der bestehende Trend, das Hinzugewinnen von gut zwei Prozentpunkten am aufkommensbezogenen Modal-Split in der letzten Dekade, deutlich verstärkt.“
Durchbrechung von Tabuzonen Der Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung dürfte dieser Erkenntnis folgend in seinem Leitbild und im vorgesehenen Transformationspfad keinen Platz für ideologische Verlagerungsfantasien lassen. Trotz des Ausschöpfens aller Potenziale für die Verkehrsverlagerung bei der Schaffung entsprechender Infrastruktur und intelligenter Vernetzung erreicht der Verkehrsträger Straße beim Modal-Split immer noch den doppelten Anteil der Schiene. Die Verkehrsleistung der Straße wächst erheblich, auch wenn der Zuwachs etwas geringer ausfällt. Für den dominierenden Straßengüterverkehr sieht der Transformationspfad der Gutachter deshalb alternative Antriebe und Energieträger
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aus regenerativen Quellen vor. Damit könnten klassische Verbrennungsmotore CO²-neutral betrieben werden. Selbst bisher gemiedene Tabuzonen werden im Entwurf des Klimaschutzplans 2050 angesprochen. So soll die vorgesehene Effizienzsteigerung zur Verminderung des Kraftstoffbedarfs nicht nur durch neue Motore, Getriebe, Hybridisierung, Aerodynamik und rollwiderstandsoptimierte Reifen erreicht werden. Zu den expliziten Maßnahmen zählt auch die Anpassung der Fahrzeuglänge. Bis 2030 könnten durch diese Maßnahmen Energieverbrauch und Emissionen um ca. 30 Prozent gesenkt werden.
Überambitionierte Ziele Damit allein ist das höchst ambitionierte Zwischenziel für 2030 aus dem Entwurf des Klimaschutzplans der Bundesregierung allerdings nicht zu erreichen. Für den Güterverkehr mit Lastkraftwagen ergibt sich darin ein Treibhausgasminderungsziel um 53 Prozent. Hierfür müsste gemäß den gutachterlichen Berechnungen zum Klimaschutzbeitrag des Verkehrs der Anteil der Schiene am Modal-Split auf ca. 23 Prozent ansteigen. Wie derartige Steigerungen angesichts der vorhandenen Kapazitätsengpässe auf den Schienenmagistralen zu schaffen sein könnten, bleibt jedoch völlig offen. Schließlich sehen die Klimaschutzpläne der Bundesregierung bis dahin einen Ausstieg aus der Kohleverstromung vor. Da gerade Montangüter eine Domäne des Schienengüterverkehrs sind, würde bei Erreichen dieses Etappenzieles für die fossile Stromerzeugung ein Großteil der Schienenverkehrsleistung in diesem Segment entfallen. Den für diese Verkehrsart typischen Zuggewichten stünden bei einer verstärkten Verkehrsverlagerung von bisher Lkw-affinen Güterarten nur noch Zuggewichte im Kombinierten Verkehr von lediglich 700 bis 800 Tonnen gegenüber. Dies bedeutet, dass für das Erzielen der gleichen Verkehrsleistungen, die den Szenarioannahmen zugrunde liegen, bis zu drei Kombizüge eingesetzt werden müssten, um einen Zug im Montan- und Schwergutverkehr statistisch zu ersetzen. Angesichts der Trassenknappheit und der langen Planungshorizonte für den Aus- und Neubau von Infrastruktur ist das vorgesehene Zwischenziel im Entwurf des Klimaschutzplans bis 2030 überambitioniert.
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Im Übrigen gehen die darin gemachten CO²Minderungsszenarien von den Annahmen des Kyoto-Protokolls aus. Auf der Grundlage des bis dahin geltenden Strommixes werden die entstehenden CO²-Emissionen für Traktionsstrom nicht dem Eisenbahn- und Verkehrssektor, sondern dem Energiesektor zugeschlagen. Die tatsächliche Treibhausgasminderung durch die Verlagerung auf die Schiene dürfte deshalb bei einer ursachenbezogenen Zuordnung von Treibhausgasemissionen (TREMOD-Modell) nur ein Zehntel der errechneten Werte erreichen. Zumindest belegen dies Berechnungen zum Bundesverkehrswegeplan, die bei klimarelevanten Verlagerungsszenarien Berechnungen sowohl das Kyoto-Protokoll als auch das TREMOD-Modell zugrunde legten.
Verteuerung des Straßengüterverkehrs Gemäß den Entwürfen zum Klimaschutzplan 2050 sollen Klimaschutzziele dadurch erreicht werden, dass die den „Verkehr betreffenden Abgaben und Umlagen schrittweise und aufkommensneutral“ umgestaltet werden. Ziel ist es, ein treibhausgasarmes Verkehrsverhalten mit finan ziellen Vorteilen zu verbinden. Wie an vielen anderen Stellen vermeidet der Entwurf des Klimaschutzplans der Bundesregierung, an dieser Stelle konkrete Vorhaben zu benennen. Weitaus greifbarer und deutlicher wird dagegen eine Studie aus dem UBA, die sich der Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur widmet. Dieser Studie ist zu entnehmen, dass über den Ausbau der Nutzerfinanzierung und die Einbeziehung externer Kosten das aus dem Verkehrsbereich generierte Abgaben- und Steueraufkommen erhöht werden soll. Mit den damit verbundenen Einnahmen sollen geplante Ausbauvorhaben aller Verkehrsträger gegenfinanziert, d. h. quersubventioniert werden. Konkret enthält das Gutachten des UBA folgende Elemente für ein „nachhaltiges“ Verkehrsfinanzierungssystem: • Ausweitung und Differenzierung der LkwMaut unter Einbezug aller Güterverkehrsfahrzeuge, um zusätzlich 6 bis 7 Mrd. Euro jährlich an Mauteinnahmen zu erzielen
• Zweckbindung eines Teils der Mautzuschläge, die für externe Umweltkosten erhöht werden. Unter anderem sollen damit der Ausbau von Umschlagterminals und Engpässen im Kombinierten Verkehr finanziert werden
eingesetzten Verkehrsmittel (Schiffe und Ganzzüge) im Hauptlauf nicht voll ausgelastet werden können und deshalb sowohl ökonomische als auch ökologische Ziele verfehlen.
• Erhöhung und Differenzierung der Trassenpreise auf der Schiene unter Stärkung der Nutzerfinanzierung im Schienenverkehr
Fiskalische Belastungen
• Erweiterung der Finanzmittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung des Bundes mit der DB AG • Errichtung eines Fonds für die Finanzierung der Schieneninfrastruktur, der aus Mitteln der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung gespeist wird Alle Einnahmen sollen dazu dienen, den Ausbau der Schienengüterverkehrsachsen zu betreiben. Mit einem Investitionsaufwand von rund 11 Mrd. Euro in den nächsten zwölf Jahren sollen die Ziele für einen Modal-Shift um gut sieben bis acht Prozentpunkte erreicht werden. Andere gutachterliche Berechnungen zum Schienenwegeausbaugesetz sehen den Investitionsbedarf bei weitaus geringeren Klimaeffekten bei 26 Mrd. Euro bis 2025. Damit realisierte Schienenausbauprojekte könnten zur Verlagerung von 2 Prozent der Lkw- und 0,2 Prozent der Pkw-Kilometer und 0,7 Mio. t CO²-Einsparung führen. Angesichts der Planungs- und Bauzeiten enthält das vom UBA in Auftrag gegebene Gutachten nicht nur ein ambitioniertes Vorhaben, sondern im Lichte der realen Verhältnisse eine Art „Mission impossible“. Ambitioniert ist auch die Investition von 200 Mio. Euro jährlich in Kombiumschlaganlagen. Die Erhöhung der Umschlagkapazität schafft noch keine Trassenkapazitäten, um Wirtschaftszentren im Fernverkehr zu verbinden. Im Übrigen ist beim Ausbau des Kombinierten Verkehrs darauf zu achten, dass sich Umschlaganlagen nicht gegenseitig „kannibalisieren“. Wie vielfach die Förderung von kombinierten Binnenschiffs- und Bahnterminals zeigte, führt eine zu gering gewählte räumliche Nähe von Umschlaganlagen dazu, dass die
Neben den gutachterlichen Empfehlungen enthält der Maßnahmenkatalog des BMU als Ergebnis des Dialogprozesses einer „repräsentativen“ Bürgerbeteiligung eine ganze Reihe fiskalpolitischer Maßnahmen, die unter dem Stichwort „ökologische Finanzreform im Bereich Klimaschutz und Energiewende“ aufgelistet sind. Es handelt sich dabei um elf konkrete Vorschläge, mit denen hauptsächlich die Abgabenlast im Straßengüterverkehr erhöht werden soll. Konkret benannt werden: • Steuern auf fossile Heizstoffe anheben • wirksame Reform des Emissionshandels, um zu höheren Mindestpreisen zu kommen • Inflationsausgleich bei Energiesteuern auf Kraftstoffe • Aufhebung von Ausnahmen der Industrie bei der Energiesteuer • steuerliche Förderung der Gebäudesanierung • Umstellung der Energiesteuer bei Kraftstoffen nach dem Äquivalenzprinzip (Diese würde unter dem Strich eine Erhöhung der Dieselbesteuerung um gut 70 Prozent bedeuten! Parallel dazu läuft die Forderung, Steuerprivilegien von Dieselfahrzeugen abzuschaffen.) • am Klimaschutz orientierte Reform der Maut unter Einbeziehung aller Nutzfahrzeuge und aller Straßen sowie die Bemautung von Fernbussen (Mit dieser Maßnahme würde der Standort Deutschland speziell im regionalen Wirtschaftsverkehr nach Meinung des BGL extrem verteuert und Industrie und Handel zu einem Rückzug aus der Fläche gezwungen. Nicht zuletzt deshalb hat die Bundesregierung in ihrem Entwurf zum
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Klimaschutzplan eine entsprechende Absicherung wirtschaftlicher und sozialer Ziele als gleichrangig bezeichnet.) • Entlastung des Schienenverkehrs von der Stromsteuer und EEG-Umlage (Nach Auffassung des BGL ist diese Maßnahme nicht sachlogisch zu begründen. Es wird nicht nur gegen das Prinzip „Der Nutzer zahlt“ verstoßen, sondern zudem auf Anreize verzichtet, auch im etwas umweltfreundlicheren Schienenverkehr vorhandene Energieeinsparpotenziale zu heben.) • Öffentlichen Verkehr von der Mehrwertsteuer befreien • Stärkere Internalisierung von externen Kosten im Luftverkehr durch eine Kerosinsteuer (Gesamtvolumen ca. 2 bis 3 Mrd. Euro jährlich) • Schaffung eines Anreizes hin zur Verlagerung von Straßengüterverkehren auf die Schiene (Pro nachweislich verlagertem Tonnenkilometer soll etwa 1 Cent gezahlt werden. Dieser Betrag könnte nach Ansicht der wissenschaftlichen Begleitforschung die externen Effekte des Lkw-Verkehrs internalisieren. Im Umkehrschluss folgt daraus, dass durch eine tonnenkilometrische Steuer von 1 Cent alle externen Effekte als ausgeglichen gelten. Je nach Größe der Fahrzeuge und dem Ladungsgewicht erhöhte sich die Maut durch die Anlastung externer Kosten um bis zu 40 Cent pro Kilometer.) Bezeichnend an den Fiskalvorschlägen der angeblich repräsentativ ausgewählten Bürger und Verbandsvertreter ist die weitergehende Internalisierung externer Kosten. Zu diesen gehören neben der fossilen Stromerzeugung die Nutzung von Kraftfahrzeugen sowie die fossile Wärmeerzeugung. Damit aber nicht genug, auch Lärm, der durch alternative Energieerzeugung entsteht, z. B. von Windrädern, soll Eingang in die Rechnung finden. Stark den Schienenverkehr belasten würde die Forderung, die langfristigen Risiken der Energieerzeugung bei der Endlagerung von Nuklearmaterial den Nutzern anzulasten. Angesichts der hohen Atomstromanteile, die der Schiene aus der Vergangenheit zuzuordnen sind, würde diese
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eine schwere Belastung hinzunehmen haben. Außerdem ist zu erwarten, dass der langfristig gewünschte Umstiegeffekt auf elektrische Antriebe im Straßenverkehr behindert würde.
Bürgerbeteiligung als Farce Das BMU verweist darauf, der vorgelegte Maßnahmenkatalog sei mit breiter Bürgerbeteiligung entstanden. Interessanterweise sind die Empfehlungen der Bürger vor der Veröffentlichung von Entwürfen des Klimaschutzplans erfolgt. Außerdem lohnt es sich, diesen Prozess der Bürgerbeteiligung näher zu beleuchten. Dem vorliegenden Bericht zum Maßnahmenkatalog ist zu entnehmen, dass am Dialogprozess folgende Gruppen beteiligt waren: • Bund-/Länderforum • Kommunenforum • Verbändeforum • Parallellaufende Bürgerbeteiligungsprozesse • Empfehlungen im Delegiertengremium Inwieweit die beteiligten Gruppen repräsentativ ausgewählt wurden, kann zumindest für die personelle Vertretung der Gebietskörperschaften als politische Entscheidung betrachtet werden. Allerdings sollte der Begriff Bürgerbeteiligung nur dann gewählt werden, wenn eine faire und vor allem repräsentative Bürgerbeteiligung sichergestellt ist. Tatsächlich wurde die Auswahl der befragten Bürger einem Beratergremium überlassen. Dabei wurden fünf parallele Bürgerdialoge in Hamburg, Leipzig, Essen, Frankfurt und Nürnberg eröffnet. 472 Bürgerinnen und Bürger wurden dafür durch eine Zufallsstichprobe (?) aus Stadt, Land und Umland ausgewählt. Auf sie gehen 77 Maßnahmenvorschläge zurück. Angesichts der ausgewählten Regionen und dem nicht näher erläuterten Stichprobeverfahren muss davon ausgegangen werden, dass die Bürgerbeteiligung nicht repräsentativ erfolgte und deshalb nicht als breite Zustimmung zu bestimmten Maßnahmen gewertet werden kann. Außerdem
liegt es nahe, dass Bürger, die in Metropolregionen leben, eine andere Einschätzung zur Bedeutung und Wirkung von Verkehrsverlagerungen auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) haben als beispielsweise Menschen, die in strukturschwachen Regionen leben, lange Fahrten zum Arbeitsplatz hinnehmen müssen, auf das Auto angewiesen sind und deshalb höchst sensibel auf Verteuerungen von Verkehrsangeboten reagieren. Bei verkehrsverteuernden Maßnahmen haben diese Bürger regelmäßig eine andere Haltung zu den persönlichen Mobilitätsbedürfnissen, wenn es um die Sicherung und Erreichbarkeit der Arbeitsplätze geht. Der Verweis auf das Fahrrad bzw. den Fußgängerverkehr, mit dem mehrere Prozentpunkte der Personenverkehrsleistung im Klimaschutzszenario ersetzt werden sollen, stellt die Betroffenen sicherlich nicht mehrheitlich zufrieden. Wie wenig repräsentativ die sogenannte Bürgerbeteiligung organisiert wurde, beweist das zweite Dialogforum. Aus den Reihen der ausgewählten 472 Bürgerinnen und Bürger wurden Delegierte „ausgelost“! Insgesamt ergab sich folgende Zusammensetzung des Expertengremiums, das abschließend den Maßnahmenkatalog zu bewerten hatte: • 12 (!) ausgeloste Bürgerinnen und Bürger • 3 Vertreter aus Kommunen • 2 Vertreter der Bundesländer • 4 Vertreter der Wirtschaftsverbände • 4 Vertreter zivilgesellschaftlicher Verbände Angesichts des gewählten Verfahrens und der diffusen Benennung der Vertreter der Wirtschaftsverbände sowie zivilgesellschaftlicher Verbände ist die Erstellung des Maßnahmenkatalogs alles andere als ein Lehrstück für den Aufbau eines basisdemokratischen Willensbildungsprozesses.
Sozialdumping im europäischen Verkehr braucht verantwortbare Lösungen Lohn- und Sozialgefälle in der EU EU-Osterweiterung als Ausgangspunkt Durch die Erweiterung der Europäischen Union im Jahr 2004 wurde das Lohn- und Sozialkostengefälle zwischen den EU-Beitrittsländern und den übrigen EU-Ländern zu einem Wirtschaftsfaktor. Ein Heer „unterprivilegierter“ Arbeitnehmer fand vor allem in den westeuropäischen Kernländern im Zuge der Freizügigkeit und auch der Dienstleistungsfreiheit Beschäftigung. Mindestlohnvorschriften, schärfere Kontrollen der Sozialgesetzgebung, eine Verschärfung der Entsenderichtlinie sowie die strikte Anwendung der bisherigen Regelungen sollten erkennbare Missstände beheben. Dennoch, so zeigt es auch das Votum zum Brexit, schwingen nicht allein diffuse Ängste der Betroffenen mit, wenn der soziale Druck auf den Arbeits- und Wohnungsmärkten durch Zuwanderung und Dienstleistungsfreiheit zunimmt. Das Europäische Parlament und auch die Europäische Kommission haben damit verbundene Phänomene vor ca. zwei Jahren aufgegriffen und gemäß dem langsamen Räderwerk in Brüssel in Richtung politischen Entscheidungsbedarf bewegt (vgl. Abschnitt: EU-Parlament und EU-Kommission in der Pflicht, S. 38).
Sozialdumping im Verkehr als Spezialfall Während die Beschäftigung von Arbeitnehmern aus den beigetretenden EU-Staaten bei stationärer Beschäftigung nicht vor den Augen der Öffentlichkeit stattfindet, ergibt sich für den Verkehrssektor eine verschärfte Ausgangslage. Bis heute besteht ein immenser Anreiz, große westeuropäische Fuhrparkflotten rein formal in EU-Beitrittsländer mit günstigen Lohn- und Fiskalbedingungen umzuflaggen, ohne den Betätigungsschwerpunkt der eingesetzten Fahrzeuge zu verändern. Innerhalb der garantierten
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Dienstleistungsfreiheit reklamieren Unternehmen mit umgeflaggten Fuhrparks das Privileg, Personal aus den Registrierungsländern unmittelbar zu den dort herrschenden Lohn- und Sozialbedingungen in den zentraleuropäischen Zielmärkten einzusetzen. In diesen Standorten ansässige Unternehmen sehen sich dadurch zurecht unfairen Verdrängungspraktiken ausgesetzt. Im Gegensatz zu umgeflaggten Unternehmen bleiben sie den Sozial- und Fiskalbedingungen ihres jeweiligen Heimatlandes unterworfen. Bereits vor Jahren machte ein Unternehmen lettischen Ursprungs den Anfang und setzte philippinische Arbeitnehmer mit lettischer Arbeitserlaubnis auf seinen in Deutschland stationierten Fahrzeugen mit lettischen Kennzeichen ein. Dieses Beispiel ungehemmten Sozialdumpings blieb nicht ohne Nachahmer. Tausende von Fahrzeugen wurden seitdem formell umgeflaggt und mit Personal aus den EU-Beitrittsländern besetzt, um westeuropäische Märkte mit niedrigsten Lohn- und Sozialstandards bedienen zu können. Derartige Geschäftspraktiken werden teils auch noch offiziell und regierungsseitig unterstützt. So hat die litauische Regierung mittlerweile mit den deutschen Technischen Überwachungsvereinen eine Vereinbarung getroffen, die vorsieht, dass Fahrzeuge, die in Litauen zugelassen, jedoch überwiegend in Deutschland im Einsatz sind, in Deutschland einer Prüfung im Umfang einer „Hauptuntersuchung“ (HU) unterzogen werden können. Ob mit weiteren europäischen Staaten derartige, von der EU-Richtlinie gedeckte, Vereinbarungen existieren, wurde bisher nicht bekannt. Es zeigt jedoch, wie dringend und zugleich dreist das Problem der umgeflaggten Fuhrparks in der Alltagspraxis durchschlägt. Ähnliche Geschäftsmodelle großer ehemaliger Staatsspeditionen in privater Hand bieten weiteren Anschauungsunterricht, wie mit Dumpingpersonal Märkte „aufgerollt“ werden. So betreibt ein großes Unternehmen aus einem MOE-Standort heraus mit mehr als 3 500 Fahrzeugen Verkehre in Westeuropa. Davon sind nach Unternehmensangaben 1 200 Fahrzeuge permanent in Deutschland beschäftigt. Nur 900 verkehren regelmäßig mit dem eigentlichen Entsendeland. Der große Rest des Fuhrparks entfällt
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auf Stationierungsorte in Westeuropa und dient ausschließlich dem Verdrängungswettbewerb mit „unschlagbaren“ Lohn- und Sozialbedingungen. Die Mindestlohnbestimmungen in zahlreichen westeuropäischen Ländern konnten daran bisher nichts ändern (vgl. Abschnitt: „Gewabere“ um den Mindestlohn, S. 39).
„Nomadisierendes“ Fahrpersonal und Wochenruhezeit im Fahrerhaus Während die eingesetzten Fahrzeuge faktisch auf Dauer außerhalb des Zulassungsstaats stationiert bleiben, kehrt das Fahrpersonal nur noch sporadisch nach mehreren Wochen oder gar Monaten zum jeweiligen Heimatstandort zurück. In der Zwischenzeit verbringt das Fahrpersonal seine gesamten Ruhe- und Freizeiten im Fahrerhaus. Autobahnparkplätze und andere öffentliche Parkzonen an Logistikstandorten verkommen zu einer Art „Lkw-Campingplatz“ mit Autohofcharakter. Der fließende Verkehr findet in vielen Regionen kaum noch ausreichende Parkstände, um vorgeschriebene gewöhnliche Pausen- und Ruhezeiten einzulegen. Die Parkplatznot zwingt häufig Fahrer, verbotswidrig bis in Autobahneinfahrten auf Standstreifen zu parken, was die Verkehrssicherheitsrisiken erheblich verschärft. Der BGL hat deshalb angeregt, das Halten auf Autobahnparkplätzen auf normale Schichtruhezeiten und Pausen zu begrenzen. Längere Wartezeiten auf Folgeaufträge oder gar das Verbringen von sog. regulären Wochenruhezeiten sollte durch entsprechende Parkregelungen weitestgehend unterbunden werden. Andere EU-Staaten haben längst drastischere Lösungen gegen das Sozialdumping und nomadisierende Fahrerheerscharen getroffen. So haben Belgien und Frankreich das Verbringen der regulären Wochenruhezeit im Fahrerhaus verboten und mit hohen Bußgeldern oder sogar Freiheitsstrafen belegt. In der Folge weichen Fahrer im grenzüberschreitenden Verkehr auf die grenznahen Parkplätze in der Bundesrepublik Deutschland aus, da hier die einschlägige EU-Verordnung 561/2006 in Bezug auf reguläre Wochenruhezeiten noch
anders gehandhabt wird. So lässt es die EUVerordnung ausdrücklich zu, dass Ruhezeiten und verkürzte Wochenruhezeiten im Fahrerhaus verbracht werden dürfen, wenn der Fahrer dies „wünscht“. Da jedoch auch reguläre Wochenruhezeiten im Fahrerhaus verbracht werden, die nicht ausdrücklich in der EU-Verordnung erwähnt sind, sehen sich Frankreich und Belgien dazu legitimiert, reguläre Wochenruhezeiten im Fahrerhaus zu verbieten. Auch die Bundesrepublik Deutschland plant jetzt mit Blick auf die Parkplatzsituation in den Grenzregionen eine ähnliche Regelung. Die erste vom BMVI auf Arbeitsebene entworfene Vorschrift, nach der die Unternehmen dafür Sorge zu tragen hätten, dass Fahrer reguläre Wochenruhezeiten außerhalb des Fahrerhauses verbringen können, wurde von Parlamentariern aber auch von den angehörten Verbänden als nicht kontrollierbar und daher nicht zielführend verworfen. Einige Parlamentarier haben mittlerweile eine eigene Vorlage eingebracht, und es steht zu erwarten, dass eine mit Bußgeld sanktionierte Regelung für das Verbot des Verbringens von regulären Wochenruhezeiten im Fahrerhaus eingeführt wird. Hinsichtlich des Verbringens von regulären Wochenruhezeiten auf den Fahrzeugen vertritt der BGL die Auffassung, dass mit einfachen Verboten keine Beendigung des Sozialdumpings verbunden sein wird. Über eine Änderung der einschlägigen Verordnung (EG) Nr. 561/2008 Artikel 8, Absatz 8 könnte dagegen verfügt werden, dass nur eine begrenzte Anzahl von regulären Wochenruhezeiten im Fahrzeugumlauf im Fahrerhaus verbracht werden darf. Danach muss das Fahrzeug zum Heimatstandort zurückkehren, damit der Fahrer in seinem sozialen Umfeld die Möglichkeit hat, den Zeitausgleich aus verkürzten Wochenruhezeiten nachzuholen und reguläre Wochenruhezeiten zu verbringen. Dafür könnte gegebenenfalls die Anzahl erlaubter verkürzter Wochenruhezeiten, um Umläufe in Europa auch über zwei- oder dreiwöchige Rundläufe abwickeln zu können, angepasst werden. Zum Ausgleich wären dem Fahrpersonal entsprechende Kompensationsregelungen gesetzlich zu gewährleisten.
Dienstleistungsfreiheit und Niederlassungsfreiheit im Widerstreit Die aus Sozialdumping entstehenden unfairen Wettbewerbsverzerrungen sind gravierend. Wie bereits zur Mautstatistik dargelegt, ergaben sich in kürzester Frist bedeutende Veränderungen der Marktanteile zulasten deutscher und west europäischer Unternehmen (vgl. S. 9 ff). Das dahinterstehende Geschäftsmodell kann deshalb nicht allein durch neue bürokratische Auflagen – z. B. Verbot des Verbringens von regulären Wochenruhezeiten im Fahrerhaus – wirksam bekämpft werden. Derartige „Nadelstiche“ belasten vermutlich am Ende nur das Fahrpersonal, das bei Aufenthaltsverboten im Fahrerhaus auf Massenunterkünfte an Wochenenden verwiesen würde. Das grundsätzliche Problem des Sozialdumpings lässt sich nach Auffassung des BGL dadurch nicht lösen. Vielmehr ist eine neue rechtliche Abgrenzung zwischen Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit für den Verkehrssektor vonnöten. Ausgangspunkt für derartige Überlegungen ist die Regelung der allgemeinen Dienstleistungsfreiheit nach Artikel 56 AEU-Vertrag (Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union). Demnach dürfen keine allgemeinen Beschränkungen erfolgen, allerdings wird die Dienstleistungsfreiheit auf die „vorübergehende“ Betätigung in einem Mitgliedsstaat eingeschränkt. Kernpunkt einer notwendigen Klarstellung ist die Definition eines „vorübergehenden Einsatzes“. Für die Abgrenzung zwischen vorübergehender und verfestigter Tätigkeit hat der EuGH zwar Indikatoren in der Rechtsprechung herausgebildet, die jedoch für die vielfältigen Ausprägungen der Dienstleistungsfreiheit den europäischen Gesetzgeber nicht aus seiner Regelungspflicht entlassen können. Die Regelung der Dienstleistungsfreiheit im Verkehr, speziell nach Artikel 59 und 91 ff. AEUV, zeigt gesetzgeberischen Spielraum und zugleich Handlungsbedarf auf. Nach Auffassung des BGL wäre gemäß Artikel 91 AEUV die Möglichkeit gegeben, krasse Formen des Sozialdumpings zu unterbinden. Sofern Transportleistungen durch eine regelmäßige Betätigung in einem Mitgliedsland erbracht werden, sollte zukünftig das
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Privileg der Dienstleistungsfreiheit nicht mehr zur Anwendung kommen. Nach Auffassung des BGL ist dies der Fall, wenn Fahrzeuge dauerhaft in Ländern stationiert werden, in denen diese nicht registriert sind, aber in erheblichem Umfang grenzüberschreitende Verkehre oder Kabotagetransporte durchführen. Wird ein Fahrzeug/Fuhrpark – gemessen an den Verkehrsleistungen – nicht überwiegend für Transporte von und nach dem jeweiligen Zulassungsland eingesetzt, sollte dies eine Niederlassungspflicht in demjenigen Mitgliedsland begründen, auf das die höchsten Verkehrsanteile entfallen. Unfairem Wettbewerb zur Nutzung des Lohn- und Sozialgefälles wäre dann zumindest in offenkundigen Missbrauchsfällen ein Riegel vorgeschoben.
EU-Parlament und EU-Kommission in der Pflicht Das Phänomen des Sozialdumpings beschäftigt seit zwei Jahren das Europäische Parlament, ohne dass bisher entscheidende Schritte unternommen wurden. Der BGL hat sich von Anfang an in diese Diskussionen eingebracht und auf die besonderen Verhältnisse in den Verkehrsmärkten hingewiesen. Die Federführung im Europäischen Parlament liegt beim Beschäftigungsausschuss, der mit verschiedenen Vorschlägen den skandalösen Verhältnissen in einzelnen Marktbereichen entgegentreten möchte. Dennoch fehlt es in den bisherigen Berichtsentwürfen, die dem Plenum noch zur Abstimmung vorzulegen sind, an klaren Regelungen, um Missstände, auch im Verkehrssektor, z. B. über eine Neuregelung der Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit, anzugehen. Stattdessen sehen die bisherigen Berichtsentwürfe neue und verschärfte Kontrollregularien vor, ohne dabei zu beachten, dass sich diese Mechanismen bisher als „stumpfe Schwerter“ erwiesen haben. Erfreulich hebt sich deshalb der Bericht des Verkehrsausschusses an den federführenden Beschäftigungsausschuss ab. In diesem Bericht fordert der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments, „Vorschläge für die anstehenden Straßenverkehrsinitiativen auszuarbeiten, die eine deutliche Abgrenzung zwischen der Dienstleistungs- und der Niederlassungsfreiheit
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ermöglichen, um sicherzustellen, dass Tätigkeiten eines Unternehmens in einem anderen Mitgliedsstaat, in dem es nicht niedergelassen ist, einen vorübergehenden Charakter haben, und dafür zu sorgen, dass Arbeitnehmer unter die Rechtsvorschriften des Landes fallen, in dem sie ihre Arbeitsleistungen gewöhnlich erbringen, oder ihre berufliche Tätigkeit überwiegend ausüben…“ Interessant ist auch der Vorschlag des Europaparlaments, die Mitgliedsstaaten aufzufordern, im Mautsystem erhobene Daten den Kontrollbehörden zur Verfügung zu stellen, um unter anderem die Kabotagebeförderungen und die Einhaltung der Sozialbedingungen überwachen zu können. Zwar ist dieser Vorschlag aus dem Europaparlament bei der vierten Änderungs gesetz des Bundesfernstraßenmautgesetzes nicht eingeflossen, zeigt jedoch die Erkenntnis im europäischen Raum, dass ohne ein stringenteres Kontroll- und Meldesystem eine Überprüfung von Dumpingpraktiken nicht möglich ist.
Europäisches Recht hebelt nationales Recht aus Die Unabdingbarkeit einer EU-weiten gesetzlichen Grundlage gegen Sozialdumping ergibt sich auch aus einem Antwortschreiben der Arbeitsministerin Andrea Nahles an den BGL zur Niederlassungspflicht in Verbindung mit der Zahlung des Mindestlohns. In einem Schreiben an den BGL teilt sie folgendes mit: „Für Ihre Kritik an der Praxis des „Umflaggens“ von Fuhrparks in mittel- und osteuropäische Staaten mit dem Ziel, die in Deutschland geltenden besseren Arbeitsbedingungen zu unterlaufen, habe ich Verständnis und danke Ihnen für die Übermittlung Ihrer Beobachtung. Nach bestehender Rechtslage kann das „Umflaggen“ von Fuhrparks in andere Mitgliedsstaaten jedoch zulässig sein, sofern dieses mit einer festen Einrichtung in den Mitgliedsstaaten verbunden ist und die bestehenden rechtlichen Vorgaben eingehalten werden. Auch wenn der überwiegende Teil der Geschäftstätigkeit des Unternehmens in einem anderen Mitgliedsstaat erfolgt, besteht im Anwendungsbereich der Dienstleistungsfreiheit grundsätzlich kein Niederlassungserfordernis in diesem Mitgliedsstaat.“
Dabei dürfte auch der Bundesarbeitsministerin, genau wie anderen Kabinettsmitgliedern, die in die Thematik des Mindestlohns involviert waren und sind, klar sein, dass dringlicher Handlungsbedarf besteht. Während Regierungsmitglieder der MOE-Beitrittsländer heftig gegen die in Deutschland und Frankreich eingeführten Mindestlohnbestimmungen in Brüssel protestieren, wartet die Bundesregierung offenkundig das Ergebnis des laufenden Vertragsverletzungsverfahrens ab.
„Gewaber“ um den Mindestlohn Ankündigungen und Taten stimmen nicht überein Der BGL hatte die Einführung des Mindestlohns in der Bundesrepublik Deutschland als Chance betrachtet, Sozialdumpingpraktiken einzudämmen. Der Sturm der Entrüstung vor allem der MOE-Beitrittsländer kam deshalb nicht überraschend. Das Geschäftsmodell, mit niedrigen Lohn- und Sozialkosten in Westeuropa Verkehrsmärkte in rasantem Ausmaß zu übernehmen, schien gefährdet. Die vorgetragenen Proteste führten zur Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens gegen die Bundesrepublik Deutschland. Dabei richten sich die von der EU-Kommission beanstandeten Punkte nicht gegen die Tatsache, dass Mindestlohn für in Deutschland geleistete Arbeit bezahlt werden muss, sondern gegen den bürokratischen Aufwand, den in Deutschland tätige Dienstleistungsunternehmen zu erfüllen haben. Ein besonderer Stein des Anstoßes war und ist die Meldepflicht für grenzüberschreitende Verkehre und Kabotagetransporte. Transitverkehre werden bis zur Klärung des Vertragsverletzungsverfahrens durch das BMAS bei Mindestlohnkontrollen ausgenommen. Die eingeführte Meldepflicht Gebietsfremder nach der Meldeverordnung ist ohnehin nur als eine Farce und Formsache zu betrachten. Zur Erfüllung der Meldepflicht genügt es, wenn je Halbjahr ein Fahrzeug und ein Fahrer für den grenzüberschreitenden Verkehr per Fax bei der Finanzkontrolle in Köln angemeldet werden. Eine Korrektur der Meldung, wenn beispielsweise weitere Transporte übernommen werden
sollen, ist nicht erforderlich. Entsprechend dieser Regelung reduziert sich die Meldepflicht auf die Pro-Forma-Anmeldung von einem Fahrzeug und Fahrer pro Halbjahr. Der BGL sieht mit dieser Regelung in der Meldeverordnung den Anspruch des Gesetzgebers, der mit dem Mindestlohngesetz zu verfolgen ist, konterkariert. Zumindest wird der Wille des Gesetzgebers nicht vollzogen. Die BGL-Kritik richtet sich außerdem gegen das nicht zeitgemäße Fax-Meldeverfahren, das mit Ende dieses Jahres gegen ein elektronisches Meldeverfahren ersetzt werden soll. Zwar wäre dann unkompliziert und online die Meldung aller Fahrten möglich, um wirksame Kontrollen auszuführen. Die Bundesregierung plant jedoch keine Änderung der Meldeverordnung und der Meldepraxis. D. h., die Meldung von nur einem Fahrzeug und Fahrer pro Halbjahr erfüllt die Anforderungen der Meldepflichten für Gebietsfremde auch weiterhin.
Kontrollpraxis Entsprechend den schwachen Anforderungen aus der Meldeverordnung verliefen die Kontrollen und die Ahndung von Mindestlohnverstößen gebietsfremder Transportunternehmen. Nach Aussagen der Zollverwaltung wurden ca. 20 000 Fahrer befragt, wobei offen bleibt, wie viele Fahrer gebietsfremden Transportunternehmen angehörten. In ca. 500 Fällen, so die mündlichen Erläuterungen der Zollverwaltung, wurden Lohnunterlagen in deutscher Sprache von gebietsfremden Transportunternehmen angefordert. Ob diese Unterlagen eingegangen sind, von welcher Qualität sie waren und inwieweit Amtshilfe durch Behörden der Entsendeländer gewährt wurde, ist den Statistiken nicht zu entnehmen. Nach mündlichen Auskünften sind etwa in der Hälfte aller Fälle die Unterlagen eingegangen. Ob Bußgelder verhängt wurden und in welcher Höhe diese erfolgt sind, bleibt offen. Die Zahl der tatsächlich vollstreckten Bußgeldbescheide oder gar Strafverfahren ist in der Statistik ebenfalls ohne Angaben geblieben. Nach Rückfrage konnten hierzu keinerlei Auskünfte gegeben werden. Folgender Erkenntnisstand ergibt sich aus einer Parlamentarischen Anfrage:
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Im Speditions-, Transport- und damit verbundenem Logistikgewerbe wurden nach 3 400 Kontrollen 54 Ermittlungsverfahren eingeleitet. Die Höhe der verhängten Geldbußen betrug 11 485 Euro. Insgesamt 15 Strafverfahren wurden eingeleitet. Die Zahl der Personenbefragungen lag bei 20 674 Personen. Welchen Anteil gebietsfremde Fahrer und Unternehmen an diesen Zahlen haben, wurde nicht erfasst. Alles in allem zeigt es sich, dass der Mindestlohn im Speditions- und Transportgewerbe gegenüber gebietsfremden Transportunternehmen ein „Papiertiger“ geblieben ist. Wie bereits vor Einführung des Mindestlohns vermutet, ist die Zahlung des Mindestlohns im deutschen Transportlogistikgewerbe – von wenigen Ausnahmefällen abgesehen – durchgängig gewährleistet. Bedauerlich ist hingegen, dass sich die Erwartungen zur Mindestlohneinführung für mehr Chancengleichheit im Wettbewerb nicht erfüllt haben.
Steuerliche Aspekte Hinsichtlich der Kontrollen des Mindestlohns hatte der BGL angemerkt, dass auch Lohnsteuerpflichten der Fahrer betroffen sein könnten. Sofern einzelne Fahrer an mehr als 183 Tagen in Deutschland anwesend sind, ergibt sich die volle Lohnsteuerpflicht des Fahrers. Eine entsprechende Anfrage im Bundesfinanzministerium, ob und mit welchem Ergebnis derartige Prüfungen stattgefunden haben, blieb ohne Erkenntnisse. In einem Schreiben des Finanzministeriums ist jedoch folgende bemerkenswerte Feststellung getroffen worden: „Für die Durchführung der Besteuerung sind die Landesfinanzbehörden zuständig. Die Erfassung und Verifizierung der Besteuerungstatbestände ist dabei in den aufgezeigten Fällen für die Finanzämter nicht einfach. Aufgrund des niedrigen Lohnniveaus in Osteuropa ergäbe sich darüber hinaus kein signifikantes Steueraufkommen. Schließlich ist zu berücksichtigen, dass im Besteuerungsverfahren Lkw-Fahrer im Fernbereich nicht unerhebliche Verpflegungspauschalen von der steuerlichen Bemessungsgrundlage abziehen dürfen. Da auch die Landesfinanzbehörden das Verhältnis von Kosten und Nutzen bei ihrem
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Verwaltungshandeln zugrunde legen müssen, ist eine Ausweitung der Prüfungstätigkeit durch die Finanzämter nicht sehr wahrscheinlich.“ Der Inhalt dieser Einschätzung spricht für sich. Allerdings ist eine derartige Rechnung ohne die tatsächlichen fiskalischen Auswirkungen der Umflaggungswellen aufgemacht. Sofern ein deutsches Fahrzeug und ein in Deutschland beschäftigter Fahrer durch ein gebietsfremdes Fahrzeug ersetzt werden, entstehen fiskalische Einnahmenausfälle bzw. Mehrkosten der Sozialsysteme von ca. 80 000 Euro pro Fahrzeug und Jahr. Insoweit wäre es sicherlich auch unter fiskalischen Aspekten nicht uninteressant, die Einhaltung der Steuerpflicht in Deutschland durch gebietsfremdes Personal konsequent zu verfolgen. Die Feststellung, dass Fahrer von ihrem Lohn Verpflegungspauschalen abziehen dürfen, steht übrigens im vollen Kontrast zu den Erlassen des Finanzministeriums zur Feststellung, ob Mindestlohnverstöße vorliegen. Deutschen Unternehmen ist es nicht gestattet, Spesenzahlungen und ähnliche, nicht an die Arbeitsleistung gebundene Zahlungen mit dem Mindestlohn zu verrechnen. Auch anhand dieses Vorgangs zeigen sich wiederum die Defizite in der Verwaltung, den Mindestlohn gegenüber Gebietsfremden durchzusetzen. Der BGL hat auf diese Missstände im Parlamentarischen Raum und auch bei hochrangigen Gesprächen mit der Bundesregierung hingewiesen und Gleichbehandlung eingefordert. Mit möglichen Anpassungen der Kontrollpraxis und der einschlägigen Durchführungsverordnungen ist dennoch nicht vor Abschluss des laufenden Vertragsverletzungsverfahrens zu rechnen.
Verbandspolitische Kontroverse Mit der Einführung des Mindestlohns in Deutschland wurde sehr schnell erkennbar, dass die Interessenlage zwischen den Auftraggebern und dem Transportlogistikgewerbe als Auftragnehmer weit auseinanderfällt. Unverhohlene und offene Kritik wurde an der Position des BGL geübt, den Mindestlohn für Verkehre von und nach der Bundesrepublik Deutschland und für Kabotagetransporte auch gegenüber Gebietsfremden durchzusetzen. So forderte die verladende Wirtschaft
Steuer-, Abgaben- und Umlagenausfälle sowie zusätzliche Sozialkosten durch die Verdrängung eines deutschen durch gebietsfremde LKW
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und auch der DSLV, den Mindestlohn nicht auf grenzüberschreitende Verkehre, sondern allenfalls auf Kabotagetransporte anzuwenden. Einige Kritiker aus dem Speditionsbereich argumentierten sogar damit, der Fahrer erhalte mit 300 bis 500 Euro Monatslohn eine den Landesverhältnissen angemessene Bezahlung und könne damit seine Familie in der Heimat unterhalten. Für seinen Auslandsaufenthalt erhalte der Fahrer schließlich Verpflegungsmehraufwendungen, so dass die Lohnzahlungen an den gebietsfremden Fahrer nicht an die höheren deutschen Lebenshaltungskosten gekoppelt werden müssten. Das Thema
Wettbewerbsverzerrung zu Lasten heimischer Transportunternehmen spielte bei dieser Argumentation keine Rolle. Schließlich ging es um die Verteidigung eines Geschäftsmodells, das durch das Umflaggen von Fuhrparks und damit verbundener niedriger Sozial- und Lohnkosten Marktanteilsgewinne und Wettbewerbsvorteile verspricht. Der BGL sah sich gezwungen, in den Medien dieser brachialen Auffassung von fairem Wettbewerb zu widersprechen. Vor allem mittelständische Kraftwagenspediteure bestärkten den BGL in seiner Haltung, die aus Dumping
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entstehenden Geschäftspraktiken weiter öffentlich zu thematisieren und auch zu kritisieren. Die Marktteilnehmer in den Transport- und Logistikmärkten in Deutschland hatten sich im Zuge dieser Diskussion zu entscheiden, welcher Marktseite sie sich zugehöriger fühlen. Sofern die speditionellen Interessen oder Verladerinteressen überwogen, waren die Beschwernisse des Mindestlohns und die Durchsetzung höherer Preise keine besonders attraktive Aufgabe, der man sich nur allzu gerne entledigen wollte. Im Gegensatz dazu wird die Durchsetzung des Mindestlohns im grenzüberschreitenden Verkehr und auch bei Kabotagetransporten für immer mehr Transportunternehmen mit Standort Deutschland zu einem existenziellen Problem. Dies gilt letztendlich auch für mittelständische Transportlogistikunternehmen, die verstärkt im grenzüberschreitenden Verkehr gebietsfremde Subunternehmen einsetzen. Als gewerbepolitische Zwischenbilanz lässt sich somit feststellen: Die mit Sozialdumping verbundenen Geschäftsmodelle haben das Preisgefüge zerrüttet und den generellen Preisdruck durchgängig erhöht. Die erhofften Wettbewerbsvorteile mussten im Markt weitergegeben werden. Dafür hat die Bedrohung des eigenen Fuhrparks durch Kabotageverkehre und auch bei bislang lohnenden grenzüberschreitenden Verkehren weiter zugenommen. Der BGL hat seine Dialogbereitschaft angeboten, um mittelständischen Transportlogistikunternehmen in Deutschland und den dort beschäftigten Mitarbeitern eine Zukunftsperspektive zu bieten. Dazu gehören nicht nur eine leistungsgerechte Bezahlung, sondern auch zukunftssichere Arbeitsplätze. Der BGL ist darüber hinaus der Auffassung, dass das derzeitige, „preisgünstige“ Angebot aus den MOE-Ländern nicht dauerhaft und unbegrenzt zur Verfügung steht. Sollte die europäische Wirtschaft – entgegen der schleppenden Entwicklung der Vergangenheit – auf Touren kommen, werden kaum Kapazitätsreserven und qualifiziertes Fahrpersonal im Transport zu mobilisieren sein. Wer in der Zwischenzeit aus kurzfristigen Ertragsüberlegungen Fuhrparkkapazitäten und qualifizierte Fahrer abbaut, muss bei einer brei-
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teren Wirtschaftsbelebung mit der Konsequenz eines quantitativ und qualitativ unzureichenden Angebots leben. In diesem Sinne setzt der BGL auf eine nachhaltige Unternehmensstrategie, an deren ersten Stelle fairer Wettbewerb steht.
Französischer Mindestlohn auf dem Prüfstand Eine differenzierte Haltung hat der BGL zur Einführung des französischen Mindestlohns eingenommen. Auch gegen Frankreich wurde mittlerweile durch die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren aufgrund weitreichender bürokratischer Vorschriften zur Mindestlohnkontrolle erlassen. Grundsätzlich versucht jedoch die französische Regierung mit ähnlich unzureichenden Mitteln wie in Deutschland das Phänomen des Sozialdumpings zu bekämpfen. Die französische Regierung ist offenkundig nicht länger geneigt, die bisherigen Marktpraktiken mit nomadisierendem Personal zu niedrigen Lohn- und Sozialkostenstandards zu dulden. Allerdings, und dies kritisiert der BGL am französischen Vorgehen, wurde das „Loi Macron“ mit ministeriellem Dekret erlassen, ohne die besonderen Folgen für den grenzüberschreitenden Verkehr angemessen zu berücksichtigen. So müssen gebietsfremde Transportunternehmen bei Fahrten in Frankreich ihren Fahrern ein entsprechendes Entsendezertifikat mitgeben. Dieses Entsendezertifikat wurde erst drei Tage vor Inkrafttreten des Gesetzes veröffentlicht. Den Transportunternehmen blieb damit keine hinreichende Zeit, die Besonderheiten der Vorschriften zu verstehen und ihre Fahrer mit Entsendezertifikaten auszustatten. Ebenfalls weit über das Ziel hinaus geschossen ist die Verpflichtung gebietsfremder Transportunternehmen, einen Repräsentanten in Frankreich zu benennen. Dieser ist im Falle von Nachfragen zum Mindestlohn verpflichtet, mit den französischen Kontrollbehörden zusammenzuarbeiten und Lohnunterlagen vorzulegen. Welche datenschutzrechtlichen Bedingungen der Repräsentant erfüllen muss, bleibt jedoch im regelungsfreien Raum. Darüber hinaus sind die finanziellen Forderungen von Unternehmen, die als Repräsentanten gebietsfremder Unternehmen agieren, oftmals überzogen. Teilweise
werden Angebote auf Stundenbasis mit einer Vergütungsregelung von 250 Euro pro Stunde abgegeben. Für einige mittelständische Transportunternehmen ist hieraus ein Handelshemmnis mit teils existenzbedrohenden Ausmaßen entstanden. Der BGL sah sich deshalb veranlasst, an die EU-Kommission heranzutreten, damit diese kostentreibende Markthürde im Rahmen des Vertragsverletzungsverfahrens ausgesetzt wird. Ausdrücklich hat der BGL gegenüber der EUKommission betont, dass er sich nicht gegen die Anwendung von Mindestlöhnen und die Eindämmung eines immer weitergehenden Sozial dumpings wendet. Die Mindestlohneinführung in Frankreich für das Transportgewerbe untermauert nach Meinung des BGL den europäischen Regelungsbedarf, damit bürokratische Kontrolle und nationale Alleingänge, wie beispielsweise das Verbot des Verbringens von regulären Wochenruhezeiten in Fahrerhäusern, vermieden werden können.
Qualifiziertes Fahrpersonal – eine Zukunftsaufgabe Zukunftssicherung erfordert Personalentwicklungskonzepte Auch wenn aufgrund der Dumpingpraktiken in den deutschen Transportlogistikmärkten bisher keine spürbaren Engpässe an Beförderungskapazitäten eingetreten sind, besteht für den BGL kaum ein Zweifel daran, dass ohne konsequente Personalentwicklung nachhaltige Unternehmensentwicklung scheitern muss. Jährlich wechseln ca. 30 000 Fahrer in den verdienten Ruhestand. Über die dreijährige Berufskraftfahrerausbildung wachsen jährlich zwischen 2 000 und 3 000 Bewerber nach. Das Gros der zusätzlich benötigten Fahrer stammt aus „Quereinsteigerprogrammen“, die lediglich eine verkürzte Grundqualifikation gemäß der Berufskraftfahrerrichtlinie absolvieren. Insgesamt bleibt eine Lücke zwischen Bedarf und Nachwuchs von bis zu 15 000 Fahrern, die bisher durch gebietsfremde Transportunternehmen, teils zu Dumpingkonditionen, geschlossen wurde.
Mittlerweile, das belegen die Marktverhältnisse in einigen MOE-Beitrittsländern, geht auch dort die Zahl qualifizierter Berufskraftfahrer auf dem Arbeitsmarkt gegen null. Teilweise wird aufgrund von Fahrermangel Personal aus Drittländern – z. B. der Ukraine – rekrutiert, um einen Personalnotstand zu vermeiden. Begleitet wird diese Entwicklung davon, dass die Sprachbarrieren immer bedeutender werden. Für das deutsche Transportlogistikgewerbe und die zuverlässige Versorgung der deutschen Wirtschaft und Bevölkerung geht deshalb kein Weg daran vorbei, die Nachwuchsgewinnung mittel- und langfristig aus eigener Kraft mit Arbeitnehmern aus dem betrieblichen Umfeld sicherzustellen. Hinzu kommt, dass die komplexeren Logistiksysteme immer höhere Anforderungen an die berufliche Qualifikation der Fahrer stellen. Diese werden idealerweise in der dreijährigen Ausbildung vermittelt, um die grundlegenden technischen Kenntnisse und auch organisatorischen Abläufe von Logistikprozessen von der Pike auf zu erlernen. Der Umgang mit Kunden, die Bearbeitung von Formalitäten, Frachtdokumenten, regelkonforme Fahrweise, etc. setzen eine Identifikation mit den gestellten Aufgaben voraus. Ohne eine ausreichende Bewerberzahl von qualifizierten Berufskraftfahrern wird die Versorgung der Bevölkerung sowie von Industrie und Handel nicht zu bewältigen sein. Trotz Dumpingkonkurrenz müssen Wege gefunden werden, dass das mittelständische Verkehrsgewerbe dieser Zukunftsaufgabe nachkommen kann.
Initiative zur Nachwuchsgewinnung Mit diesem Grundverständnis für das Werben um mehr qualifizierten Nachwuchs im Transportlogistikgewerbe hat das BMVI gemeinsam mit der Bundesagentur für Arbeit (BA) und den Verbänden ein Konzept zur Nachwuchsgewinnung erarbeitet. Darin wird der dreijährigen Ausbildung weiterhin der höchste Stellenwert beigemessen. Allen Beteiligten ist jedoch klar, dass über eine dreijährige Ausbildung der tatsächliche Bedarf an Fahrpersonal nicht gedeckt werden kann. Eine dreijährige Ausbildung entspricht häufig auch nicht den Erwartungen Ausbildungswilliger junger Erwachsener. Der
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Konzeptentwurf sieht mit Unterstützung der BA vor, jungen, benachteiligten Interessenten das qualifizierte „Quereinsteigen“ in den Kraftfahrerberuf zu ermöglichen. Das Programm richtet sich an junge Menschen bis 25 Jahre, die bisher in keinem anderen Ausbildungsberuf Fuß fassen und sonst keine beruflichen Perspektiven entwickeln konnten. Als potenzielle Bewerbergruppe betrachten BMVI, BA und die deutschen Transportlogistikunternehmen auch Zuwanderer und Flüchtlinge, die aus außereuropäischen Ländern nach Deutschland gelangten und sich eine neue Existenz aufzubauen gedenken. Gesellschaftlich besteht ein hohes Interesse daran, diese jungen und benachteiligten Menschen zu integrieren. Je schneller diese eine eigenständige Existenzgrundlage erhalten und ihren Lebensunterhalt selbst verdienen, umso eher kann die erstrebte Integrationsleistung vollbracht werden. Konkret sieht das Konzept des BMVI, der BA und der Verkehrsverbände zur Nachwuchswerbung folgende Kernmaßnahmen vor: • Werbung für den Beruf des Kraftfahrers und eine dreijährige duale Ausbildung. Diese Kampagne soll auf soziale Medien und die Ansprache von Zielgruppe insbesondere von Schulabgängern gestützt werden • bessere Informationen der Arbeitsvermittler der BA, um deren Kenntnisse über das Berufsbild des Kraftfahrers im Sinne von Ausbildungsinhalten und Ausbildungsmöglichkeiten zu aktualisieren und zu vervollständigen • Verstärkung von Ausbildungsinitiativen, um in der Öffentlichkeit für interessante Logistikberufe zu werben. Neben diesen imageverbessernden Maßnahmen enthält das Konzept folgende Elemente: • Die finanzielle Förderung von Qualifizierungsmaßnahmen. Seit vielen Jahren bestehende Qualifizierungsmöglichkeiten werden weiter ausgebaut und materiell besser gefördert. • Für bestimmte Bewerbergruppen wird der Führerscheinerwerb durch die Arbeitsagentur übernommen. Je nach Problemsituation wer-
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den Arbeitgebern Lohnzuschüsse gewährt. Bei zugewanderten Bewerbern werden Sprachbildungslehrgänge übernommen. Vor allem für Zuwanderer dürfte der Erwerb der Fahrerlaubnisklasse B sowie die allgemeine Sprachqualifizierung die berufliche Eingliederung in den Logistiksektor erleichtern. • Während der Sprachausbildung soll durch Lohnzuschüsse die Übernahme niedrig qualifizierter Tätigkeiten ermöglicht werden. Die Verbindung der sprachlichen Ausbildung mit einer einfachen Erwerbstätigkeit ebnet den Weg für Tätigkeiten mit höherem Qualifizierungsniveau.
Begleitetes Fahren ab 17 Jahren Das BMVI plante zur Steigerung der Attraktivität der Berufskraftfahrerausbildung, den Vorschlag aus der Ausbildungspraxis aufzugreifen, begleitetes Fahren von Berufskraftfahrerauszubildenden ab 17 Jahren zu ermöglichen. Begleitetes Fahren sollte von einer bestandenen Führerscheinprüfung der Klasse C und einer positiven Beurteilung durch eine medizinisch-psychologische Untersuchung abhängig gemacht werden. Der BGL, der diesen Vorschlag ebenfalls in seinem Berufsbildungsausschuss diskutiert und für zielführend erkannt hatte, sieht in dieser Maßnahme nicht nur eine Steigerung der Attraktivität der dreijährigen Berufskraftfahrerausbildung. Schließlich kommen viele junge Menschen mit 15 Jahren in ihren Ausbildungsbetrieb und müssen derzeit zu lange theoretischen Unterricht absolvieren und darauf warten, bis sie wirklich Fahrpraxis im „Echtbetrieb“ erwerben können. Durch die vorgeschlagene Regelung wäre diese Erfahrung bis zu einem Jahr früher möglich und zwar nur in Begleitung eines erfahrenen Kraftfahrers. Nach Meinung des BGL würde diese Konstellation zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen, weil erfahrene Fahrer ihr vielfältiges Praxiswissen zu den alltäglichen Fahrsituationen weitergeben, latente Unfallgefahren aufzeigen und einem Fahranfänger zusätzliche Sicherheit geben können. Ähnlich wie beim begleiteten Fahren mit 17 Jahren zum Führen eines Pkw müsste sich mit dieser
Maßnahme nach Ansicht der Berufsbildungsexperten das Unfallgeschehen im Sinne eines positiven Sicherheitsgewinns verändern lassen. Den Erfahrungen von Ausbildungsbetrieben zufolge entsteht ein etwas erhöhtes Unfallrisiko nicht unmittelbar nach Bestehen des Führerscheins, sondern etwas zeitversetzt nach vier bis sechs Monaten, wenn der Führerscheinneuling von sich selbst den Eindruck gewonnen hat, er beherrsche schon alle Gefahrensituationen. Begleitetes Fahren im letzten Jahr der Ausbildung vor Erreichung des 18. Lebensjahrs könnte diesem „Irrglauben“ der frisch gebackenen Führerscheininhaber entgegenwirken. Die Umsetzung des Vorschlags, begleitetes Fahren für Berufskraftfahrerauszubildende zuzulassen, wurde jedoch von den anderen beteiligten Logistikverbänden vehement als zusätzliches Unfallrisiko abgelehnt. Vor allem wurde ein Imageproblem darin gesehen, falls junge, begleitet fahrende Berufskraftfahrer in Unfälle verwickelt würden. Der BGL hat dieser Auffassung widersprochen und dargestellt, dass das Recht zur „Alleinfahrt“ heute an das 18. Lebensjahr und den Führerscheinerwerb gekoppelt sei. Niemandem könne mit Überzeugung vermittelt werden, worin ein maßgeblicher „Imageunterschied“ bestehe, wenn ein 18-jähriger unbegleiteter Fahrer einen Alleinunfall verursacht oder ein 17 ½-jähriger bei begleitetem Fahren in ein entsprechendes Geschehen verwickelt wird. Gleichwohl sollte die gute Initiative des BMVI zur Nachwuchsgewinnung an dieser Frage nicht scheitern. Das begleitete Fahren ab 17 für Berufskraftfahrerauszubildende wurde deshalb von der gemeinsamen Initiative zur Berufskraftfahrergewinnung getrennt. Das BMVI plant, unabhängig davon das Thema auf Fachebene weiterzuverfolgen.
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Güterverkehrsentwicklung 2015 / 2016 Trotz Rückkehr in den „Normalmodus“ der wirtschaftlichen Entwicklung in West und Ost: große Unterschiede bei Wohlstand und Kostenbelastungen bleiben und behindern den Wettbewerb Die Entwicklung der Güterverkehrsnachfrage in Deutschland – sowohl in ihrer Gesamthöhe als auch in ihrer Struktur – wird maßgeblich von sozioökonomischen Faktoren, von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland sowie von Höhe und Struktur des internationalen Güteraustauschs determiniert. Weltwirtschaftliche Faktoren spielen für die nationale Güterverkehrsnachfrage
ebenso eine Rolle wie politische Entscheidungen u. a. zum ungehinderten Warenaustausch. Seit über 30 Jahren wird der deutsche Transportmarkt nicht nur, aber dennoch maßgeblich durch die zunehmende Vollendung des Europä ischen Binnenmarktes und durch die gemeinsame Verkehrspolitik der EU beeinflusst. In den vergangenen 10 Jahren hat vor allem die EU-Ost erweiterung markante Spuren auf den nationalen Verkehrsmärkten hinterlassen. 2009 und in den Folgejahren hat die Finanz- und Weltwirtschaftskrise zu Erschütterungen auch in den europä ischen Volkswirtschaften geführt, begleitet durch fundamentale Staatskrisen vor allem in südeuropäischen Eurostaaten.
Reale Wachstumsrate des BIP, BIP pro Kopf und Arbeitskosten pro Stunde in Europa Land Deutschland Euroraum 2 EU-28 Polen Tschechien Ungarn Slowakei Slowenien Litauen Zypern Lettland Estland Malta Bulgarien Rumänien Kroatien Türkei
Reales BIP-Wachstum Veränderungen gegenüber dem Vorjahr in % 2008 2014 2015 1,1 0,5 0,5 3,9 2,7 0,8 5,7 3,3 2,6 3,7 – 3,6 – 5,4 3,3 5,6 8,5 2,1 –
1,6 0,9 1,4 3,3 2,0 3,7 2,5 3,0 3,0 – 2,5 2,4 2,9 3,7 1,5 3,0 – 0,4 –
1,7 1,7 2,0 3,6 4,2 2,9 3,6 2,9 1,6 1,6 2,7 1,1 6,3 3,0 3,8 1,6 –
BIP pro Kopf 1)
Arbeitskosten 3)
EU 28 = 100
in Euro pro Stunde
2008
2013
2014
2008
2014
2015
116 109 100 54 81 63 72 89 63 105 60 68 81 44 48 63 46
122 107 100 67 83 67 76 81 73 84 62 75 85 46 54 59 53
124 107 100 68 85 68 77 83 75 82 64 76 84 47 55 59 53
27,90 25,50 21,50 7,60 9,20 7,80 7,30 13,90 5,90 16,70 6,00 7,80 11,40 2,60 4,20 9,20 –
31,40 29,30 24,50 8,30 9,40 7,30 9,70 15,60 6,50 15,80 6,60 9,80 12,60 3,80 4,60 9,40 –
32,20 29,70 25,00 8,60 9,90 7,50 10,00 15,80 6,80 15,60 7,10 10,30 13,00 4,10 5,00 9,60 –
1) in KKS 2) 18 Länder 3) in der Privatwirtschaft Quelle: Eurostat, Luxemburg
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Durch die oftmals abrupt auftretenden ökonomischen, sozialen und verkehrlichen Tendenzbrüche wird es zunehmend schwieriger, ökonomische wie verkehrswirtschaftliche Daten verschiedener Jahre miteinander zu vergleichen und daraus Rückschlüsse auf deren zukünftige Entwicklung abzuleiten. Kaum eine Prognose der letzten Jahre ging davon aus, dass die Rohölpreise in einem solchen Maß einbrechen, wie dies jüngst der Fall war. Keine EU-Papiere konnten „aus der Schublade gezogen“ werden, um angesichts der Flüchtlingskrise den freien („grenzenlosen“) Warenverkehr über alle EU-Binnengrenzen zu gewährleisten. Und kaum ein Prognostiker hatte ins Kalkül genommen, dass die Bürger in Großbritannien sich mehrheitlich dafür entscheiden könnten, die Europäische Union zu verlassen. Seit Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) war lediglich Grönland 1985 – ebenfalls nach einer Volksabstimmung – aus der Gemeinschaft ausgeschieden, blieb allerdings als „assoziiertes überseeisches Land“ in der Zollunion. Der nunmehr ausstehende und in seinen Einzelheiten noch auszuhandelnde Austritt des (nach Bevölkerungszahl) drittgrößten Landes in Europa mit bislang kaum zu kalkulierenden Auswirkungen macht deutlich, wie unvorhersehbar die künftige Entwicklung der Warenströme in einem politisch wie ökonomisch fragilen europäischen Gesamtsystem geworden ist. Allerdings zeigt bereits ein Blick in die jüngere Vergangenheit, dass von einem – politisch immer wieder behaupteten – „Zusammenwachsen“ der Volkswirtschaften in der Europäischen Union aus ökonomischer Sicht kaum zu sprechen ist. Wohlgemerkt: Unbestreitbar sind die Bürger der EU zusammengerückt: Reisefreiheit für Bürger aus Ländern, die zuvor „hinter dem Eisernen Vorhang“ lebten, und die Abschaffung von Personenkon trollen an innereuropäischen Grenzen haben die Bürger in der EU von der Atlantikküste Portugals bis an die bulgarische Küste am Schwarzen Meer einander nähergebracht. Sieht man jedoch auf die wirtschaftlich relevanten Größen wie das Bruttoinlandsprodukt, das die ökonomische Stärke einer Nation widerspiegelt, ist folgendes festzustellen: Das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf in Bulgarien, einem Land, das immerhin bereits seit 8 Jahren der EU angehört, ist weniger als halb so hoch wie im Durchschnitt aller EU-Staaten zusammen.
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Selbst die Volkswirtschaften Ungarns und Polens erreichen nur Werte, die noch immer um ein Drittel unter dem EU-Durchschnitt liegen. Mit Griechenland und Portugal liegen aber selbst langjährige Mitgliedsstaaten aufgrund krisenhafter Entwicklungen in den letzten Jahren nur knapp über 50 Prozent des durchschnittlichen BIP-Beitrags pro Kopf. Dass gerade die „Annäherung“ der durch die EU-Erweiterung beigetretenen ost- und südosteuropäischen Staaten seit 2008 ins Stocken geraten ist und es inzwischen sogar entgegengesetzte Entwicklungen gibt, zeigt sich u. a. bei der Volkswirtschaft Sloweniens. Deren BIP pro Kopf war vor Ausbruch der Wirtschaftskrise bis auf 89 Prozent des EU-Durchschnittsniveaus angewachsen, fiel dann im EU-Vergleich aber wieder deutlich zurück. Im Vergleich zur Pro-Kopf-Entwicklung in Deutschland haben sogar fast alle Beitrittsstaaten in den letzten Jahren „an Boden verloren“. Selbst Tschechien, unter den vier großen Volkswirtschaften Osteuropas mit dem höchsten BIP pro Kopf, kann, nachdem es im Jahr 2008 noch 72 Prozent des deutschen Niveaus erreicht hatte, im Jahr 2014 nur noch 69 Prozent des deutschen Wertes erreichen. Die durchschnittliche Wertschöpfung liegt selbst in Polen, laut Außenhandelsstatistik dem inzwischen siebtgrößten Handelspartner Deutschlands, nur bei einer durchschnittlichen BIP-Leistung in Höhe von 54 Prozent des deutschen Niveaus. Parallel zur gesamtwirtschaftlichen Stagnation des „Aufholprozesses“ der osteuropäischen Volkswirtschaften zeigen sich beim „Angleichungsprozess“ der Arbeitskosten in der Privatwirtschaft sehr unterschiedliche Entwicklungen. Bei keinem der „großen“ osteuropäischen Außenhandelspartner Deutschlands sind die Arbeitskosten so stark gestiegen wie in der deutschen Wirtschaft (+ 15 Prozent): In Polen (Platz 7 im deutschen Außenhandelsumsatz) sind die Arbeitskosten um immerhin 13 Prozent, in Tschechien (Platz 11) um 8 Prozent gestiegen, in Ungarn (Platz 14) sind die Arbeitskosten sogar um 4 Prozent gesunken. Lediglich in der Slowakei (Platz 19) sind die durchschnittlichen Arbeitskosten stärker gestiegen als in Deutschland, immerhin um 36 Prozent. Es bleibt allerdings dabei: In keinem Beitrittsland liegen die Arbeitskosten pro Stunde auch nur halb so hoch wie in Deutschland. Von
den inzwischen beigetretenen 13 ost- und südosteuropäischen Staaten (übrigens auch in Kroatien!) liegen in 8 Staaten die durchschnittlichen Arbeitskosten pro Stunde unter 10 Euro im Vergleich zu 32,20 Euro in Deutschland.
Güterverkehr 2015/16 Die im Folgenden wiedergegebenen Verkehrsdaten beruhen auf Statistiken des KraftfahrtBundesamtes (KBA), Flensburg, des Statistischen Bundesamtes (StBA), Wiesbaden, der Mautstatistik und den Marktbeobachtungsberichten des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), Köln. Hinzu kommen Schätzungen aus der „Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr – Mittelfristprognose Winter 2015/16“ und der „Kurzfristprognose Sommer 2016“, die im Halbjahresrhythmus vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt wird und von TCI Röhling – Transport Consulting International erstellt wurde.
Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland 2015 entwickelte sich der Güterverkehr aller maßgeblichen Verkehrsträger in Deutschland weniger dynamisch als im Vorjahr. Die in Tonnenkilometern (tkm) gemessene Verkehrsleistung stieg um 1,7 Prozent (im Vorjahr um 1,3 Prozent), das Transportaufkommen um 1,5 Prozent (Vorjahr 3,1 Prozent). Da bereits 2014 der Güterverkehr in Deutschland (erstmals) Vorkrisenniveau überschreiten konnte, waren dies gleichzeitig Rekordwerte. Angesichts der – allerdings erstmals seit vielen Jahren – höheren gesamtwirtschaftlichen Wachstumsrate des BIP (+1,7 Prozent) von einer „Trendumkehr“ im Sinne einer Entkoppelung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum zu sprechen, erscheint zumindest verfrüht. Schließlich waren es mit den anhaltenden Streiks im Bahnverkehr und den Niedrigwasserproblemen in der Binnenschifffahrt exogene Faktoren, die das Güterverkehrswachstum 2015 hemmten bzw. die sogar (zumindest bei Binnenschiffsverkehren) in Aufkommens- und Leistungsrückgängen mündeten.
Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern Güteraufkommen (Mio. t)
Verkehrsträger
2014
2015
3.506,5
3.572,7
Eisenbahnen
365,0
Binnenschifffahrt
Straßengüterverkehr *
Rohrfernleitungen Luftfracht Güterverkehr insgesamt
2015
+ 1,9 %
83,6 %
83,9 %
367,3
+ 0,6 %
8,7 %
8,6 %
228,5
221,4
– 3,1 %
5,5 %
5,2 %
87,7
90,7
+ 3,3 %
2,1 %
2,1 %
4,4
4,4
+ 0,1 %
0,1 %
0,1 %
4.192,1
4.256,4
+ 1,5 %
100,0 %
100,0 %
2014
2015
Straßengüterverkehr *
463,9
474,4
Eisenbahnen
112,6
Binnenschifffahrt Rohrfernleitungen
Luftfracht Güterverkehr insgesamt
2015/2014
Anteil 2014
Transportleistung (Mrd. tkm)
Verkehrsträger
Veränderung
Veränderung 2015/2014
Anteil 2014
2015
+ 2,2 %
70,9 %
71,3 %
116,6
+ 3,6 %
17,2 %
17,5 %
59,1
55,3
– 6,4 %
9,0 %
8,3 %
17,5
17,7
+ 1,2 %
2,7 %
2,7 %
1,4
1,4
+ 0,5 %
0,2 %
0,2 %
654,6
665,5
+ 1,7 %
100,0 %
100,0 %
* vorläufige Daten Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde. Quellen: TCI Röhling, Waldkirch; StBA, Wiesbaden und Berechnungen des BGL
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Im Gegensatz zum Vorjahr, in dem – entgegen dem langjährigen Trend – die durchschnittliche Transportweite der Gütertransporte gesunken war (Grund war die außergewöhnliche Bedeutung der Bauwirtschaft in der gesamtwirtschaftlichen Produktion), ist 2015 die durchschnittliche Transportweite bei 156 km konstant geblieben. Betrachtet man Produktion und Transport nach Güterabteilungen, so zeigen sich die höchsten Wachstumsraten bei Verbrauchs- und Investitionsgütern. Die Transportleistung in der Abteilung Maschinen, Ausrüstung und langlebige Konsumgüter stieg um 3,9 Prozent, während Kohletransporte deutlich zurückgingen. In diesem Zusammenhang ist allerdings die Tatsache bemerkenswert, dass die „traditionelle“ Vorstellung, Rückgänge im Massengutbereich schadeten der Schiene und Steigerungen bei der Güterabteilung Maschinen und langlebige Konsumgüter nutzten der Straße, 2015 konterkariert wurde: Zwar ist die Leistung des Straßengüterverkehrs beim Transport von Maschinen und langlebigen Konsumgütern etwa achtmal so hoch wie die der Schiene, allerdings stieg deren Leistung 2015 in diesem Bereich um über 10 Prozent – die der Straße nur um 3 Prozent. Krass sind die Unterschiede bei der Entwicklung nach Hauptverkehrsverbindungen. Lagen noch im Vorjahr die Steigerungsraten der Verkehrsleistungen im grenzüberschreitenden Verkehr (Versand, Empfang und Transit) knapp über der Steigerung im Binnenverkehr, zeigt sich für 2015 ein äußerst differenziertes Bild: Steigerungen um hohe 2,0 Prozent im Versand und um 2,3 Prozent beim Durchgangsverkehr stehen einem Rückgang um 1,3 Prozent im Empfang gegenüber. Die Binnenverkehrsleistung stieg um moderate 1,5 Prozent. Experten weisen allerdings darauf hin, dass die auf den ersten Blick erstaunlich niedrige Steigerungsrate im Binnenverkehr nicht gleichbedeutend ist mit einer „schlechten“ Binnenkonjunktur. Vielmehr spiegele sich in dieser geringen Wachstumsrate der tonnen(!)kilometrischen Leistung die Tatsache nieder, dass durch Strukturveränderungen in der deutschen Wirtschaft schwere Massenguttransporte zunehmend durch leichtere Güter ersetzt werden. Erneut deutlich unterschiedlich war die Situation 2015 bei den jeweiligen Verkehrsträgern.
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In der Binnenschifffahrt war das Jahr 2015 durch langanhaltende Niedrigwasserphasen geprägt. Dies führte zu deutlichen Mengen- (– 3,1 Prozent) und noch deutlicheren Leistungsrückgängen (– 6,4 Prozent) dieses Verkehrsträgers. Die amtliche Statistik weist die Transportleistung der Binnenschifffahrt im vergangenen Jahr als den zweitniedrigsten Wert in den letzten 25 (!) Jahren aus. Im Übrigen sind es (vergleichbar mit der Situation im Straßengüterverkehr) immer weniger Schiffe unter deutscher Flagge, die auf deutschen Wasserstraßen Transporte durchführen. Mit einem Marktanteil von 29 Prozent liegen deutsche Schiffe weit hinter den dominierenden Schiffen unter niederländischer Flagge (55 Prozent) zurück. Die Schiene hatte 2015, wie bereits erwähnt, ihre höchste Wachstumsrate beim Transport von Gütern wie Maschinen und langlebigen Konsumgütern, die grundsätzlich keine Domäne der klassischen Eisenbahn darstellen. Überdurchschnittliches Wachstum gab es auf der Schiene darüber hinaus in der Güterabteilung „Sonstige Produkte“, die schwerpunktmäßig im Kombinierten Verkehr befördert werden. Ein starker Rückgang bei Massenguttransporten wie Kohle und Eisenerze hatte allerdings zur Folge, dass das Güteraufkommen der Bahn trotz guter Konjunktur nur um 0,6 Prozent zulegte. Die Verkehrsleistung der Schiene stieg 2015 immerhin um deutliche 3,6 Prozent – unter allen Landverkehrsträgern die höchste Steigerung. Dies verdankte sie nicht zuletzt der höheren Nachfrage nach Transporten im Kombinierten Verkehr. Der reine Jahresvergleich vernachlässigt allerdings die sowohl 2014 als auch 2015 starken Schwankungen im Jahresablauf: Lagen im Jahr 2014 die Streikperioden bei der Bahn in den Monaten Oktober und November, hatte die Bahn 2015 in der ersten Jahreshälfte immer wieder Streikfolgen zu verkraften. Die Luftfracht stagnierte 2015 beim Marktanteil (gemessen an den Transportleistungen) von 0,2 Prozent. Auch der Anteil der Rohrfernleitungen in der Transportleistung in Deutschland blieb konstant bei 2,7 Prozent. Über 97 Prozent der Verkehrsleistungen werden folglich nach wie vor von den drei „großen“ Verkehrsträgern erbracht. Dabei setzt sich der Modal Split-Trend der vergangenen Jahre unver-
ändert fort: Der Anteil des Straßengüterverkehrs wächst weiter auf inzwischen 71,3 Prozent an (im Vorjahr 70,9 Prozent). Die restlichen 29 Prozent an den Verkehrsleistungen werden zu Zweidritteln von der Schiene (17,5 Prozent) und zu einem Drittel von der Binnenschifffahrt (8,3 Prozent) geleistet. Wie sich dieses immer schmaler werdende Band auf diese beiden Verkehrsträger verteilt, ist von zwei dominierenden exogenen Faktoren abhängig: den Witterungsbedingungen bei der Binnenschifffahrt und den streikbedingten Zugausfällen bei der Schiene. Dass die Eisenbahnen im vergangenen Jahr ihren Marktanteil um 0,3 Prozentpunkte erhöhen konnte, war insbesondere den witterungsbedingten Ausfällen durch Niedrigwasser bei der Binnenschifffahrt zu verdanken; deren Marktanteil sank um 0,7 Prozentpunkte. Legt man als Maßstab für die Verkehrsteilung die Tonnage an, so nähert sich der Straßengüterverkehr mit einem Anteil von inzwischen 83,9 Prozent stetig der 85 Prozent-Marke. Darin enthalten sind natürlich viele Verteiler- und Baustellenverkehre über kurze Entfernungen. Eisenbahn und Binnenschifffahrt transportieren im Schnitt über deutlich größere Entfernungen. Das Beförderungsvolumen beider Verkehrsträger zusammen liegt inzwischen allerdings unter 15 Prozent des Marktes. Nach wie vor weit von dieser verkehrswirtschaftlichen Realität ist das politische Wunschdenken entfernt, das unter dem Deckmantel der Ökologie – in undifferenzierter Form – noch immer von ideologisch gesteuerten Interessengruppierungen unter dem Slogan „Güter gehören auf die Schiene“ verbreitet wird. Dies ist umso bemerkenswerter, als in Volkswirtschaften, in denen durch Einsatz sogenannter „marktwirtschaftlicher Instrumente“ eine Umsetzung dieser Zielvorgabe angestrebt wurde, diese Experimente von einer Zielerreichung weit entfernt sind.
Verkehrsträger Straße 2015: Marktverdrängung von Fahrzeugen mit Kennzeichen D setzt sich fort Da zum Zeitpunkt der Erstellung des Jahresberichts die Güterkraftverkehrsstatistik des KBA noch nicht vorlag, konnten spezifische disaggregierte amtliche Daten über den Straßen
güterverkehr mit deutschen Lkw für das Jahr 2015 nicht ausgewiesen werden. Verwendet wurden – soweit ausgewiesen – möglichst detaillierte Daten aus der Prognose TCI Röhling. Nach vorläufigen Daten wuchs der Straßengüterverkehr in Deutschland 2015 bezüglich des Beförderungsvolumens um 1,9 Prozent, gemessen in tkm um 2,2 Prozent. Im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern schnitt die Straße damit überdurchschnittlich ab, woraus sich auch (s. S. 49) Marktanteilsgewinne sowohl gemessen in Tonnen als auch in Tonnenkilometer ergab. Aus Sicht des deutschen Transportlogistikgewerbes waren jedoch deutsche Unternehmen an diesem Wachstum erneut nur unterproportional beteiligt. Betrachtet man die Verkehrsleistung auf deutschen Straßen, so stieg diese bei Fahrzeugen mit Kennzeichen D um 0,9 Prozent (s. S. 52). Dies kann insofern nicht zufriedenstellen, als die Nachfrage nach Straßengüterverkehrsleistungen in Deutschland um 2,2 Prozent zunahm. Daraus ergibt sich, dass gebietsfremde Fahrzeuge um 4,4 Prozent höhere Verkehrsleistungen als im Vorjahr auf deutschen Straßen erbrachten. Dies spiegelt sich auch in der Tatsache wider, dass bei einer gesamten Transportleistung auf deutschen Straßen von 474,4 Mrd. tkm über 39 Prozent, das sind 185,8 Mrd. tkm, von ausländischen Unternehmen durchgeführt wurden – und dies mit steigender Tendenz. Dass dieser ausländische Anteil bei Betrachtung des Gütervolumens deutlich niedriger, nämlich bei 14 Prozent liegt, ist wenig tröstlich. Schließlich dominiert bei der Tonnagebetrachtung der Regional- und Nahverkehr, auf dem ausländische Wettbewerber allerdings auch zunehmend Fuß fassen. Der bereits erwähnte hohe, Jahr für Jahr steigende Marktanteil ausländischer Fahrzeuge (Anteil an der Verkehrsleistung von rund 40 Prozent) vor allem über längere Transportentfernungen deckt sich weitgehend mit vorliegenden Daten aus der Mautstatistik. Von den insgesamt mautpflichtigen Fahrleistungen in Deutschland stieg der Anteil gebietsfremder Fahrzeuge von 39,2 Prozent 2014 auf 40,1 Prozent im Jahr 2015 an. Damit verknüpft ist ein Rückgang des deutschen Marktanteils von 60,7 Prozent auf 59,8 Prozent.
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Straßengüterverkehr in Deutschland * Güteraufkommen (Mio. t)
Verkehrsart Inländische Unternehmen Binnenverkehr Grenzüberschreitender Verkehr Ausländische Unternehmen Grenzüberschreitender Verkehr Kabotage Straßengüterverkehr insgesamt
2014
2015
2015/2014
3.035,5 2.915,8 119,6 471,1 432,6 38,5 3.506,5
3.079,9 2.959,5 120,3 492,8 453,9 39,0 3.572,7
+ 1,5 % + 1,5 % + 0,6 % + 4,6 % + 4,9 % + 1,2 % + 1,9 %
Transportleistung (Mrd. tkm) 2014 2015
Verkehrsart Inländische Unternehmen Binnenverkehr Grenzüberschreitender Verkehr Ausländische Unternehmen Grenzüberschreitender Verkehr Kabotage
285,9 261,3 24,6 178,0 167,0 11,0 463,9
Straßengüterverkehr insgesamt
Veränderung
288,6 263,8 24,8 185,8 174,3 11,5 474,4
Veränderung 2015/2014 + 0,9 % + 1,0 % + 0,8 % + 4,4 % + 4,3 % + 4,8 % + 2,2 %
* vorläufige Daten; Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde. Quellen: TCI Röhling, Waldkirch und Berechnungen des BGL
Straßengüterverkehr deutscher Unternehmen nach Entfernungsstufen * Entfernungsstufen
Transportierte Gütermenge im Inland (Mio. t)
Veränderung
2014
2015
2015/2014
1.714,8
1.735,3
+ 1,2 %
Regionalbereich
697,8
706,2
+ 1,2 %
Fernbereich
622,9
638,3
+ 2,5 %
3.035,5
3.079,9
+ 1,5 %
Nahbereich
Straßengüterverkehr insgesamt Entfernungsstufen
Verkehrsleistung im Inland (Mrd. tkm) 2014
2015
Veränderung 2015/2014
Nahbereich
31,6
32,0
+ 1,2 %
Regionalbereich
62,5
63,3
+ 1,3 %
Fernbereich
191,9
193,3
+ 0,7 %
Straßengüterverkehr insgesamt
285,9
288,6
+ 0,9 %
* vorläufige Daten Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde. Quelle: TCI Röhling, Waldkirch
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Straßengüterverkehr mit deutschen Fahrzeugen Zur Aufteilung des von deutschen Fahrzeugen transportierten Aufkommens und der Transportleistung nach Entfernungsstufen liegen bislang nur amtliche Daten für 2014 und vorläufige Schätzungen für das Jahr 2015 vor. Es liegt in der Natur der Sache, dass die Höhe des Transportaufkommens im Straßengüterverkehr von Transporten im Nahbereich dominiert wird. Mit einem Volumen von rund 1,735 Mrd. Tonnen wurden 2015 rund 56 Prozent der Gütertransporte auf der Straße über Transportentfernungen bis 50 km abgewickelt. Damit stieg das Aufkommen im Nahverkehr gegenüber dem Vorjahr um 1,2 Prozent. In gleichem prozentualen Ausmaß stieg die Transportleistung im Nahbereich. Eine differenzierte Steigerung wurde für den Fernbereich (über 150 km) geschätzt: Die in diesem Bereich erzielten Steigerungsraten wurden für 2015 mit 2,5 Prozent (bei der Tonnage) bzw. mit 0,7 Prozent (bei der Verkehrsleistung) veranschlagt. Der Fernverkehr (ab 150 km) spielt naturgemäß für die gesamte Transportleistung des Straßengüterverkehrs die entscheidende Rolle: Von der insgesamt durch Straßentransport mit deutschen Fahrzeugen erbrachten Verkehrsleistung von 288,6 Mrd. tkm wurden allein 193,3 Mrd. tkm (= 67 Prozent) im Fernbereich erbracht. Im Regionalbereich (zwischen 50 und 150 km) wurden schätzungsweise Zuwächse um 1,2 Prozent im Aufkommen und 1,3 Prozent bei der Verkehrsleistung erzielt.
Entwicklung der Transportkosten, der Transportpreise und der Ertragslage Nachdem bereits im Vorjahr eine vergleichsweise moderate Kostensteigerung in den Transportlogistikbetrieben feststellbar war, waren die Gesamtkosten für das deutsche Straßentransportgewerbe 2015 aufgrund der Kraftstoffpreisentwicklung im Schnitt sogar leicht rückläufig. So zeigen die im BGL vorgenommenen Auswertungen zur Branchenkostenentwicklung von Januar 2015 bis Januar 2016 für den Lkw-Einsatz im nationalen
Fernbereich eine leichte Gesamtkostenabsenkung, im Nahbereich eine Gesamtkostensteigerung in nahezu identischem Umfang. Der Grund für diese Unterschiede ist leicht erklärbar: Die Preise je Liter Dieselkraftstoff (bei Abgabe an Großverbraucher) sanken zwischen Januar 2015 und Januar 2016 um 13,4 Prozent, also in einer Größenordnung, die insbesondere im Güterfernverkehr – hier liegt der Anteil der Kraftstoff- an den Gesamtkosten bei durchschnittlich 25 Prozent – kräftig zu Buche schlägt. Anders ist dies im Nahverkehr, in diesem Segment beträgt der Kostenanteil des Treibstoffs durchschnittlich 13 Prozent. Dass die Kosten der Transportlogistikunternehmen nicht flächendeckend zurückgingen, liegt vor allem daran, dass – wie das BAG in seinem Jahresbericht 2015 formuliert – „der kostensenkende Effekt sinkender Kraftstoffpreise … im Jahr 2015 durch steigende Personalkosten im gewerblichen Straßengüterverkehr gedämpft“ wurde. Dies war allerdings, so das BAG weiter, nicht auf den in Deutschland zum 01.01.2015 flächendeckend eingeführten Mindestlohn zurückzuführen, da die regionalen Tariflöhne im gewerblichen Straßengüterverkehr über dem gesetzlichen Mindestlohn lagen. Lediglich in den neuen Bundesländern stellte das BAG Auswirkungen in Form von mindestlohnbedingten Lohnerhöhungen bei nicht-tarifgebundenen Transportunternehmen fest. Kostensteigernd wirkten sich allerdings die durch das Mindestlohngesetz vorgegebene Verpflichtung zur Dokumentation der Arbeitszeiten aus, so das BAG weiter. Allerdings konnten bei weitem nicht alle Transportlogistikunternehmen gleichermaßen von den sinkenden Dieselkraftstoffpreisen profitieren. Ein Großteil deutscher Straßengüterverkehrsunternehmen hat mit seinen Kunden Verträge abgeschlossen, die Dieselpreisgleitklauseln enthalten. In diesen Fällen wurden Einsparungen im Treibstoffbereich an die Auftraggeber weitergereicht. Insgesamt zeigte sich bei den Beförderungsentgelten im gewerblichen Straßengüterverkehr eine Stagnation im Vergleich zum Vorjahr. Unterschiede ergaben sich jedoch bei Betrachtung der Marktsegmente. Im Nah- und Regionalverkehr konnten vielfach leichte Preiserhöhungen
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durchgesetzt werden, nicht aber im Fern- und im grenzüberschreitenden Verkehr. In letzteren Marktsegmenten waren es aber weniger Entlastungen bei den Gesamtkosten – dies hätte schließlich zu einer wenigstens konstanten Rendite führen können –, sondern, so das BAG, vor allem der anhaltend hohe Wettbewerbsdruck durch Transportunternehmen aus Mittel-, Ost- und Südosteuropa. Trotz der leicht positiven konjunkturellen Entwicklung konnten deutsche Straßentransportbetriebe angesichts stagnierender Beförderungsentgelte und weitergereichten Dieselpreisrückgängen ihre Umsätze 2015 kaum steigern. Nach Recherchen des BAG lagen die Umsatzrenditen meist unverändert zwischen 1 und 3 Prozent. Höhere Umsatzrenditen konnten Unternehmen realisieren, die zusätzliche logistische Dienstleistungen und Lagerhaltung anboten oder, so das BAG, in speziellen Segmenten (z. B. Baustellenlogistik) tätig waren.
Kombinierter Verkehr Straße/Schiene Auf der einen Seite gute ökonomische Rahmenbedingungen, insbesondere ein starkes wirtschaftliches Wachstum in Deutschland, auf der anderen Seite anhaltende Lokführerstreiks und deutliche Dieselpreissenkungen haben die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs Schiene/Straße in Deutschland dominiert. Die Folge für den Kombinierten Verkehr: Ein nach Verkehrsrelationen differenzierter Anstieg der Kombisendungen auf allen internationalen Routen und deutliche Rückgänge in den nationalen Verkehren. Insgesamt resultierte daraus ein Sendungswachstum in Höhe von 6 Prozent. Eklatant sind aber die divergierenden Entwicklungen auf den Märkten: Einem Mengenwachstum um rund 8 Prozent im grenzüberschreitenden Verkehr (inklusive den Ostseeverkehren) stehen Sendungsverluste von 1 Prozent in den nationalen Verkehren gegenüber. Die Gründe für die Nachfragerückgänge in den nationalen Verkehren sind leicht auszumachen: Allein im Mai 2015 verlor Kombiverkehr auf ihren nationalen Relationen fast 20 (!) Prozent des entsprechenden Vorjahresvolumens. In die-
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sem Monat erreichten die Lokführerstreiks ihren Höhepunkt. Auf Jahressicht spielte daneben die deutliche Dieselpreissenkung ebenso eine Rolle wie die Zunahme der Kabotagetransporte auf deutschen Straßen. Da nicht davon auszugehen ist, dass sich die streikbedingten Zugausfälle Jahr für Jahr wiederholen und die Treibstoffpreise wieder anziehen werden, rechnen die Experten mit einer bereits im laufenden Jahr verbesserten Entwicklung auch im nationalen Kombinierten Verkehr. Auf mittlere bis lange Sicht könnte auch eine zunehmende Fahrerknappheit nicht nur bei den deutschen, sondern auch bei den bislang noch stark wachsenden osteuropäischen Straßenkonkurrenten für eine Erholung auch des nationalen Kombinierten Verkehrs führen. Als mit weitem Abstand bereits heute größter europäischer Dienstleister für Kombinierte Verkehre Schiene/Straße konnte die Kombiverkehr GmbH & Co. KG auf allen grenzüberschreitenden Achsen auch 2015 weiter zulegen: Das Sendungsaufkommen stieg auf der NordeuropaAchse um knapp 30 Prozent, in den OsteuropaVerkehren um knapp 12 Prozent, im Verkehr von und nach Westeuropa um 8 Prozent und auf der Südeuropa-Achse um gut 2 Prozent. Trotz dieser extrem unterschiedlichen Wachstumsraten blieb die seit Jahren bestehende Struktur in den internationalen Kombinierten Verkehren unverändert. Über 50 Prozent der internationalen Transporte werden im deutschitalienischen oder im deutsch-schweizerischen Verkehr durchgeführt. Über die vier Alpenübergänge Brenner, Gotthard, Lötschberg und Tauern verkehren Shuttle-Züge zwischen Terminals in Verona, dem Großraum Mailand, Triest und Venedig und 12 Standorten in Deutschland.
Mittelfristige Prognose bis 2019 Die von TCI Röhling erstellte Mittelfristprognose stammt aus dem Februar 2016 und wird von der Kurzfristprognose aus dem Juli 2016 ergänzt. Den Berechnungen für den Straßengüterverkehr liegen Daten des BAG u. a. aus der Mautstatistik zugrunde.
Für alle Güterverkehrszweige sagt TCI für 2016 ein Verkehrsleistungswachstum um 2,0 Prozent voraus. Aufgrund erwarteter Ölpreissteigerungen und einer sinkenden Binnennachfrage erwarten die Experten für die Jahre 2017 bis 2019 eine Abschwächung des Wirtschaftswachstums in Deutschland. Bis 2019 (auf der Basis von 2016) werden Steigerungsraten bei der Verkehrsleistung in Höhe von 1,1 Prozent per anno vorausgesagt.
frageverluste vollständig aufholen könnte. Das für 2016 erwartete Wachstum beträgt lediglich 1,1 Prozent, bis 2019 wird mit einer jährlichen Wachstumsrate dieses Verkehrsträgers von 0,8 Prozent gerechnet. Dem Straßengüterverkehr in Deutschland sowohl mit deutschen als auch mit ausländischen Fahrzeugen wird für 2016 ein überdurchschnittliches Anwachsen der Verkehrsleistung in Höhe von 2,3 Prozent vorausgesagt. In mittelfristiger Sicht liegt das für den Straßengüterverkehr erwartete Leistungswachstum mit 1,1 Prozent im Schnitt des Gesamtverkehrswachstums.
Dem Schienenverkehr wird sowohl in der Kurzfristprognose für 2016 (+ 0,6 Prozent) als auch in der Mittelfristprognose bis 2019 (jährlich + 1,0 Prozent) nur ein unterdurchschnittliches Wachstum zugerechnet. Als „Hauptwachstums träger“ im Eisenbahnverkehr wird erneut der Kombinierte Verkehr ausgemacht.
Im Modal Split würde dies bis 2019 nur leichte Verschiebungen zwischen den Verkehrsträgern bewirken. Der Anteil des Straßengüterverkehrs würde (auf Basis 2015) um 0,5 Prozentpunkte ansteigen, der Anteil des Verkehrsträgers Eisenbahn würde um 0,4 Prozentpunkte und des Binnenschiffs um 0,1 Prozentpunkte sinken.
Der Binnenschifffahrt trauen die Experten zu, dass 2016 wieder ein Zuwachs bei der Transportleistung realisiert wird, allerdings ohne dass dieser Verkehrsträger die 2015 erlittenen Nach-
Mittelfristige Entwicklung der Güterverkehrsleistung bis 2019 in Deutschland nach Vorausschätzung von TCI Röhling, Waldkirch Verkehrszweige
Zuwachsraten Kurzfristprognose
jährliche Zuwachsraten Mittelfristprognose
2015/2014
2016/2015
+ 2,2 %
+ 2,3 %
+ 1,1 %
+ 0,9 %
+ 1,5 %
+ 0,8 %
Nahverkehr
+ 1,2 %
+ 0,6 %
+ 0,0 %
Regionalverkehr
+ 1,3 %
+ 0,5 %
+ 0,3 %
Fernverkehr
+ 0,7 %
+ 2,0 %
+ 1,0 %
+ 4,4 %
+ 3,6 %
+ 1,7 %
Grenzüberschreitender Verkehr
+ 4,3 %
+ 3,5 %
+ 1,7 %
Kabotage
+ 4,8 %
+ 4,8 %
+ 0,4 %
Eisenbahnverkehr
+ 3,6 %
+ 0,6 %
+ 1,0 %
Binnenschifffahrt
– 6,4 %
+ 1,1 %
+ 0,8 %
Rohrfernleitungen **
+ 1,2 %
+ 3,5 %
+ 0,1 %
Luftfracht
+ 0,5 %
+ 0,9 %
+ 1,5 %
+ 1,7 %
+ 2,0 %
+ 1,1 %
Straßengüterverkehr * Inländische Lkw
Ausländische Lkw
alle Güterverkehrszweige * vorläufige Daten
2019/2016
** nur Rohölleitungen
Quelle: TCI Röhling, Waldkirch
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Damit lägen exakt 71,8 Prozent der Güterverkehrsleistung in Deutschland auf der Straße, 17,2 Prozent auf der Schiene und 8,2 Prozent beim Binnenschiff. „Gewinner“ auf der Straße – gemessen in tonnenkilometrischen Leistungen – wären aber wiederum nicht deutsche, sondern gebietsfremde Lkw. Diese könnten ihre Transportleistung 2016 um 3,6 Prozent (deutsche Lkw + 1,5 Prozent), in den Jahren 2016 bis 2019 um 1,7 Prozent (deutsche Lkw + 0,8 Prozent) steigern. Die höchsten Steigerungen bis 2019 für inländische Lkw werden mit 1,0 Prozent im Fernverkehr erwartet.
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Trusted Carrier
Ausgangslage Durch die zunehmende Anonymität auf den Transportmärkten beeinträchtigen Cargonapping, Auftrags- und/oder Identitätserschleichung sowie Frachtenbörsenbetrug heute immer öfter die Leistungsqualität in der Logistikkette. Finanzielle Verluste in Millionenhöhe sowie dauerhafte Schäden am Marken- und Produktimage sind nicht selten die Folge. Hier setzt der BGL an, indem er – in Zusammenarbeit mit der verladenden Wirtschaft, der KRAVAG/R+V Versicherung und der TRANSFRIGOROUTE DEUTSCHLAND (TD) e.V. – das System „Trusted Carrier“ aufbaut.
Konzept des Systems „Trusted Carrier“ Grundidee dieses Systems ist der Aufbau eines Online-Portals, in dem zuverlässige Transportlogistikunternehmen sich und ihre Fahrzeuge registrieren und damit das Recht erwerben, sich als Trusted Carrier zu bezeichnen und mit dieser vom BGL eingeführten Marke auch zu werben. Auftraggeber können dann mit ihrem Transportdienstleister vertraglich vereinbaren, dass ausschließlich Fahrzeuge zum Einsatz kommen, die im System Trusted Carrier registriert wurden. Liegt eine solche Vereinbarung vor, so darf der
Trusted Carrier für die betreffenden Aufträge nur eigene im System registrierte Fahrzeuge einsetzen – oder alternativ auch Subunternehmer, die dann aber ihrerseits als Trusted Carrier registriert sein müssen und daher ebenfalls nur registrierte Fahrzeuge zum Einsatz bringen dürfen. Durch Anmeldung am Portal kann der Auftraggeber auf denkbar einfach Weise online prüfen, ob es sich bei einem Fahrzeug, das an seiner Rampe vorfährt, um Ladung zu übernehmen, auch wirklich um ein Trusted Carrier-Fahrzeug handelt. Auch über diese zentrale Verpflichtung zum ausschließlichen Einsatz von im Webportal registrierten Fahrzeugen hinaus sichern Trusted Carrier die Einhaltung systemrelevanter Qualitäts- und Zuverlässigkeitskriterien zu. Anders als in vielen Zertifizierungssystemen erschöpft sich die Sicherung der einzuhaltenden Standards im Trusted Carrier-System jedoch nicht in einer einmaligen oder nur in erheblichen Zeitabständen wiederholten Überprüfung der teilnehmenden Transportlogistikunternehmen. Vielmehr beinhaltet das System Trusted Carrier einen Selbstreinigungsmechanismus, der für ein dauerhaft hohes Qualitätsniveau sorgt. Für jedes registrierte Transportlogistikunternehmen übernimmt der BGL eine permanente Leistungsgarantie: Er sichert zu, dass registrierte Auftraggeber, bei denen trotz Vereinbarung einer „Trusted Carrier“-Transportdienstleistung ein nicht im System registriertes Fahrzeug vorfährt, diesen Verstoß im System melden und bei entsprechendem Nachweis Anspruch auf eine Garantiezahlung in Höhe von 5 000 Euro erheben können. Auf diese Weise erkennen die Auftraggeber nicht nur potentiell unsichere Fahrzeuge, bevor ein Schaden eintreten kann. Wichtiger noch: Durch die Meldung des Verstoßes kann Fehlverhalten erkannt und im Bedarfsfall sanktioniert werden. Auch Verstöße gegen die Qualitäts- und Zuverlässigkeitskriterien können vom Auftrag geber online an den Verband gemeldet und von diesem nachverfolgt werden. Solchermaßen wird die Einhaltung der Systemvoraussetzungen auf einfache Art und Weise einer fortlaufenden Überprüfung unterworfen.
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Um den Systembeteiligten gegenüber die unparteiische Beurteilung von Verstoßfällen zu gewährleisten, werden diese von einem paritätisch besetzten Beschwerdeausschuss geprüft. Dieser gibt allen betroffenen Parteien Gelegenheit zur Stellungnahme über den Vorfall, bevor er zu einer Bewertung der Sachlage findet und sein Urteil fällt. Als ultimative Sanktion bei schwerwiegenden oder wiederholten Verstößen kann dieser Beschwerdeausschuss den Ausschluss eines Trusted Carrier aus dem System aussprechen. Auf diese Art und Weise bleibt sichergestellt, dass nur Unternehmen im System verbleiben, die dessen Anforderungen genügen.
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Vorteile für Teilnehmer Für Auftraggeber – egal ob Unternehmen der verladenden Wirtschaft oder Speditionen mit Unterauftragnehmern – erleichtert sich bei Nutzung des Systems Trusted Carrier die Auswahl der Transportdienstleister erheblich. Durch Einblick in das Online-Portal kann jederzeit geprüft werden, ob ein bestimmtes Transportlogistikunternehmen Aufnahme in den Kreis der Trusted Carrier gefunden hat. Den Transportunternehmen hingegen bieten sich durch eine Registrierung als Trusted Carrier zusätzliche Möglichkeiten der Leistungsdifferen-
zierung am Markt. Gerade bei Auftraggebern, die gesteigerten Wert auf Zuverlässigkeit und Sicherheit legen, kann das Zauberwort „Trusted Carrier“ zum „Sesam öffne Dich“ werden.
Anlauf des Probebetriebs Am 01.07.2016 nahm der BGL einen Probe betrieb des Systems auf. Seither registrierte sich bereits eine Vielzahl von Transportlogistikunternehmen mit einer beachtlichen Fahrzeugflotte über das Webportal https://www.trusted-carrier. de/ im System. Die Transportunternehmen finden bei diesem Prozess Unterstützung durch geeignete, auf der Website zum Download bereitstehende Unterlagen wie etwa den „Leitfaden für die Registrierung im System „Trusted Carrier“ oder auch eine Hilfestellung für den Massenimport von Fahrzeugen im Falle größerer Fuhrparks.
Fazit Mit seinem Engagement für das System Trusted Carrier möchte der BGL seinen Beitrag dazu leisten, das durch vielfältige kriminelle Machenschaften in der Vergangenheit gestörte Vertrauen zwischen den Akteuren auf den Transportmärkten wieder aufzubauen. Sofern der Trusted Carrier die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllt und sich als praxisgerecht erweist, ist eine Ausweitung des Systems auf internationaler Ebene vorgesehen. Der BGL befindet sich dazu im Gespräch mit der International Road Transport Union (IRU) und interessierten Schwesterverbänden im Ausland.
Auf Auftraggeberseite findet das System ebenfalls deutliches Interesse. Auch dazu können dem Downloadbereich umfangreiche Zusatzinformationen entnommen werden, so etwa das Merkblatt „Informationen für Auftraggeber“.
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Rechtliche Rahmenbedingungen Entwicklungen im Europäischen Recht Weiterentwicklung des Berufszugangs Verstoßkategorisierung nach Art. 6 Abs. 2 b der VO (EG) Nr. 1071/2009 Entsprechend dem Auftrag aus Art. 6 Abs. 2b der europäischen Marktzugangsverordnung (EG) 1071/2009 ist mit Datum vom 19.03.2016 die Verordnung zur „Einstufung schwerwiegender Verstöße gegen die Unionsvorschriften, die zur Aberkennung der Zuverlässigkeit der Kraftverkehrsunternehmer führen können“ im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden. Sie ist am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung in Kraft getreten. Hiervon zu unterscheiden ist allerdings das Datum der Geltung der Vorschrift. Vorgesehen ist, dass die Verordnung zum 01.01.2017 unmittelbar und in allen Teilen in den einzelnen Mitgliedsstaaten gilt. Ziel der in Kraft getretenen Verstoßkategorisierung ist eine Angleichung von Sanktionen bei Verstößen von Kraftverkehrsunternehmen gegen Unionsvorschriften mit dem Ziel eines gerechteren Wettbewerbs innerhalb des EUBinnenmarktes. Mit der Zustimmung der europäischen Gremien wurde ein langwieriger Prozess abgeschlossen. Die in Kraft getretene Fassung enthält gegenüber den vorherigen Entwürfen, welche im Dezember 2014 noch auf Ablehnung des Europäischen Parlamentes stießen, nur wenige Änderungen. Im Laufe des Herbstes 2015 ist der damals vorliegende Entwurf zur Verstoßkategorisierung nochmals in geringem Umfang überarbeitet worden; hierzu hatte der BGL Stellung genommen. Allerdings handelte es sich überwiegend um redaktionelle Änderungen sowie präzisere Formulierungen einiger in der Verordnung enthaltener Verstöße.
Kabotageverstöße wurden, trotz entsprechender Forderung des Europäischen Parlaments und einiger Mitgliedsstaaten, nicht aufgenommen. Dabei lag in der Forderung nach Aufnahme von Kabotageverstößen der eigentliche Grund für die zwischenzeitliche Ablehnung der Verstoßkategorisierung durch das Parlament. Die EU-Kommission sah sich jedoch an der Aufnahme von Kabotageverstößen aus Rechtsgründen gehindert. Denn die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 sieht eine Aufnahme nur von solchen Verstößen in die Verstoßkategorisierung vor, die eine Gefahr tödlicher oder schwerer Verletzungen mit sich bringen; dies ist bei Kabotageverstößen jedoch nicht gegeben. Bis zum Datum der Geltung der Verstoßkategorisierung am 01.01.2017 werden sich die Mitgliedsstaaten – auch Deutschland – nun mit der Implementierung der EU-Verordnung in ihre nationale Rechtsordnung zu befassen haben. Dies wird in Gestalt einer grundlegenden Überarbeitung des nationalen Risikoeinstufungssystems geschehen. Abzuwarten sein werden die geplanten Änderungen der europäischen Berufszugangsverordnung (EG) Nr. 1071/2009, die für den kommenden Zeitraum von der EU-Kommission angekündigt wurden. Angedacht ist, durch eine Änderung dieser Verordnung die Ermächtigungsgrundlage für die vorliegende Verordnung über die Verstoßkategorisierung zu erweitern, so dass in letztere neue Tatbestände aufgenommen werden könnten. Hierzu könnten dann beispielsweise auch Kabotageverstöße zählen. Diese Entwicklung wird der BGL genau beobachten. Eine solche Erweiterung der Ermächtigungsgrundlage darf aus Sicht des BGL nicht die bereits zurückgewiesenen Zielsetzungen verfolgen, die Gegenstand eines ursprünglichen Verordnungsentwurfs zur Verstoßkategorisierung aus dem Jahr 2013 waren. Einem Mandat für eine Ausweitung der Liste der „Sieben Todsünden“, bei denen die Aberkennung der Zuverlässigkeit zwangsläufig erfolgt, ohne dass den Behörden ein Ermessensspielraum verbleibt, steht der BGL in jedem Fall ablehnend gegenüber.
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European Register of Road Transport Undertakings (ERRU) – Vernetzung der nationalen elektronischen Verkehrsunternehmerdateien Seit Ende des Jahres 2012 führt das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) ein elektronisches Zentralregister für Güterkraftverkehrsunternehmen: die elektronische Verkehrsunternehmerdatei. Gespeichert werden gemäß Art. 16 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 allgemeine Informationen zu den im Inland ansässigen Straßenverkehrsunternehmen wie Name, Rechtsform, Anschrift und Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge. Das BAG erhält diese Informationen von den für die Genehmigung zuständigen Verkehrsbehörden und ist auf die vollständige Information dieser Behörden angewiesen. Die in der Verkehrsunternehmerdatei gespeicherten Informationen sind öffentlich zugänglich. Daneben werden nichtöffentlich in separaten Dateien Angaben zu schwerwiegenden Verstößen in Zusammenhang mit der Tätigkeit von Kraftverkehrsunternehmen und Verwaltungsentscheidungen in Bezug auf die Zuverlässigkeit von Personen erfasst. Die öffentlichen Teile der Verkehrsunternehmerdatei sind seit dem 01.10.2013 unter anderem über die Internetseite des BAG freigeschaltet. Entsprechend Art. 16 Abs. 5 und Abs. 6 der VO (EG) Nr. 1071/2009 erfolgte eine Vernetzung der einzelstaatlichen Register bis zum 31.12.2012. Damit wurde das europäische Benachrichtigungssystem „European Register of Road Transport Undertakings (ERRU)“ zu diesem Datum in Betrieb gesetzt. Ziel der europäischen Vernetzung ist es, die in den nationalen Registern enthaltenen einschlägigen Daten allen zuständigen Behörden anderer EU-Mitgliedsstaaten zugänglich zu machen. Als gemeinsame Regelung diente zunächst die Verordnung (EU) Nr. 1213/2010. Am 02.04.2016 wurde die EU-Durchführungsverordnung 2016/480 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Vernetzung der nationalen elektronischen Register der Kraftverkehrsunternehmen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und ist damit in Kraft getreten. Sie ersetzt die Verordnung (EG) Nr. 1213/2010.
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Die neue Verordnung war erforderlich, um das System des ERRU besser an die Vorgaben des europäischen Rechts anzugleichen und ein einheitliches Verwaltungsverfahren besser als bisher zu gewährleisten. Des Weiteren waren Anpassungen an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt erforderlich. Hinzu kommt, dass im März 2016 die EU-Kommissionsverordnung zur „Einstufung schwerwiegender Verstöße gegen Unionsvorschriften, die zur Aberkennung der Zuverlässigkeit von Kraftverkehrsunternehmern führen können“ (VO (EU) 2016/403), in Kraft getreten ist. Über das ERRU soll es in Zukunft möglich sein, Informationen in Bezug auf die neue Verstoßkategorisierung an andere Mitgliedsstaaten zu übermitteln. In der neu in Kraft getretenen Verordnung ist die inhaltliche Ausgestaltung des ERRU in den Anhängen I – VIII aufgeführt. Anhang I bestimmt die grundsätzliche Architektur des ERRU. Vorgesehen ist insbesondere eine Zentralstelle, die Anfragen von EU-Mitgliedsstaaten entgegennehmen, validieren und weiterleiten soll. Jeder Mitgliedsstaat soll zudem über eine „Schnittstelle“ verfügen, die mit der Zentralstelle zu kommunizieren hat. In Deutschland nimmt seit Inbetriebnahme des ERRU das BAG die Aufgabe einer „nationalen Kontaktstelle“ wahr, über die die Kommunikation im Rahmen des Systems ERRU stattfindet. Alternativ zur Kommunikation über die Zentralstelle soll aber auch die Nutzung eines untereinander kompatiblen Netzwerks möglich sein. Anhang II beschreibt die grundlegenden ERRU-Funktionen. Den Mitgliedsstaaten soll eine übergreifende Überprüfung der Zuverlässigkeit von Verkehrsleitern, die Meldung von Verstößen gegen Unionsvorschriften sowie die Überprüfung der Gemeinschaftslizenz möglich sein. Anhang III legt nähere Voraussetzungen an Inhalt und Format der ausgetauschten Benachrichtigungen fest. Hierdurch soll eine einheitliche Nutzung des Systems durch die Mitgliedsstaaten ermöglicht werden.
Die Anhänge IV, V und VI regeln nähere technische Voraussetzungen sowie Sicherheitsanforderungen. Nach Anhang VII werden durch die Zentralstelle des ERRU Protokoll und Statistikdaten erhoben, die der Überwachung und Fehlerbehebung dienen. Anhang VIII regelt die Nutzung des ERRU durch die Mitgliedsstaaten. Es werden die jeweils notwendigen Verfahrensschritte beschrieben, die eine Überprüfung der Zuverlässigkeit von Verkehrsleitern, einen Informationsaustausch über begangene Verstöße gegen Unionsvorschriften sowie eine Überprüfung der Gemeinschaftslizenz ermöglichen sollen. Bei der Überprüfung der Zuverlässigkeit ist eine Rundabfrage an alle anderen Mitgliedsstaaten möglich. Begangene Verstöße gegen Unionsvorschriften sind vom Mitgliedsstaat, in dem der Verstoß begangen wurde, an den Niederlassungsmitgliedsstaat zu melden. Die Meldung hat sechs Wochen nach der endgültigen Entscheidung in der Angelegenheit zu erfolgen. Bei der Überprüfung einer Gemeinschaftslizenz ist eine an den Niederlassungsmitgliedsstaat übermittelte Anfrage zur Überprüfung vorgesehen, um die auf der Gemeinschaftslizenz vermerkten Angaben einzusehen. Nach Informationen des BAG wird die neu in Kraft getretene Durchführungsverordnung 2016/480 derzeit noch im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Verwaltungspraxis überprüft. Momentan sei es noch zu keinen Veränderungen im Hinblick auf die vom BAG zur Verfügung gestellte elektronische Verkehrsunternehmerdatei gekommen.
Weiterentwicklung des Markt zugangs Ergebnis der von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebenen Studie zu einer Ex-Post-Bewertung der VO (EG) Nr. 1071/2009 und Nr. 1072/2009 Im Oktober 2014 gab die Generaldirektion Mobilität und Verkehr bei der EU-Kommission (GD MOVE) bei einem britischen Beratungsunternehmen eine Ex-Post-Evaluierungsstudie über die Umsetzung und Auswirkungen der Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 und 1072/2009 in Auftrag. Im November 2015 veröffentlichte die EU-Kommission den Abschlussbericht dieser Ex-Post-Evaluierung. Die Studie wurde im Rahmen des bevorstehenden EU-Kraftverkehrspakets erstellt. Die EU-Kommission hat angekündigt, 2016 mit der Ausarbeitung verschiedener Gesetzgebungsvorschläge zu beginnen, ehe das Legislativverfahren im Europäischen Parlament und im Rat beginnt. Der BGL hat zu den Ergebnissen der Ex-PostEvaluierungsstudie ausführlich Stellung bezogen. Aus Sicht des BGL muss konstatiert werden, dass die Ziele der europäischen Markt- und Berufszugangsverordnung bisher nur teilweise erreicht wurden. Inhalt der Evaluierungsstudie: Es sollen an dieser Stelle einige wenige, aber wesentliche Ergebnisse der Studie kritisch beleuchtet werden: • Hinsichtlich der Kabotage führt die Evaluierungsstudie aus, es läge keine ausreichende Datenbasis zur Häufigkeit der Durchführung illegaler Kabotage vor. In Deutschland läge der Prozentsatz von Kontrollen, bei denen Kabotageverstöße festgestellt worden seien, bei unter einem Prozent. Aus Sicht des BGL wird hieraus völlig zu Recht der Schluss gezogen, dass die Aussagekraft dieser Statistik gering ist, da ein Großteil der Kabotageverstöße unentdeckt bleiben dürfte. Der BGL geht daher davon aus, dass das tatsächliche Ausmaß
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der illegalen Kabotage in Deutschland weit höher ist als das statistisch erfasste Ausmaß. • Nach Auffassung des BGL ist bemerkenswert, dass sich der Abschlussbericht ausführlich mit der Frage der sogenannten „systematischen Kabotage“ befasst. Hierunter ist eine Ausnutzung der Kabotageregelung zu verstehen, die aus der durch das Gesetz geschaffenen Möglichkeit, Kabotagefahrten durchzuführen, ein Geschäftsmodell macht. Dies geschieht, indem die bestehende Verpflichtung zur Durchführung eines vorherigen grenzüberschreitenden Verkehrs zwar eingehalten wird. Faktisch findet die Hauptaktivität der Fahrzeuge allerdings nicht in dem EU-Land statt, in dem sich der Unternehmenssitz befindet. Eine solche „systematische Kabotage“ ist nach den derzeit existierenden Regelungen nicht explizit verboten, auch wenn nach Auffassung des BGL Erwägungsgrund Nr. 15 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 (wenngleich ohne Rechtsfolge bei Verstoß) dem entgegensteht. Erwägungsgrund 15 regelt, dass die Kabotage „nicht untersagt werden sollte, sofern sie nicht dergestalt durchgeführt wird, dass dadurch eine dauerhafte oder ununterbrochene Tätigkeit in diesem Mitgliedsstaat entsteht“. Eine klarere Bestimmung dessen, was noch als erlaubte Verfahrensweise gilt, existiert nicht. Eine Klarstellung der Kabotageregelungen durch eine Ergänzung der europäischen Marktzugangsverordnung wäre demnach dringend erforderlich; hierin stimmt der BGL mit den Ausführungen der Ex-Post-Evaluierungsstudie überein. • Was die Problematik der Leerfahrten angeht, so stimmt der BGL den Verfassern des Berichts lediglich darin zu, dass die Anzahl der Leerfahrten so weit wie möglich reduziert werden sollte. Jedoch ist die im Bericht zumindest indirekt unterstellte Behauptung, die Anzahl der Leerfahrten sei derzeit viel zu hoch und eine effektive Senkung des prozentualen Anteils der Leerfahrten sei möglich, aus Sicht des BGL nicht durch die Faktenlage gedeckt. Leerfahrten werden sich nicht in beliebigem Maße reduzieren lassen, da sie in vielen Fällen unvermeidbar sind. Es sind hierbei etwa
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die sogenannten unpaarigen Verkehre, z. B. bei Transportaufträgen in Großstädte zu nennen; viele Leerfahrten ergeben sich außerdem aufgrund der Art und Beschaffenheit des Ladegutes. Dies ist der Fall z. B. bei Lebensmitteltransporten, bei denen die Transportbehälter nicht mit beliebigem Inhalt befüllt werden können. Das Gleiche gilt für Entsorgungsverkehre. Statistiken des KBA belegen für deutsche Lkw, dass die Anzahl der Leerfahrten seit den 90er Jahren bis zum Jahr 2005 zwar zurückging, sich seitdem aber stabilisierte. Weder die Einführung der Lkw-Maut in Deutschland im Jahr 2005 noch die 50-prozentige Mauterhöhung im Jahr 2009 konnten daran etwas ändern. Der Grund hierfür ist schlicht, dass eine weitere Reduktion faktisch nicht mehr möglich ist. Daher sollte aus Sicht des BGL die Frage der Leerfahrten nicht dazu missbraucht werden, um auf diese Weise eine weitere Liberalisierung der Kabotagevorschriften durchzusetzen. • In Bezug auf das Thema Briefkastenfirmen wird in der Studie geäußert, dieses Problem sei nach wie vor sehr relevant. Aus Sicht des BGL ist dies ein weiterer Beleg dafür, wie gravierend das Lohn- und Sozialgefälle innerhalb der EU weiterhin ist. Eine Reduzierung der Anzahl der Briefkastenfirmen könnte, so in der Studie ausgeführt, durchaus dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit der gesetzeskonform arbeitenden Unternehmen zu verbessern. Eine verbesserte Definition der Niederlassung in der europäischen Berufszugangsverordnung ist auch aus Sicht des BGL ein geeignetes Mittel, an dieser Stelle Abhilfe zu schaffen. Die Begrifflichkeiten „Niederlassung“ (establishment) und „Betriebsstätte“ (operation centre) sollten hierbei genau unterschieden werden. Einer verbesserten Kooperation europäischer Behörden, z. B. auch durch die effektiv durchgeführte Verbindung der nationalen elektronischen Unternehmensregister zum ERRU, steht der BGL positiv gegenüber. Fazit der Evaluierungsstudie: Die in der Studie untersuchten Fragestellungen, von denen nur einige wesentliche Punkte angerissen werden konnten, zeigen die hohe Relevanz verbandspolitischer Einflussnahme auf die
europäischen Gesetzgebungsvorgänge auf. Der BGL wird sich im Interesse der Branche weiter intensiv in die anstehenden Überarbeitungen der europäischen Markt- und Berufszugangsregelungen einbringen.
CEMT-Erteilungsrichtlinie in überarbeiteter Fassung in Kraft getreten Im Rahmen des CEMT-Genehmigungssystems ist die CEMT-Erteilungsrichtlinie überarbeitet worden und mit Datum vom 31.08.2015 in Kraft getreten. Bereits Anfang des Jahres 2015 war mittels des überarbeiteten CEMT-Leitfadens eine Absenkung der Eingangsschwelle für CEMT-Genehmigungen von 6 t auf 3,5 t zGM erfolgt. Hierdurch wurde ein Beschluss des Internationalen Transport-Forums (ITF) umgesetzt. Mit der überarbeiteten CEMTErteilungsrichtlinie wird klargestellt, dass CEMTGenehmigungen für Euro-III-sichere Fahrzeuge nicht mehr erteilt werden. Außerdem kommt es mit der neuen Erteilungsrichtlinie zu einer geänderten Verwaltungspraxis in Bezug auf die Russische Föderation. Danach werden vom BAG CEMT-Genehmigungen ohne Sperrvermerk für das Gebiet der Russischen Föderation vorrangig an Unternehmen vergeben, die Verkehre im Dreiländerverkehr in bzw. aus der Russischen Föderation durchführen. Hintergrund ist die Reduzierung von CEMTGenehmigungen mit Gültigkeit in der Russischen Föderation auf 16 Basisgenehmigungen pro Kalenderjahr. Der BGL hält diese seitens der Russischen Föderation vorgenommene Beschränkung für einen aus Sicht des Transportlogistikgewerbes nicht akzeptablen Schritt. Gegen die durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) als Reaktion hierauf angekündigte geänderte Verwaltungspraxis bestehen allerdings seitens des BGL keinerlei Einwände. Bedenken bestehen jedoch seitens des BGL in Bezug auf die vom BMVI vorgesehene Verfahrensweise, CEMTJahres- und Kurzzeitgenehmigungen, die in der Russischen Föderation gelten, nur für Euro-V-sichere und Euro-VI-sichere Fahrzeuge zu vergeben. Denn es besteht die Möglichkeit, dass derzeit an den Tankstellen der Russischen Föderation keinerlei Kraftstoff erhältlich ist, der den Ansprüchen dieser Motoren genügen würde.
eCMR – elektronischer Frachtbrief In Abkehr von der papiergebundenen Transportdokumentation hin zum elektronischen Datenaustausch wurde im Jahr 2008 ein Zusatzprotokoll zum Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr betreffend den elektronischen Frachtbrief (eCMR) geschaffen. Der Inhalt des Protokolls beschränkt sich im Wesentlichen auf die Gleichstellung elektronischer Frachtbriefe mit jenen in Papierform. Während die CMR im Straßengüterverkehr breite Anwendung findet, wurde das Zusatzprotokoll über den elektronischen Frachtbrief bisher nur von wenigen Ländern gezeichnet – u. a. von den Niederlanden. Deutschland hat das Zusatzprotokoll bisher nicht ratifiziert. Die Einführung und Nutzung des elektronischen Frachtbriefs wird insbesondere von den Niederlanden vorangetrieben. So hat die Organisation Beurtvaartadres auf Initiative des Verladeverbandes EVO (Eigen Vervoerders Organisatie) und TLN (Transport en Logistiek Nederland – niederländischer Transportverband) einen digitalen Standard für den elektronischen Frachtbrief entwickelt: TransFollow. TransFollow ist eine Internetplattform, mittels der der elektronische Frachtbrief digital eingereicht, ausgetauscht, verfolgt und unterzeichnet werden soll. Nach Ansicht des BGL bestehen zur Nutzung eines elektronischen Frachtbriefs allerdings noch viele rechtliche und praktische Fragen. • Wie soll z. B. der Frachtführer ohne besondere Ausrüstung den Vorbehalt (Art. 8 Abs. 2 CMR) in den elektronischen Frachtbrief eintragen, und wie soll der Absender diesen Vorbehalt bestätigen? • Wer trägt die Kosten für die zentrale Verwaltung der Schlüsseldateien, und wo werden diese gespeichert? Es ist zu erwarten, dass das Zusatzprotokoll erst längerfristig an Bedeutung gewinnen wird – eine Evaluierung der IRU unter den Mitgliedsverbänden ergab 2010 eine Anwendung des elektronischen Frachtbriefs von kaum zehn Prozent. Nach
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Einschätzung des BGL wird die Nutzung des elektronischen Frachtbriefs dann für das Transport- und Logistikgewerbe „interessant“ werden, wenn nach Lösung aller rechtlichen Fragen das elektronische Verfahren betriebswirtschaftliche Kostenvorteile bietet.
Entwicklungen im nationalen Recht Berufszugangsrecht Geplante Streichung von § 7a Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) Nach § 7a GüKG ist der Transportunternehmer verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung abzuschließen und aufrechtzuerhalten, die die gesetzliche Haftung wegen Güter- und Verspätungsschäden während Beförderungen, bei denen der Be- und Entladeort im Inland liegt, versichert. Die Mindestversicherungssumme beträgt 600 000 Euro, wobei bei dieser Mindestdeckungssumme nicht zwischen Personen-, Sach- oder Vermögensschäden unterschieden wird. Ende des Jahres 2015 hat das BMVI den Entwurf eines „Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes, des Fahrpersonalgesetzes und des Gesetzes zur Regelung der Arbeitszeit von selbstständigen Kraftfahrern“ angekündigt. Ein Referentenentwurf liegt allerdings (Stand Juni 2016) noch nicht vor, soll aber in naher Zukunft laut BMVI folgen. Vorgesehen ist laut BMVI eine ersatzlose Streichung des § 7a GüKG. Demnach bestünde keine Verpflichtung des Transportlogistikunternehmens mehr, eine Haftpflichtversicherung abzuschließen und aufrechtzuerhalten, die die gesetzliche Haftung wegen Güter- und Verspätungsschäden während Beförderungen abdeckt. Begründet wird dies damit, dass die Pflicht zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung noch aus der Zeit der Kontingente stamme und sicherstellen sollte, dass kontingentierte Berechtigungen nur an abgesicherte Unternehmen vergeben werden. Heute ist aus Sicht der Fachabteilung des BMVI eine gesetzliche Pflichtversicherung nicht mehr erforderlich. Der Abschluss einer Versicherung solle daher freigestellt sein. Hinzu komme, dass die Vorschrift in mehrfacher Hinsicht misslungen
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sei. So fehle die Regelung über einen Selbstbehalt. Dies sei bei einer Haftpflichtversicherung unüblich. Außerdem könne das Nichtvorhandensein der Versicherung nicht bebußt werden, da auf Seiten der Versicherer kein Kontrahierungszwang bestehe. Wertungswidersprüchlich sei dies insbesondere deshalb, da im Falle des Abschlusses einer solchen Versicherung der nicht mitgeführte Nachweis sehr wohl bebußt werde. Aus Sicht des BGL ist diese Begründung nicht nachvollziehbar. Nachweislich verkehren derzeit insbesondere Fahrzeuge aus mittel- und osteuropäischen Staaten (MOE-Staaten) ohne den gesetzlich vorgeschriebenen Versicherungsschutz. Mit der vorgesehenen Streichung der Versicherungspflicht nach § 7a GüKG wäre absehbar, dass gebietsfremde Konkurrenten auf eine dem deutschen Standard entsprechende Güterschadenhaftpflichtversicherung verzichten werden. Aus Sicht des BGL ist eine signifikante Zunahme von Dumping-Praktiken zu befürchten, falls eine Güterschadenhaftpflichtversicherung nicht mehr verlangt würde. Für deutsche Unternehmen mag es dazu kommen, dass der Auftraggeber/Spediteur bei Wegfall des § 7a GüKG eine entsprechende Versicherung selbst abschließt und die anfallenden Kosten von der Fracht abzieht. Der BGL vertritt die Auffassung, dass die Regelungen über die Haftung und die Versicherung der Risiken auf eine wettbewerbsneutrale Grundlage gestellt werden sollten. Der BGL wird das anstehende Gesetzgebungsverfahren weiter verfolgen und sich gegenüber Parlament und Administration für die Beibehaltung der Vorschriften einsetzen.
Überarbeitung des nationalen Risikoeinstufungssystems In Folge der in Kraft getretenen EU-Verordnung über die Einstufung schwerwiegender Verstöße (VO (EU) 2016/403), siehe hierzu Seite 62, kann in den einzelnen Mitgliedsstaaten nunmehr auch die Überarbeitung der jeweiligen nationalen Risikoeinstufungssysteme erfolgen, welche auf Art. 12 Abs. 1 S. 3 der VO (EG) Nr. 1071/2009 beruhen. Beim nationalen Risikoeinstufungssystem
handelt es sich um eine nationale Verwaltungsvorschrift. Diese hat ein Punktesystem zum Inhalt, das es erlaubt, zu ermitteln, ob aufgrund begangener Verstöße im Bereich des Güterkraftverkehrs bei einem Unternehmen erhöhter Kontrollbedarf besteht. Nach Erwägungsgrund Nr. 7 der Verordnung (EU) 2016/403 soll die EU-Verordnung die Grundlage für das nationale Risikoeinstufungssystem bilden. Ziel ist es, dass jeder EUMitgliedsstaat alle in der Verstoßkategorisierung genannten Verstöße gegen die Unionsvorschriften in seinem nationalen Rechtssystem abdeckt. Die Federführung bei der Überarbeitung liegt bei den Ländern bzw. bei dem zusammen mit den Ländern eingesetzten Bund-Länder-Fachausschuss Güterverkehr (BLFG). Die Überarbeitung wurde infolge der Verzögerungen bei den Verhandlungen auf EU-Ebene über die Verstoßkategorisierung längere Zeit nicht fortgesetzt. Inzwischen ist dem BLFG durch eine beim BMVI eingerichtete Unterarbeitsgruppe ein überarbeiteter Vorschlag unterbreitet worden, der aktuell auf der Sitzung des BLFG vom 07.06.2016 für positiv befunden wurde. Auf Nachfrage wurde dem BGL mitgeteilt, dass der Vorschlag bis zur Fertigstellung der Überarbeitung noch nicht öffentlich gemacht werde. Der BGL hatte in der Vergangenheit noch während der Verhandlungen über die Verordnung zur Verstoßkategorisierung auf EU-Ebene auf Vorschlag des Rechtssausschusses Empfehlungsschreiben an die Landesverbände des BGL gesandt. Die Empfehlungsschreiben sollten dazu dienen, die Interessen des Gewerbes bei der Überarbeitung des nationalen Risikoeinstufungssystems auch bei den Landesregierungen zu vertreten. Aus Sicht des BGL ist die Grenze der Belastbarkeit der Unternehmen erreicht. Aus diesem Grund darf bei der Überarbeitung des nationalen Risikoeinstufungssystems in keinem Falle eine Verschärfung gegenüber dem EU-Recht zu Lasten der Unternehmen vorgenommen werden. Das EU-Recht, welches sich in der Verstoßkategorisierung wiederfindet, sollte aus Sicht des BGL vielmehr eins zu eins in das nationale Recht umgesetzt werden. Die vergangenen Entwürfe, die dem BGL zur Verfügung gestellt worden waren, enthielten aus Sicht des BGL eine zu grobe Unterteilung der Unternehmen in Bezug auf die Fuhrparkgröße: So wurden Unternehmen mit elf Fahrzeugen in Bezug auf die Punkteeinstu-
fung genauso behandelt wie Unternehmen mit 50 Fahrzeugen. Auch die fehlende Unterscheidung zwischen „schweren“ und „schwerwiegenden“ Verstößen hatte der BGL kritisiert. Das BMVI hat angekündigt, dass konkrete Ergebnisse hinsichtlich der Überarbeitung des nationalen Risikoeinstufungssystems noch im Jahr 2016 vorliegen werden.
Neue Buß- und Verwarnungsgeldkataloge zum GüKG Zum 01.08.2015 ist ein geänderter Buß- und Verwarnungsgeldkatalog zum Güterkraftverkehrsgesetz in Kraft getreten. Er ist auf der Internetseite des BAG zusammen mit Buß- und Verwarnungsgeldkatalogen zum Fahrpersonalrecht und zum Berufskraftfahrer-Qualifikationsrecht abrufbar. Die neue Version des Buß- und Verwarnungsgeldkatalogs zum Güterkraftverkehrsgesetz enthält gegenüber der bis zum 31.07.2015 gültigen Fassung Regelbußgeldsätze, die um ca. 20 – 25 Prozent erhöht wurden. Dies gilt sowohl für Geldbußen wegen vorsätzlicher wie auch für solche wegen fahrlässiger Verstöße. Außerdem wurden an einigen Stellen redaktionelle Anpassungen vorgenommen, ohne jedoch die Bußgeldtatbestände selbst zu ändern. Sämtliche Bußgeldtatbestände werden in § 19 GüKG aufgezählt; eine Änderung des Gesetzes ist mit dieser Änderung der Regelgeldbußen jedoch nicht erfolgt.
Straßenverkehrsrecht Straßenverkehrsordnung (StVO): erleichterte Einführung von Tempo 30 Am 10.02.2016 hat das BMVI einen Entwurf zur Änderung der Straßenverkehrsordnung vorgelegt, mit dem eine erleichterte streckenbezogene Anordnung von Tempo 30 auch auf Hauptstraßen und Vorfahrtsstraßen vorgesehen ist. Außerdem sollen sich die Vorschriften über die Bildung einer Rettungsgasse bei Verkehrsstockungen ändern.
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Durch den Gesetzentwurf soll die Hürde zur Anordnung von streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen im Nahbereich von bestimmten Einrichtungen abgesenkt werden. Nach der Neufassung von § 45 Abs. 9 Nr. 5 StVO soll vor bestimmten Einrichtungen wie Kindergärten, Kindertagesstätten, Schulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern Tempo 30 angeordnet werden dürfen, ohne dass hierfür eine besondere Gefahrenlage bestehen muss, die das Risiko einer Beeinträchtigung von Rechtsgütern erheblich übersteigt. Diese Regelung wäre insofern eine Neuerung, als bisher bei Hauptverkehrsstraßen und Vorfahrtsstraßen keine Tempo 30-Zonen angeordnet wurden, da diese Straßen dem weiträumigen Verkehr dienen. Die Neufassung von § 11 Abs. 2 StVO sieht vor, dass die Rettungsgasse bei Verkehrsstockungen immer zwischen dem äußerst linken und dem unmittelbar rechts danebenliegenden Fahrstreifen gebildet werden muss, und zwar unabhängig davon wie viele Fahrstreifen die Fahrbahn hat. Der BGL hat zu dem Gesetzentwurf gegenüber dem BMVI Stellung genommen und zunächst geäußert, dass Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von überragender Bedeutung sind und solche Maßnahmen für besonders sensible Bereiche innerhalb des Straßennetzes daher vom BGL unterstützt werden. Gleichzeitig hat der BGL aber darauf hingewiesen, dass die unterschiedlichen Belange, die bei der Anordnung von Tempo 30 existieren, angemessene Berücksichtigung finden müssen. Dies ist im bisher vorliegenden Gesetzentwurf nicht in ausreichendem Maße geschehen. Aus Sicht des BGL birgt die Anordnung von Tempo 30 auf Hauptstraßen die Gefahr von Verkehrsverlagerungen. Hauptverkehrsstraßen müssen ihre Funktionstüchtigkeit behalten und Verkehrsströme weiter bündeln können. Ansonsten besteht aus Sicht des BGL die Gefahr, dass es zu Ausweich- oder Schleichverkehren in Wohngebiete kommt. Behörden sollten auch weiterhin verpflichtet sein, eine Prüfung über eine existierende Gefahrenlage für den konkreten Einzelfall in ihre Entscheidung mit einzubeziehen. Ermessenskriterien, die von der anordnenden Behörde zu berücksichtigen sind, sollten sich konkret im Gesetzeswortlaut wieder-
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finden. Außerdem sollte die anordnende Behörde aus Sicht des BGL obligatorisch Expertenrat heranziehen müssen, damit eine Anordnung von Tempo 30 nicht ohne jegliche Faktengrundlage erfolgt. Denn andernfalls kann es aus Sicht des BGL zur Entstehung von neuen Gefahrenquellen durch Ausweichverkehre kommen. Eine Abschaffung der Regelgeschwindigkeit von innerorts 50 km/h „durch die Hintertür“ lehnt der BGL ab. Der BGL wird sich im weiteren Verlauf dafür einsetzen, dass die Funktionstüchtigkeit von innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen erhalten bleibt.
Gebührenerhöhungen für Maßnahmen im Straßenverkehr Der BGL hat mit Datum vom 18.11.2015 zu einem vom BMVI vorgelegten Entwurf einer „Zweiten Verordnung zur Änderung der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr“ Stellung genommen. Vorgesehen waren in dem Entwurf Gebührenerhöhungen für Maßnahmen anerkannter Sachverständiger oder Prüfer für den Fahrzeugverkehr. Dies betraf unter anderem die Gebühren für die Prüfung von Bewerbern um eine Fahrerlaubnis sowie für die Hauptuntersuchung und die Sicherheitsprüfung nach § 29 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Außerdem waren die Gebühren für Fahrzeugvollgutachten nach § 21 StVZO betroffen. Die Erhöhungen sollten sich auf ca. 6 – 8 Prozent, für Fahrzeugvollgutachten sogar auf ca. 14 Prozent belaufen. Die deutlichen Erhöhungen wurden damit begründet, dass eine Anpassung seit mehreren Jahren nicht mehr erfolgt sei. Der BGL kritisierte insbesondere, dass die Belange der betroffenen Transportlogistikunternehmen nicht berücksichtigt wurden, die die gestiegenen Kosten mit Inkrafttreten der Änderungen unmittelbar hätten bewältigen müssen. Den Unternehmen ist es häufig nicht möglich, die gestiegenen Kosten am Markt weiterzugeben. Das BMVI wies in dem Verordnungsentwurf zwar darauf hin, dass eine Kostendeckung notwendig sei und dass ein adäquater Stundensatz berechnet werden müsse. Die Gebührengrundlagen und Kostensätze wurden aus Sicht des BGL in ihrer Entwicklung jedoch nicht transparent gemacht.
Aus diesem Grund machte der BGL in seiner Stellungnahme deutlich, dass die spürbaren Anhebungen nicht ohne Weiteres als nachvollziehbar zu bewerten sind. In der Folge wurden, auch in Reaktion auf die Stellungnahme des BGL, die Gebührenerhöhungen vorerst ausgesetzt. Der BGL wird auch in Zukunft anstehende Gebührenanpassungen im Hinblick auf ihre Tragfähigkeit für Transportlogistikunternehmen überprüfen.
Fahrerlaubnisrecht: geänderte Geltungsdauer von Fahrerlaubnissen Das BMVI hat den Entwurf einer Elften Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vorgelegt. Mit dem Entwurf sollen insbesondere Regelungen zur richtlinienkonformen Umsetzung der Dritten EU-Führerscheinrichtlinie (RL 2006/126/EG) getroffen werden. Hintergrund ist, dass die EUKommission gegen Deutschland Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) wegen der unvollständigen Umsetzung dieser Richtlinie erhoben hatte (Aktenzeichen C30/16). Ferner sind in der EU-Führerscheinrichtlinie einige Vorschriften dem wissenschaftlichen und technischen Fortschritt angepasst worden. Dies war in das deutsche Recht umzusetzen. Beispielsweise sollten mit dem Entwurf Anforderungen an die Fahreignung bei Herz- und Gefäßkrankheiten auf den aktuellen wissenschaftlichen Stand gebracht werden. Eine wichtige Änderung betrifft § 23 Abs. 1 Fahrerlaubnisverordnung (FeV). § 23 Abs. 1 S. 2 FeV wird neu gefasst. Danach wird es für den Zeitraum der Geltungsdauer der Fahrerlaubnis keine Differenzierung mehr zwischen den Klassen C und CE einerseits und den Klassen C1 und C1E andererseits geben. Nach bisheriger Rechtslage galten die Fahrerlaubnisklassen C und CE jeweils fünf Jahre; die Fahrerlaubnisklassen C1 und C1E galten bis zur Vollendung des 50. Lebensjahres unbefristet, nach Vollendung des 45. Lebensjahres
des Bewerbers ebenfalls nur für fünf Jahre. Die Neufassung der FeV soll vorsehen, dass sämtliche Lkw-Fahrerlaubnisklassen, also C1, C1E, C und CE, längstens für einen Zeitraum von fünf Jahren erteilt werden. Als Begründung wird hierfür angeführt, dass mit dieser Regelung die Vorgaben von Art. 7 Nr. 2b der Richtlinie 2006/126/EG (Dritte Führerscheinrichtlinie) für Fahrerlaubnisse, die nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung erteilt werden, wortgetreu umgesetzt werden. Die bisher fehlende wortgetreue Umsetzung ist Grund für die erwähnte Klage gegen Deutschland vor dem EuGH.
Neuregelung der „Schulung in Erster Hilfe“ Mit Datum vom 21.10.2015 ist die Zweite Verordnung zur Änderung der FahrerlaubnisVerordnung in Kraft getreten. Gegenstand der Verordnung ist insbesondere eine Straffung der Erste-Hilfe-Ausbildung, die bereits zuvor durch Beschluss der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV), der Bundesarbeitsgemeinschaft Erste Hilfe und des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) erfolgt ist und die sich auch in den gesetzlichen Vorschriften wiederfinden wird. Die bisherige Fassung des § 19 FeV sah vor, dass Bewerber der Fahrerlaubnisklassen AM, A1, A2, A, B, BE, L oder T an einer „Unterweisung in lebensrettenden Sofortmaßnahmen“ teilnehmen müssen. Fahrerlaubnisbewerber der Klassen C, C1, CE, C1E, D, D1, DE oder D1E mussten bisher gemäß § 19 Abs. 2 FeV (alte Fassung) hingegen die (umfassendere) „Ausbildung in Erster Hilfe“ absolvieren. Künftig wird es eine Unterscheidung zwischen einer „Unterweisung in lebensrettenden Sofortmaßnahmen“ (bei Pkw- und Motorradfahrerlaubnissen) und einer umfangreicheren „Ausbildung in Erster Hilfe“ (bei Lkw- und Busfahrerlaubnissen) nicht mehr geben. Vielmehr sieht § 19 FeV ab sofort eine einheitliche „Schulung in Erster Hilfe“ im Umfang von 9 × 45 Minuten für alle Fahrerlaubnisklassen vor. Laut amtlicher Begründung ergibt sich für Bewerber der Fahrerlaubnisklassen C, C1, CE, C1E eine Kostenreduktion
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von bisher 40 – 50 Euro auf ca. 35 Euro sowie eine Verringerung des Zeitaufwandes durch den Wegfall von insgesamt sieben Unterrichtseinheiten je 45 Minuten.
Sechstes Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) Das „Sechste Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer Gesetze“ wurde vom BMVI im Dezember 2015 vorgelegt und befindet sich derzeit beim Deutschen Bundestag zur Beratung. Neben einigen redaktionellen Änderungen wird im neugefassten StVG unter anderem eine Erweiterung der gesetzlichen Ermächtigung zur Regelung des Verwaltungsverfahrens für die internetbasierte Abwicklung von Zulassungsverfahren vorgenommen. Die Maßnahme dient ausweislich der vorliegenden Begründung der Umsetzung der 2. Stufe des Projekts „i-Kfz“ (Projekt internetbasierte Fahrzeugzulassung). Insgesamt sollen die internetbasierten Verwaltungsabläufe im Gesetz vollständig abgebildet werden. Folglich wird im neuen § 6a Abs. 8 StVG eine bundeseinheitliche Vorgabe für die Regelung zulassungsbedingter Kosten eingeführt. Auch im Bereich der Fahreignungsbegutachtung soll durch § 6f StVG neue Fassung eine Ermächtigung für Vergütungsregeln nach bundesweit einheitlichen Kriterien und festen Sätzen ermöglicht werden. Nach § 28 Abs. 4 StVG neue Fassung soll das Fahreignungsregister auf eine vollelektronische Version umgestellt werden. Die Umstellung soll bis Ende 2017 abgeschlossen sein. Nach § 30a Abs. 2 – 4 StVG n. F. sollen in Zukunft Daten im Wege der Direkteinstellung in die elektronischen Register übermittelt werden können. Es soll ein Gleichklang in der Registerführung zwischen Zentralem Fahrerlaubnisregister und Zentralem Fahrzeugregister gewährleistet sein. Nach den §§ 33 – 36 Abs. 5 und Abs. 7 StVG n. F. sollen aktuelle Daten zu den Hauptuntersuchungen und Sicherheitsprüfungen nach § 29 StVZO im Zentralen Fahrzeugregister gespeichert und nutzbar sein. Daher wird der Aufbau von Kommunikationsbeziehungen zwischen dem KraftfahrtBundesamt (KBA) und den Untersuchungsstellen durch die Möglichkeit der Datenübermittlung aus dem Zentralen Fahrzeugregister umgesetzt.
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Die weiteren Änderungen betreffen redaktionelle Anpassungen im „Gesetz über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes“ und die Übertragung der im StVG vorgesehenen Änderungen in Bezug auf Datenübermittlung auf das Fahrlehrergesetz und das Kraftfahrtsachverständigengesetz.
Automatisiertes Fahren – Fahrerassistenzsysteme Im Herbst 2015 hat das Bundeskabinett die von Bundesverkehrsminister Dobrindt vorgelegte „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren“ beschlossen. Die Strategie sieht vielfältige Maßnahmen vor, die Deutschland zum Leitanbieter für automatisiertes und vernetztes Fahren machen sollen. Vor dem Hintergrund sich stetig weiter entwickelnder technischer Systeme zur Unterstützung des Fahrers (Fahrerassistenzsysteme, Fahrfunktionen) haben mehrere Vertragsparteien des Wiener Übereinkommen (WÜ), darunter auch Deutschland, die von der Arbeitsgruppe Straßenverkehrssicherheit bei der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen auf ihrer 68. Tagung erarbeitete Änderung des WÜ vorgeschlagen. Hintergrund Das Übereinkommen vom 08.11.1968 über den Straßenverkehr (sog. Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr) ist ein völkerrechtlicher Vertrag, der den Straßenverkehr durch internationale Standardisierung der Verkehrsregeln sicherer machen soll. Nach Art. 49 ist das Wiener Übereinkommen für Weiterentwicklungen offen, d. h. Vertragsänderungen können von jeder Vertragspartei vorgeschlagen werden. Die vorgeschlagene Änderung wurde von keiner Vertragspartei zurückgewiesen und gilt damit nach dem in Art. 49 Abs. 2 a des WÜ vorgesehenen Verfahren als angenommen. Zur Übernahme in das deutsche Recht hat das BMVI zunächst dem Bundeskabinett einen entsprechenden Gesetzentwurf vorgelegt. Der Gesetzentwurf wurde vom Bundeskabinett beschlossen und am 06.05.2016 an den Bundesrat weitergeleitet. Im Anschluss wird ein parlamentarisches Verfahren erfolgen.
Mit der Änderung soll Rechtssicherheit für die Nutzer von Assistenz- bzw. automatisierten Fahrsystemen geschaffen werden. Demnach müssen die Systeme den technischen Regelungen der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) entsprechen und so gestaltet sein, dass sie vom Fahrer übersteuert bzw. abgeschaltet werden können. Die entsprechenden Änderungen betreffen im Kern Artikel 8 WÜ und eine diesbezügliche Anpassung von Artikel 39 des WÜ über den Straßenverkehr: In Artikel 8 WÜ ist u. a. geregelt, dass jedes Fahrzeug, das sich in Bewegung befindet, einen Führer haben muss. Weiterhin muss die jederzeitige Beherrschbarkeit des Fahrzeugführers über sein Fahrzeug gegeben sein. Artikel 8 wurde dahingehend ergänzt, dass die o. g. Vorgaben als erfüllt gelten, wenn Fahrzeugsysteme den einschlägigen (technischen) UNECE-Regelungen entsprechen oder die Systeme so gestaltet sind, dass sie durch den Fahrer übersteuerbar oder deaktivierbar sind. In Artikel 39 WÜ wurde ergänzend klargestellt, dass die Vorgaben, welche die Anforderungen an die Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger regeln, als erfüllt gelten, wenn sie den in Artikel 8 WÜ genannten einschlägigen UNECE-Regelungen entsprechen. Auf internationaler Ebene setzt sich das BMVI bereits für weitere Änderungen des WÜ über den Straßenverkehr ein. U. a. soll die Begriffsbestimmung des „Fahrzeugführers“ so erweitert werden, dass ihm künftig automatisierte Systeme mit vollständiger Kontrolle über ein Fahrzeug gleichgestellt werden. Bundesverkehrsminister Dobrindt hat mit anderen Verkehrsministern eine Arbeitsgruppe gegründet, die unter deutschem Ko-Vorsitz bis zum nächsten G7-Verkehrsministertreffen im September 2016 in Japan die Regeln für das automatisierte und vernetzte Fahren international weiter voranbringen soll.
Bundesfernstraßenmaut BGL-Mautklage Aktueller Stand Die Lkw-Mauterhöhung zum 01.01.2009 um seinerzeit ca. 50 Prozent war der Ausgangspunkt für das BGL-Musterklageverfahren. Nachdem das Verwaltungsgericht (VG) Köln am 30.09.2014 die Musterklagen des BGL abgewiesen hatte, wurde auf der BGL-Mitgliederversammlung 2014 beschlossen, gegen das VG-Urteil in Berufung zu gehen. Daraufhin hat der vom BGL beauftragte Anwalt fristgerecht eine umfangreiche Berufungsbegründungsschrift der Musterkläger beim Oberverwaltungsgericht (OVG) Nordrhein-Westfalen in Münster eingereicht. Nach Auffassung des BGL wurden die von den Mautklägern vorgebrachten Argumente durch das VG Köln nicht ausreichend gewürdigt bzw. verkannt. Auf einen Schriftsatz der Gegenseite, der keine wesentlichen neuen Argumente enthielt, ist vom Anwalt des BGL ein Antwortschreiben verfasst worden, um die vorgetragenen Argumente zu widerlegen. Ein Termin zur mündlichen Verhandlung wurde bis zum Redaktionsschluss noch nicht angesetzt.
Geltendmachung der Mautansprüche Der BGL hat die seinen Mitgliedsverbänden angeschlossenen Transportlogistikunternehmen Mitte November 2015 dazu aufgerufen, beim BAG unter Berufung auf die anhängenden Mautklageverfahren die Rückerstattung ihrer in den Jahren 2012, 2013 und 2014 gezahlten Mautbeträge einzufordern. Der Sinn dieser Maßnahme besteht darin, die bei einem erfolgreichen Ausgang des Mautklageverfahrens bestehenden Rückforderungsansprüche vor dem Eintritt der Verjährung zu schützen. Das BAG hat in einer Presseinformation darauf hingewiesen, dass zum Auslösen der angestrebten Verjährungshemmung den Antragstellern vor dem 31.12.2015 keine schriftliche Bestätigung des BAG über die Unterbrechung der Verjährung zugehen muss.
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Beschleunigte Verfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG) Das Sechste Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes ist im Bundesgesetzblatt vom 01.09.2015 veröffentlicht worden und damit in Kraft getreten. Durch das Gesetz wird für einige wichtige Bauvorhaben ein beschleunigtes Planverfahren eingeführt. Dieses besteht darin, dass für Klagen gegen den zugrundeliegenden Planfeststellungsbeschluss das Bundesverwaltungsgericht als erste und einzige Gerichtsinstanz festgelegt wurde. Die bereits jetzt unter das beschleunigte Verfahren fallenden Bundesautobahnen (BAB) und Bundesfernstraßen sind im Anhang zu § 17e Abs. 1 FStrG aufgeführt. Die Liste wird durch das in Kraft getretene Gesetz um vier weitere Bauvorhaben erweitert. • Als lfd. Nr. 1a wird eingefügt der Abschnitt auf der BAB 1 Köln-Niehl – Kreuz Leverkusen. Dies betrifft die Leverkusener Rheinbrücke, die derzeit bis auf Weiteres für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse (zGM) über 3,5 t gesperrt ist. Das Planvorhaben für den Neubau der Brücke ist besonders dringlich. Der ursprüngliche Gesetzentwurf beschränkte sich zunächst auf dieses Bauvorhaben. Der BGL hatte in seiner Stellungnahme zu dem Gesetzentwurf angeregt, die Beschleunigung des Planverfahrens durch Beschränkung des Rechtsschutzes auf eine Instanz auch für anderweitige dringend notwendige Infrastrukturvorhaben auszuweiten. Im jetzt veröffentlichten Gesetz sind drei weitere Bauvorhaben aufgeführt. • Als lfd. Nr. 6a der Abschnitt auf der BAB 6 Heilbronn/Untereisesheim – Heilbronn/ Neckarsulm; dies betrifft die Neckartalbrücke bei Heilbronn. • Als lfd. Nr. 12a die BAB 7 Kreuz Rendsburg – Rendsburg/Büdelsdorf; hier geht es
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um das außerordentlich wichtige Ersatzbauwerk der Rader Hochbrücke über den NordOstsee-Kanal in Schleswig-Holstein. • Als lfd. Nr. 20a die BAB 40 AS Duisburg/ Homberg – Duisburg/Häfen betreffend die Rheinbrücke bei Duisburg-Neuenkamp.
Änderung des Bundesfern straßenmautgesetzes (BFStrMG) Gemäß der Vereinbarung im Koalitionsvertrag vom 27.11.2013 zur Ausweitung der Lkw-Mautpflicht soll binnen zweier Jahre das BFStrMG zum dritten Mal geändert werden. Im Berichtszeitraum stellte das Bundeskabinett den Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des BFStrMG vor.
Viertes Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes Der Gesetzentwurf soll im Wesentlichen der Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen dienen. Bisher erhebt der Bund die LkwMaut auf rund 12 800 km Bundesautobahnen sowie auf rund 2 300 km autobahnähnlichen Bundesstraßen. Darüber hinaus enthält der Gesetzentwurf einen Prüfauftrag, die Lkw-Maut auf kleinere Fahrzeuge zwischen 3,5 bis 7,5 Tonnen zGM sowie Fernbusse auszuweiten. Die Einbeziehung der externen Lärmkosten ist ebenfalls Gegenstand dieses Prüfauftrags. Zum Gesetzentwurf hat der BGL gegenüber dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fristgerecht Stellung genommen. Sowohl in seiner Stellungnahme als auch in zahlreichen politischen Gesprächen unterstrich der BGL seine Forderung, dass bei der Einführung der Bundesstraßenmaut keine höheren Mautsätze für Bundesstraßen in Anrechnung gebracht werden dürfen als für Bundesautobahnen. Sofern das europäische Recht erwartungsgemäß eine Quersubventionierung der
Bundesstraßen über Autobahnen des Transeuropäischen Netzwerks (TEN), die der Wegekostenrichtlinie unterliegen, in Deutschland nicht zulässt, fordert der BGL, auf die Anlastung der vollen Wegekosten auf Bundesstraßen gänzlich zu verzichten. Außerdem erwartet der BGL, dass der Einführung einer flächendeckenden Bundesstraßenmaut eine hinreichende Erprobungsphase vorausgeht. Systemungenauigkeiten und Systemfehler dürfen nicht zu Lasten der Nutzer gehen, zumal diese es schwer haben dürften, systemimmanente Fehler bei der Abbildung des mautpflichtigen Netzes zu erkennen und darzulegen.
AGB-Recht Seit dem 18.09.2015 bzw. 01.01.2016 haben die Transport- und Logistikdienstleister die Wahl zwischen drei unterschiedlichen Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB). Neben den bekannten Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer (VBGL) konkurrieren die erstmalig erarbeiteten Deutschen Transport- und Lagerbedingungen (DTLB) und die novellierten Allgemeinen Deutschen Spediteur-Bedingungen (ADSp) 2016 um ihre Anwendung. Zur Entstehungsgeschichte der DTLB und der ADSp 2016 ist Folgendes anzumerken: Nach mehrjährigen Verhandlungen auf Verbandsebene über die Anpassung der ADSp 2003 zwischen den Verladerverbänden aus Industrie und Handel (Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. – BDI, Bundesverband des Deutschen Großund Außenhandels e.V. – BGA, Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik – BWVL und Handelsverband Deutschland – HDE) sowie dem Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) erklärten die beteiligten Verladerverbände im September 2015 die Verhandlungen für gescheitert. Nur kurze Zeit später gaben die Verladerverbände (BDI, BGA, BWVL und HDE) an ihre Mitglieder die Empfehlung heraus, die ADSp
nicht mehr anzuerkennen und stattdessen die eigens ausgearbeiteten Verbands-AGB – DTLB – zu verwenden. Der DSLV wiederum stellte im Dezember 2015 seine neuen ADSp 2016 vor.
DTLB Die DTLB stießen von Anfang an von Seiten der Transportverbände, der juristischen Literatur, der Versicherer, der Auftragnehmer, aber auch von Seiten der Verlader auf große Skepsis und verunsicherten das Gewerbe. • Zu kritisieren ist u. a., dass die DTLB für Alltags- und Massengeschäfte sowie für Einzelaufträge ungeeignet sind, weil das Regelungskonzept der DTLB dem Auftragnehmer kostentreibende überobligatorische Nebenpflichten auferlegt sowie unbegrenzte Haftungspflichten für Transportunternehmer und Lagerhalter vorsieht. • Zudem verlagern die DTLB einseitig die Rampenproblematik auf den Transporteur, wenn Verzögerungen bei der Übernahme oder Ablieferung des Transportgutes entstehen. Unabhängig von verkehrsbedingten Ursachen kann bei Nichteinhaltung der Leistungszeit durch den Transporteur der Auftraggeber den Beginn der neuen Ladezeit nach seinem Ermessen bestimmen oder auch vom Vertrag zurücktreten. • Schließlich benachteiligen die sogenannten „All-in-Preise“ den Transport- und Logistik unternehmer. Nach den DTLB sollen Nachforderungen des Auftragnehmers für „im regelmäßigen Verlauf“ anfallende Kosten sowie „vorhersehbare Zusatzkosten infolge eines unregelmäßigen Verlaufs“ ausgeschlossen sein. Damit wären Nachberechnungsmöglichkeiten bei geänderten Abgaben und Gebühren nicht mehr möglich. Der BGL informierte frühzeitig zu den DTLB und wies auf deren Risiken für den Auftragnehmer hin. In diesem Zusammenhang erstellte der BGL ein „DTLB-Merkblatt“ mit einer Checkliste, die
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dem Unternehmer einen schnellen Überblick über das Bedingungswerk ermöglicht (siehe Abb.).
ist. Dies entspricht der Gesetzeslage. In der Praxis ist immer wieder festzustellen, dass dieser Grundsatz oft nicht bekannt ist oder schlicht missachtet wird. Palettentausch Ferner sehen die ADSp 2016 für den Fall, dass ein Palettentausch zwischen den Vertragspartnern ausdrücklich vereinbart wurde, eine Regelung vor, die den Auftragnehmer (Spediteur/Frachtführer) vor unangemessenen Kosten und Zusatzaufwand schützen soll. Einheitliches Haftungssystem Wie schon die VBGL sehen nun auch die ADSp 2016 ein durchgängiges Haftungssystem von 8,33 Sonderziehungsrechten je kg für Güterschäden vor. Diese Haftung gilt durchgängig für den gesamten Ablauf des Transportgeschäftes, also auch für transportbedingte Zwischenlagerungen. Eine Ausnahme gilt für die reine Seebeförderung und bei multimodaler Beförderung unter Einschluss der Seestrecke.
ADSp 2016
BGL-Position
Die vom DSLV einseitig empfohlenen ADSp 2016 weisen gegenüber den ADSp 2003 wesentliche Änderungen auf, die auch den Interessen des Frachtführers Rechnung tragen. Folgende Regelungen sind aus Sicht des BGL besonders (positiv) zu erwähnen; die VBGL sehen entsprechende Regelungen bereits von Anfang an vor:
Dennoch bestehen zwischen den VBGL und ADSp 2016 inhaltliche Unterschiede, die die VBGL zu einer sinnvollen Alternative zu den ADSp 2016 für den mittelständischen Frachtführer und den Kraftwagenspediteur, der einen eigenen Fuhrpark vorhält, machen. So enthalten die VBGL als Alleinstellungsmerkmal u. a. ausdrückliche Regelungen:
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Standzeiten Die ADSp 2016 nehmen eine Klausel zu standgeldfreien Be- und Entladezeiten für Straßen fahrzeuge auf. Differenziert wird zwischen palettiertem und unpalettiertem Gut. Einem Streit über die Berechtigung von Standgeld forderungen wird damit entgegengewirkt.
• zur Absenderhaftung, • zur Haftung des ausführenden Frachtführers, • zu speditionsunüblichen Dienstleistungen, • zum Lohnfuhrvertrag, • zu Abfall- und Entsorgungstransporten und • eine im Vergleich niedrigere Haftung im Logistik- und Lagergeschäft.
Rampenproblematik beim Be- und Entladen In den ADSp 2016 wird nun auch ausdrücklich eine Klausel zur Rampenproblematik aufgenommen, wonach der Auftragnehmer (Spediteur/Frachtführer) nicht zur Be- und Entladung des Gutes verpflichtet
Fest steht aber auch, dass die inhaltlichen Unterschiede zwischen den VBGL und den aktuellen ADSp 2016 geringer geworden sind. Da es nach Auffassung des BGL für das Transport- und Logistikgewerbe sinnvoll ist, in einem
gemeinsamen Bedingungswerk für die Branche die zum Teil recht unterschiedlichen Interessenlagen von Spediteuren und Frachtführern zu harmonisieren, hat der BGL dem DSLV den Vorschlag zur Zusammenführung der VBGL und der ADSp 2016 gemacht. Zum Redaktionsschluss dauerten die Gespräche noch an.
IT-Sicherheitsgesetz (IT-SiG) Am 25.07.2015 ist das IT-Sicherheitsgesetz in Kraft getreten. Betreiber Kritischer Anlagen aus den sieben Bereichen 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Energie, Informationstechnik und Telekommunikation, Wasser, Ernährung, Transport und Verkehr, Gesundheit sowie Finanz- und Versicherungswesen
müssen danach künftig einen Mindeststandard an IT-Sicherheit einhalten und erhebliche IT-Sicherheitsvorfälle an das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) melden. Die beim BSI eingehenden Meldungen werden bewertet und dann
schnellstmöglich allen Betreibern mit einer entsprechenden Aufbereitung zur Verfügung gestellt.
Verordnung zur Bestimmung Kritischer Infrastrukturen nach dem BSI-Gesetz Im BSI-Gesetz – als Teil des IT-SiG – selbst ist nicht definiert, was unter Kritischer Infrastruktur zu verstehen ist. Dies bleibt einer Rechtsverordnung vorbehalten, an deren inhaltlicher Ausgestaltung sich der BGL über den dazu eingerichteten Branchenarbeitskreis aktiv beteiligt. Danach sollen Betreiber von identifizierten Kritischen Infrastrukturen anhand von Schwellenwertzuordnungen erkennen können, ob sie unter den Regelungsbereich des IT-SiG fallen. Im Rahmen des IT-SiG sind Kritische Infrastrukturen in sieben Branchensektoren unterteilt (u. a. Transport und Verkehr). Nachdem die ersten vier der o. g. Branchensektoren im Rahmen eines Verordnungsentwurfes zum IT-SiG bereits behandelt worden sind, soll u. a. der Bereich Transport und Verkehr in einem zweiten Schritt bis Ende 2016 per Änderungsverordnung geregelt werden. Hier bringt sich der BGL aktiv wie folgt ein (siehe Abb.):
angesiedelt beim
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Federführend für die Erstellung des Verordnungs- und Änderungsverordnungsentwurfs ist das Bundesministerium des Inneren (BMI). Die Entwurfsfassungen werden im BSI, im dortigen Arbeitskreis Umsetzungsplan Kritische Infrastruktur (UP KRITIS), erarbeitet. Das BSI ist dem BMI unterstellt. Im UP KRITIS sind Branchenarbeitskreise (BAK) eingerichtet worden, die sich mit der Regulierung der jeweiligen Branchensektoren beschäftigen. Für den Branchensektor Transport und Verkehr ist dementsprechend der BAK Transport und Verkehr eingerichtet worden. Der BGL ist dort als Mitglied vertreten und bringt sich aktiv in die entsprechenden Arbeiten zur Erstellung des Entwurfes zur Änderungsverordnung ein. Das BMVI ist in dem zuvor genannten BAK Transport und Verkehr des UP KRITIS ebenfalls als Mitglied vertreten und bringt über diesen Weg die Bewertung des Verkehrsministeriums zur Regulierung der einzelnen Verkehrsträger im Sinne des IT-SiG ein. Die Meinungsbildung im BMVI wiederum wird im dort eingerichteten Arbeitskreis „Sicherheit in der Lieferkette“ erarbeitet. Hier sind betroffene Behörden und Wirtschaftskreise vertreten. Der BGL ist ebenfalls Mitglied in diesem Arbeitskreis. Das BMVI vertritt die Auffassung, dass im Bereich des Straßengüterverkehrs allenfalls die Straße als Kritische Infrastruktur anzusehen ist. Das Beförderungsmittel – also der Lkw – sei lediglich als Nutzer einer Kritischen Infrastruktur einzustufen. Soweit das BMI diese Auffassung teilen würde, wäre eine unmittelbare Betroffenheit des Straßengüterverkehrs ausgeschlossen. Nicht ausgeschlossen wäre hingegen eine mittelbare Betroffenheit, die sich aus den Folgen der Regulierung der anderen Branchensektoren ergibt.
Gesetz zur Bekämpfung des Zahlungsverzuges Bereits im Juli 2014 ist das „Gesetz zur Bekämpfung von Zahlungsverzug im Geschäftsverkehr und zur Änderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes“ beschlossen worden und in Kraft getreten.
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Das Gesetz schränkt im Geschäftsverkehr zwischen Unternehmern die Möglichkeit ein, durch eine Vereinbarung von Zahlungs-, Abnahmeoder Überprüfungsfristen die an sich bestehende Pflicht zur sofortigen Begleichung einer Forderung beliebig hinauszuschieben. Hierdurch werden die Rechte der Zahlungsgläubiger gestärkt und diese vor zu großer Marktmacht ihrer Vertragspartner geschützt. So sieht die gesetzliche Regelung beispielsweise vor, dass eine Klausel in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen im Zweifel unangemessen und daher unwirksam ist, wenn sie eine Zahlungsfrist von mehr als 30 Tagen oder eine Überprüfungs- und Abnahmefrist von mehr als 15 Tagen vorsieht. Etwas Anderes gilt dann nur, wenn der Zahlungsgläubiger besondere Gründe darlegt, aus denen sich ergibt, dass die Frist doch angemessen ist. Hierfür ist der Zahlungsgläubiger dann jedoch darlegungsund beweispflichtig. Das Problem überlanger Zahlungsfristklauseln ist damit jedoch aus Sicht der Transportlogistikunternehmen noch nicht aus der Welt. So urteilte das Amtsgericht Mannheim mit Urteil vom 22.07.2016 (Az. 10 C 169/15), dass eine AGB-Klausel des Versenders im Frachtgewerbe in Bezug auf den Frachtlohnanspruch gemäß § 407 Abs. 2 Handelsgesetzbuch (HGB) mit dem Inhalt: „Forderungen des AN [Auftragnehmers] sind am letzten Tag des zweiten Folgemonats nach Rechnungseingang fällig“ im unternehmerischen Rechtsverkehr gemäß §§ 308 Nr.1 a), 307 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) wegen unangemessener Benachteiligung des Frachtführers unwirksam ist. Auch nach Änderungen der Regelungen zum Zahlungsziel im Bürgerlichen Gesetzbuch werden Transportunternehmen weiterhin die Gerichte anrufen müssen, um unangemessene Benachteiligungen zu verhindern. Eine wirksame Inhaltskontrolle durch die Rechtsprechung bleibt umso wichtiger, da Transportunternehmen häufig aus wirtschaftlichen Gründen verpflichtet sind, ungünstige Klauseln im Geschäftsverkehr zu akzeptieren.
Insolvenzrecht – derzeitige Entwicklungen Die Bundesregierung hat am 16.10.2015 den von ihr beschlossenen „Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung der Rechtssicherheit bei Anfechtungen nach der Insolvenzordnung und nach dem Anfechtungsgesetz“ dem Bundesrat vorgelegt. Der Gesetzentwurf befindet sich derzeit noch im parlamentarischen Abstimmungsprozess. Hintergrund des Gesetzentwurfes ist die zunehmende Unsicherheit der Wirtschaftsteilnehmer über die gegenwärtige Praxis der Anfechtungen von Rechtshandlungen. Für die Vertragspartner des Schuldners sind aufgrund von Insolvenzanfechtungen zunehmend unkalkulierbare Risiken entstanden. Nach § 129 Insolvenzordnung (InsO) sind Rechtshandlungen, die vor Eröffnung des Insolvenzverfahrens vorgenommen wurden und die Insolvenzgläubiger benachteiligen, anfechtbar. Das Gleiche gilt nach dem Anfechtungsgesetz für Rechtshandlungen außerhalb eines Insolvenzverfahrens. Ziel dieser Regelung ist eine gleichmäßige Befriedigung aller Gläubiger des Schuldners und die Verhinderung einer ungerechtfertigten vorzugsweisen Befriedigung einiger Gläubiger auf Kosten anderer. Gläubiger, die Wissen über die wirtschaftliche Situation des Schuldners haben und dies ausnutzen, sollten nicht bessergestellt werden als die übrigen Gläubiger. Derartige Rechtshandlungen sind daher unter Umständen anfechtbar. Die Anfechtung hat zur Folge, dass ein Rückgewähranspruch zur Insolvenzmasse besteht. Bezüglich der Insolvenzmasse können alle Gläubiger gleiche Rechte für sich in Anspruch nehmen. Hinsichtlich der aktuellen Rechtslage besteht zwischen den Wirtschaftsteilnehmern und der Regierung Einigkeit, dass die Möglichkeit der Anfechtung von Rechtshandlungen zu weit geht und zu großen Rechtsunsicherheiten auf Seiten der Vertragspartner des Schuldners führt. Aufgrund der vielen Anfechtungsmöglichkeiten stellt es für die Vertragspartner ein großes Risiko dar, überhaupt vertragliche Beziehungen mit Schuldnern einzugehen, da zu häufig die Gefahr besteht, dass die geschlossenen Rechtsgeschäfte angefoch-
ten werden und dann rückabgewickelt werden müssten. Dieser Unsicherheit versuche der nunmehr vorliegende Gesetzentwurf zu begegnen. • Inhaltlich sieht der Gesetzentwurf im Wesentlichen vor, dass bei einer Ratenzahlungsvereinbarung eines Gläubigers mit dem Schuldner in Zukunft eine Vermutung dafür spricht, dass der Gläubiger zum Zeitpunkt der Handlung die wirtschaftlichen Schwierigkeiten des Schuldners nicht kannte. Eine Anfechtung der Vereinbarung komme dann außer im Falle der positiven Widerlegung der Vermutung nicht in Betracht. • Weiter erfolgt mit dem Gesetzentwurf eine Verkürzung der Anfechtungsfrist von zehn auf vier Jahre; dies gilt nur dann nicht, wenn vorsätzliche Vermögensverschiebungen zum Nachteil anderer Gläubiger vorliegen. Des Weiteren fällt durch den Gesetzentwurf die Zahlung von Arbeitsentgelt an Arbeitnehmer zukünftig unter die sogenannten Bargeschäfte. Solche Bargeschäfte, bei denen ein unmittelbarer Austausch von Leistung und Gegenleistung in engem zeitlichem Zusammenhang erfolgt, sind vom Gesetzgeber privilegiert. Bei ihnen kann eine Insolvenzanfechtung nicht erfolgen. Zahlungen von Arbeitsentgelt sollen zukünftig dann als Bargeschäfte behandelt werden, wenn die Zahlung des Arbeitsentgelts maximal drei Monate nach dem Erbringen der Arbeitsleistung erfolgt. Die geplanten Änderungen der InsO stellen aus Sicht des BGL notwendige und sinnvolle Maßnahmen dar. Aus seinen Landesverbänden ist in der Vergangenheit an den BGL herangetragen worden, dass auch Transportlogistikunternehmen durch die Rückforderung von Geldbeträgen aus angefochtenen Rechtsgeschäften in große Schwierigkeiten geraten sind.
Reform des Vergaberechts – aktueller Stand und Neuerungen Mit dem Vergaberechtsmodernisierungsgesetz (VergRModG), welches im Februar 2016 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht wurde und dadurch in Kraft getreten ist, und der zwei Monate später
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in Kraft getretenen Vergaberechtsmodernisierungsverordnung hat der Bundesgesetzgeber einen großen Schritt in Richtung einer einheitlichen Kodifizierung des Vergaberechts unternommen. Beide Rechtsakte dienen der Umsetzung von entsprechenden EU-Richtlinien. Der 4. Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) enthält nunmehr die wesentlichen Vorgaben für das Vergabeverfahren, wodurch dieses einfacher, schneller und effizienter gestaltet werden soll. Unmittelbar betroffen von den vorgenommenen Änderungen sind Vergaben oberhalb der EUSchwellenwerte. Hierunter zu verstehen ist ein bestimmter Mindestauftragswert – dieser beträgt für Liefer- und Dienstleistungsaufträge seit dem 01.01.2016 209 000 Euro. Die Relevanz der vorgenommenen Änderungen dürfte sich für kleinere Transportlogistikunternehmen daher in Grenzen halten. Das in überarbeiteter Form in Kraft getretene GWB nimmt in § 102 Abs. 4 allerdings eine Klarstellung vor, die vom BGL bereits im Rahmen einer früheren Reform des Vergaberechts erbeten wurde. Die Vorschrift regelt verbindlich, dass die Tätigkeit von Transportlogistikunternehmen keine „Verkehrsleistung“ im Sinne dieser Vorschrift ist und damit nicht dem Sektorenvergaberecht, sondern dem klassischen Vergaberecht unterfällt. Durch diese Vorschrift wird aus Sicht der Transportlogistikunternehmen bei Aufträgen oberhalb der Schwellenwerte die Rechtssicherheit erhöht, indem klargestellt wird, welches Rechtsgebiet innerhalb des Vergaberechts zur Anwendung kommt. Verbunden mit der Gesetzesänderung ist die Einführung einer elektronischen Auftragsvergabe bis spätestens Ende 2018, durch die effizientere Vergabeverfahren ermöglicht werden sollen. Bei der Aufzählung der Ausschlussgründe vom Vergabeverfahren ist in § 124 Abs. 2 GWB geregelt, dass die normierten Ausschlussgründe vom Vergabeverfahren die Bestimmungen des § 21 Arbeitnehmer-Entsendegesetzes und von § 19 MiLoG unberührt lassen. Der Ausschluss eines Unternehmers von der Teilnahme am Wettbewerb um eine Auftragsvergabe wegen Verstoßes nach dem MiLoG richtet sich damit wie bisher nach den im MiLoG geregelten Vorschriften.
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Transport lebender Tiere „Transport Guides Project“ der EU-Kommission Die EU-Kommission, Generaldirektion (GD) SANTE, hat zum 01.05.2015 ein Projekt zur Erstellung sogenannter „best practices Guidelines“ (Leitlinien) für Tiertransporte innerhalb der EU gestartet. Das Projekt trägt den offiziellen Namen „Animal Transport Guides“. An dem Projekt sind Forschungsinstitute wie auch betroffene Unternehmen und Verbände beteiligt. Das Projekt soll dazu dienen, für die Durchführung von Tiertransporten in der EU Leitlinien zu erstellen und den Unternehmen in der Praxis zur Verfügung zu stellen. Ziel des Projekts ist es nicht, die bestehenden europäischen gesetzlichen Regelungen zu ändern, sondern auf Basis des geltenden Rechts zu einer optimierten und EU-weit besser harmonisierten Anwendung des geltenden Tiertransportrechts in jedem einzelnen Mitgliedsstaat zu kommen. Richtschnur ist dabei stets die Sicherstellung des Wohlergehens der zu transportierenden Tiere, nicht hingegen eine noch stärkere Ökonomisierung zu Lasten der Tiere. Es werden für die verschiedenen Tierarten, die transportiert werden, jeweils verschiedene Leitlinien ausgearbeitet. Vorgesehen sind eigenständige Leitlinien für den Transport von Rindern, Pferden, Schweinen, Schafen und Geflügel. Für jede dieser verschiedenen Tierarten sind jeweils eigenständige Arbeitsgruppen vorgesehen. Das Projekt ist in drei Arbeitsschritte gegliedert. • Im ersten Schritt sollten bereits bestehende Informationen und Leitlinien zu der Thematik gesammelt werden. • Im zweiten Schritt sollte das bestehende Material in Bezug auf seine Brauchbarkeit, seine Praxistauglichkeit und seine Anerkennung bei den Unternehmen sortiert werden. • Im dritten Schritt sollen auf Basis der ersten beiden Arbeitsschritte neue Leitlinien erstellt werden. Die ersten beiden Arbeitsschritte konnten inzwischen weitestgehend abgeschlossen werden. Der
dritte Arbeitsschritt hat im Mai 2016 begonnen. Es wurden Arbeitsgruppen gebildet und diverse Beratungen stehen auf der Tagesordnung. Die IRU ist als Interessenvertreter des Transportlogistikgewerbes umfänglich an der Erstellung von Leitlinien für die einzelnen Tierarten beteiligt. Im Rahmen des dritten Arbeitsschrittes ist der BGL für den Transport von Rindern an den Beratungen bei der IRU involviert. Für die Mitglieder des BGL-Arbeitskreises Tiertransporte besteht insoweit Gelegenheit zur Einflussnahme auf die zu erstellenden Leitlinien für den Transport von Rindern. Derzeit (Zeitpunkt des Redaktionsschlusses) sind die Arbeiten noch im Gange. Geplant sind dezidierte Handlungsempfehlungen, die von der Transportplanung und Vorbereitung, der Durchführung des Transports mit den einzelnen durchzuführenden Maßnahmen wie Be- und Entladen der Tiere, Tränken und Füttern bis hin zur Aufzeichnung und Auswertung der durchgeführten Transportmaßnahmen reichen. Eine abschließende Auswertung der in Zusammenarbeit aller Beteiligten erstellten Leitlinien ist für Oktober 2016 geplant. Transportunternehmen, die EU-weite Tiertransporte durchführen, können daher der Aushändigung von praxis tauglichen, den aktuellen rechtlichen und tatsächlichen Gegebenheiten angepassten Leitlinien in naher Zukunft entgegensehen.
Verwaltungspraxis bei langen Beförderungen in Drittländer Der BGL hatte bereits im vergangenen Kalenderjahr über das Urteil des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) vom 23.04.2015 (Az. C-424/13) berichtet, wonach die Vorschriften der VO (EG) Nr. 1/2005 beim Transport von Tieren aus der EU in Drittländer auch für den außerhalb der EU liegenden Beförderungsabschnitt gelten. In der Konsequenz sind die Vorschriften dieser Verordnung vom Transporteur auch für den im Drittland liegenden Streckenabschnitt einzuhalten. Die Behörde des Versandortes des Tiertransports darf damit Änderungen der sich aus dem Fahrtenbuch ergebenden Transportplanung auch für außerhalb der EU gelegene Transportabschnitte verlangen, wenn sich aus dem vorgelegten Fahrtenbuch nicht auf die Einhaltung der Vorschriften im Drittland schließen lässt.
Dem BGL ist in diesem Zusammenhang auf Nachfrage mitgeteilt worden, dass die zuständigen Ministerien das Urteil mit all seinen Auswirkungen an die nachgeordneten Stellen weitergegeben hätten. An den BGL sind jedoch bisher keine konkreten Erfahrungsberichte herangetragen worden in Bezug auf die Auswirkungen dieser Rechtsanwendung in der Praxis. Das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) informiert derzeit auf seiner Internetseite über vom BMEL mit dem jeweiligen Drittstaat abgestimmte Veterinärbescheinigungen, durch die veterinärhygienische Ausfuhrbedingungen für alle aus Deutschland in den Drittstaat stattfindenden Exporte vereinheitlicht werden.
Geplante Einführung von Schwerpunktkontrollen Bereits im Herbst 2014 wurde durch die regelmäßig stattfindende Agrarministerkonferenz beschlossen, bundesweit koordinierte, länderübergreifende Schwerpunktkontrollen von Tiertransporten in Abstimmung mit den für die Kontrollen zuständigen Ministerien durchzuführen. Auf der im Herbst 2015 durchgeführt Agrarministerkonferenz in Fulda wurde von der Länderarbeitsgemeinschaft Verbraucherschutz (LAV) ein mit den Ländern abgestimmtes Konzept für die Einführung von derartigen Schwerpunktkontrollen vorgestellt. Dieses wurde von den Ministern und Senatoren der Agrarressorts der jeweiligen Länder jedoch zunächst nur zur Kenntnis genommen. Auf Nachfrage wurde dem BGL mitgeteilt, dass die für die Kontrollen im Rahmen von Tiertransporten zuständigen Veterinärverwaltungen jedenfalls keine Befugnis hätten, in den fließenden Verkehr einzugreifen, so dass die Kontrollen in Kooperation mit den hierzu berechtigten Behörden unter Federführung von Polizei, BAG und Zoll durchgeführt werden sollten. Es sei innerhalb der LAV ein zweckgerichtetes Zusammenwirken der zuständigen Vollzugsbehörden vorgeschlagen worden, ohne dass eine weitere Kontrollorganisation gegründet werden solle, die sich ausschließlich mit Tiertransporten im rollenden Verkehr beschäftigt. Die weitere Entwicklung in diesem Zusammenhang wird abzuwarten sein. Der BGL steht der Durchführung derartiger Kontrollen nicht ableh-
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nend gegenüber, sofern diese durch die ohnehin zuständigen und damit sachkundigen Behörden durchgeführt werden. Der BGL wird darauf achten, dass die Einführung derartiger Schwerpunktkontrollen zu einer besseren Harmonisierung in der Anwendung des europäischen Rechts führen und nicht in das Gegenteil verkehrt werden. Bisher wurden die beschlossenen Maßnahmen seitens der Behörden noch nicht umgesetzt.
Neuauflage „Handbuch Tiertransporte“ Das Handbuch Tiertransporte enthält Auslegungshinweise, die einen einheitlichen Vollzug der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 und der nationalen „Verordnung zum Schutz von Tieren beim Transport und zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1/2005 des Rates (Tierschutztransportverordnung – TierSchTrV)“ vom 11.02.2009 sicherstellen sollen. Das Handbuch ist kein Gesetz mit Außenwirkung, sondern hat den Charakter einer internen Verwaltungsvorschrift. Durch die zuständige Länderarbeitsgruppe unter Leitung des Bayerischen Staatsministeriums für Umwelt und Verbraucherschutz ist eine Überarbeitung des Handbuchs vorgenommen worden. Die aktuelle Fassung trägt den Stand „November 2015“. Eine Veröffentlichung des Handbuches ist nicht vorgesehen; stattdessen ist ein Exemplar des Handbuchs den zuständigen Veterinärverwaltungen und den Verbänden (inkl. BGL) zugeleitet worden. Inhaltlich enthält das Handbuch Ausführungen unter anderem zu Transportmitteln und Transportbehältern, Schulungen und Befähigungsnachweisen, Abfertigung und Kontrolle von Tiertransporten, Sammelstellen und Kontrollstellen, Maßnahmen bei Transportunfällen sowie Interpretationshilfen bei der Auslegung von gesetzlichen Tatbeständen der VO (EG) Nr. 1/2005.
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Gefahrguttransporte Gefahrgutrechtliche Änderungen 2017 Mit den neuen Regelungen des ADR-2017 (ADR = Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße) sollten u. a. einige Erleichterungen bei den Tunnelregelungen und im Umgang mit der Beförderung von Lithiumbatterien erfolgen. Allerdings bestand auch die Möglichkeit, dass der eine oder andere Vorschlag kurzfristig wieder gestrichen oder weitere Regelungen hinzukommen könnten. Die neuen Regelungen werden frühestens zum 01.01.2017 zur Anwendung kommen können.
Änderung der Tunnelregelung Lange galt als gesichert, dass die UN-Nummern 3077 (UMWELTGEFÄHRDENDER STOFF, FEST, N.A.G.) und 3082 (UMWELTGEFÄHRDENDER STOFF, FLÜSSIG, N.A.G.) aus der höchsten Tunnelkategorie „E“ (Unterabschnitt 1.9.5.2.2) herausgenommen werden. Als Folge hätten mit solchen Gefahrgütern beladene Lkw insbesondere sämtliche alpenquerende Tunnel durchfahren dürfen, die bisher weitestgehend mit der höchsten Tunnelkategorie „E“ gekennzeichnet sind und dies somit verbieten. Allerdings wurde dieser Vorschlag dann doch wieder gestrichen, so dass es bei den bestehenden Regelungen bleibt.
Neues Kennzeichen in Unterabschnitt 5.2.1.9.2
Die neue Kennzeichnung für Lithium-Batterien und -zellen korrespondiert mit einer Änderung der Sondervorschrift (SV) 188, Buchstabe f. Die oben dargestellte Kennzeichnung soll nicht vorgesehen sein, wenn die Versandstücke entweder • nur in einer Ausrüstung eingebaute Knopf zellen enthalten oder • nicht mehr als vier Zellen oder zwei Batterien in der Ausrüstung eingebaut sind bzw. • nicht mehr als zwei Versandstücke pro Sendung befördert werden.
Änderung bei der Beförderung von Lithium-Batterien und -zellen Ab 01.01.2017 werden die Regelungen zur Beförderung von Lithium-Batterien und -zellen teilweise neu geregelt. Entsprechend bestehen spezifische, teilweise bis Ende 2018 geltende Übergangsregelungen. Dazu wird in Unterabschnitt 5.2.1.9 ein neues Kennzeichen eingeführt, welches individuell um die UN-Nummer sowie um eine Telefonnummer für etwaige Zusatzinformationen ergänzt werden muss.
Gefahrzettelmuster (Nr. 9A) für Versandstücke
Für Versandstücke wurde in den Unterabschnitten 5.2.2.2.2. resp. 5.3.1.1.4. ein neues Gefahrzettelmuster (Nr.9A) eingeführt, welches aber nicht als „Placard“ verwendet werden soll. Zu diesem Zwecke muss ggf. das altbekannte Muster 9 weiter genutzt werden.
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Flexible Schüttgut-Container Bisher waren die Versuche von russischer Seite, den im Seeverkehr im 36. Amendment (Amdt.) bereits zugelassenen flexiblen Schüttgut-Container (flexible Bulk Container (fBC)) auch im Landverkehr einzuführen, vergeblich. Künftig wird diese Umschließung im neuen Abschnitt 6.11.5 geregelt, so dass der entsprechende Einsatz im Landverkehr ab 01.01.2017 möglich ist. Allerdings sind folgende Beschränkungen und Voraussetzungen zu beachten: • Das Volumen bleibt auf 15 m³ beschränkt. • Es muss eine Bauartzulassung vorliegen. • Der flexible Schüttgut-Container muss entsprechend gekennzeichnet sein. • Die Verwendungsdauer ist auf zwei Jahre ab Herstellungszeitpunkt beschränkt. • Beim Befüllen muss darauf geachtet werden, dass das Verhältnis Höhe zu Breite 1:1 beträgt. • Die höchstzulässige Bruttomasse ist auf 14 Tonnen (t) beschränkt. • Die Verladung darf nur in solchen Fahrzeugen/Wagen/Containern erfolgen, die mit festen Stirn- und Seitenwänden ausgestattet sind und deren Höhe zwei Drittel der Höhe des flexiblen Schüttgut-Containers beträgt. • Darüber hinaus dürfen flexible SchüttgutContainer nicht gestapelt werden. • Der Einsatz dieser flexiblen SchüttgutContainer bleibt auf einige UN-Nummern beschränkt, so dass neben als Düngemittel verwendeten Stoffen auch der Einsatz bei „UMWELTGEFÄHRDENDEN STOFFEN, FEST (UN 3077)“ möglich ist.
tieren und mit den Regelungen des ADR nicht immer umfänglich vertraut sind. Gerade die im Unterabschnitt 5.4.1.1.1 (f) geforderten Aufführung der Gesamtmenge jedes einzelnen gefährlichen Gutes mit unterschiedlicher UN-Nummer, bzw. Benennung der Verpackungsgruppe in den Beförderungspapieren wurden in diesem Zusammenhang als problematisch geschildert. Um entsprechende Verstöße künftig zu unterbinden und den Fahrern eine sinnvolle Handhabung zu bieten, hatte die IRU beantragt, künftig die Berechnung der freigestellten Mengen nach Unterabschnitt 1.1.3.6 als Summe der einzelnen geladenen Gefahrgüter vorzunehmen. Die einzelnen Punktwerte sollen ausdrücklich in das Beförderungsdokument eingetragen werden, um dem Fahrer nach Überschreiten der maximal zulässigen 1 000 „Punkte“ aufzuzeigen, dass die Grenze der sog. freigestellten Menge überschritten ist und nunmehr alle einschlägigen Vorschriften des ADR einzuhalten sind.
Position des BGL Der BGL unterstützt diesen Vorschlag nicht. Bei Umsetzung wäre dem Fahrer (und möglicherweise auch weiteren Beteiligten) bei einem Verstoß ggf. keine „einfache“ Fahrlässigkeit mehr, sondern möglicherweise „grobe“ Fahrlässigkeit oder auch (bedingter) Vorsatz vorwerfbar. Dies könnte nach deutschem Recht Eintragungen in das Fahreignungsregister (FAER) und das Gewerbezentralregister nach sich ziehen und so für die Fahrer (und weitere Beteiligte) gravierende Auswirkungen haben.
Vorschlag zur Änderung der Berechnung freigestellter Mengen
Vorschlag zur Änderung bei der Verlagerung von Gefahrguttransporten und zur Fahrwegbestimmung
Die International Road Transport Union (IRU) hatte sich im Frühjahr 2015 an die UNECE WP.15 gewandt, einer UN-Arbeitsgruppe (Working Party), die zuständig für die Durchführung von Änderungen des ADR ist. In einem Änderungsantrag schilderte die IRU Probleme im Umgang mit dem ADR, insbesondere bei solchen Unternehmen, die nur gelegentlich Gefahrgüter transpor-
Im Sommer 2016 wurde in der Verkehrsministerkonferenz ein erster Vorschlag aus RheinlandPfalz diskutiert, demzufolge sollen die einschlägigien Regelungen der Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern (GGVSEB) sowohl zum Fahrweg als auch zur Verlagerung
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im Straßenverkehr ( 35 GGVSEB) modifiziert und in vier eigenständige Paragraphen (§ 35 a – d) aufgeschlüsselt werden.
Verlagerung von Gefahrguttransporten Nach ersten Planungen sollen in einem neuen 35a GGVSEB die spezifischen Regelungen zur Verlagerung von Gefahrguttransporten nahezu unverändert übernommen werden, sodass diese Vorschrift den bisher geltenden Vorgaben weitestgehend entspricht.
Betroffene gefährliche Güter
Fahrwegbestimmung Beförderungen bestimmter, in 35c genannter gefährlicher Güter, die teilweise oder vollständig im Straßenverkehr erfolgen, sollen auch künftig bevorzugt auf Autobahnen durchgeführt werden. Wie auch schon bisher darf der Beförderer die gefährlichen Güter nur befördern, wenn eine Fahrwegbestimmung erteilt ist. Er muss auch dafür sorgen, dass die Fahrwegbestimmung dem Fahrzeugführer vor Beförderungsbeginn übergeben wird. Dieser muss die Fahrwegbestimmung beachten, das Dokument während der Beförderung mitführen und zuständigen Personen auf Verlangen zur Prüfung aushändigen.
Stoff oder Gegenstand
Auch die bisher schon in 35 GGVSEB genannten weiteren Ausnahmen sollen bestehen bleiben. Die Pflicht zur Benutzung von Autobahnen ist in den Fällen aufgehoben, wenn die Entfernung bei Benutzung der Autobahn mindestens doppelt so groß ist wie die Entfernung bei Benutzung anderer geeigneter Straßen oder wenn die Benutzung der Autobahn nach den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) oder der Ferienreiseverordnung ausgeschlossen oder beschränkt ist. Bei Sperrungen sollen die ausgewiesenen Umleitungsstrecken auch künftig ohne erneute Fahrwegbestimmung benutzt werden dürfen.
Klasse bzw. Unterklasse
1.1
1.2 explosive Stoffe und Gegenstände mit Explosivstoff
Eine wesentliche Änderung gegenüber der bestehenden Regelung ist in 35 c („Gefährliche Güter, für deren Beförderung die § 35a und 35b gelten“) vorgesehen. Dieser Passus soll eine abschließende Liste gefährlicher Stoffe oder Gegenstände enthalten, bei deren Beförderung ggf. Fahrwegverlagerungen und Fahrwegbestimmungen zu beachten wären. Die dort angegebenen Mengen beziehen sich auf die Beförderungseinheit. Grundsätzlich bedeutet die Änderung eine erhebliche Erweiterung des betroffenen Regelungskreises. Die Details des Vorschlags werden in nachfolgender Aufstellung graphisch aufgearbeitet: § 35a
§ 35b
Verlagerung
Fahrwegbestimmung
NEM 1 000 kg
NEM 1 000 kg
NEM 1 000 kg
NEM 1 000 kg
NEM 1 000 kg
NEM 1 000 kg
NEM 1 000 kg; nur für UN-Nummern 0331 und 0332 zulässig
NEM 1 000 kg; nur für UN-Nummern 0331 und 0332 zulässig
1.5
Fortsetzung nächste Seite
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Stoff oder Gegenstand
Klasse bzw. Unterklasse
entzündbare Gase (nur bei Klassifizierungscodes, die den Buchstaben F enthalten)
2
Siehe Ausnahme 1 giftige Gase (nur bei Klassifizierungscodes, die den/die Buchstaben T, TF, TC, TO, TFC oder TOC enthalten), mit Ausnahme von Druckgaspackungen entzündbare flüssige Stoffe der VP I und II, mit Ausnahme der UN-Nummern 1093, 1099, 1100, 1131 und 1921
2
§ 35a
§ 35b
Verlagerung
Fahrwegbestimmung
9 000 kg Nettomasse
9 000 kg Nettomasse
1 000 kg Nettomasse
1 000 kg Nettomasse
3
entfällt
Siehe Ausnahme 2 UN-Nummern 1093, 1099, 1100, 1131 und 1921 der VP I
3
desensibilisierte explosive Stoffe der UN-Nummern 3364, 3365, 3367 und 3368
4.1
UN 3394
4.2
UN 1928 und UN 3399
4.3
entzündend (oxidierend) wirkende flüssige Stoffe der VP I der UN-Nummern 1745, 1746, 1873 und 2015
5.1
giftige flüssige Stoffe der VP I
6.1
ätzende flüssige Stoffe der VP I der UN-Nummern 1052, 1739, 1744, 1777, 1790, 1829 und 2699
3 000 Liter bei VP I 6 000 Liter bei VP II
3 000 Liter
3 000 Liter
1 000 kg Nettomasse
1 000 kg Nettomasse
3 000 Liter
3 000 Liter
3 000 Liter
3 000 Liter
3 000 Liter
3 000 Liter
3 000 Liter
3 000 Liter
3 000 Liter
3 000 Liter
8
Abkürzungen: Verpackungsgruppe (VP), Nettoexplosivstoffmasse (NEM) Symbole: nur bei Beförderungen in Tanks
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nur bei Beförderungen in Versandstücken
Berücksichtigung der technischen Ausrüstung Neu sind bei dem Vorschlag zwei bedeutsame Ausnahmeregelungen hinsichtlich der technischen Ausrüstung der Fahrzeuge:
Ausnahme 1: Beförderung entzündbarer Gase und Gasgemische in Tanks Ausnahmen von den Vorschriften zur Verkehrsverlagerung und zur Fahrwegbestimmung sollen für Beförderungen bestimmter entzündbarer Gase in Tanks gelten, wenn dazu Tanks verwendet werden, • die als Doppelwandtanks mit Vakuumisolierung gebaut sind, • deren Summe der Wanddicken der metallenen Außenwand und des Innentanks die Mindestwanddicke nach Absatz 6.8.2.1.18 ADR nicht unterschreitet, • deren Wanddicke des Innentanks die Mindestwanddicke nach Absatz 6.8.2.1.19 ADR nicht unterschreitet und • deren Innentanks aus austenitischen ChromNickel- oder Chrom-Nickel-Molybdän-Stählen bestehen. Die Regelung zur Verkehrsverlagerung sollen außerdem nicht für Beförderungen von Gasgemischen der UN-Nummer 1965 (KOHLENWASSERSTOFFGAS, GEMISCH, VERFLÜSSIGT, N.A.G.) gelten, • sofern die gesamte Beförderungsstrecke nicht mehr als 300 Kilometer beträgt oder • bei Beförderung in Tanks nach Abschnitt 1.2.1 ADR bis 11 000 kg Nettomasse in der Beförderungseinheit, sofern die Fahrzeuge mindestens mit einem Automatischen Blockierverhinderer (ABV) nach § 41 Absatz 18 oder § 41b der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) ausgerüstet sind und dies in der ADRZulassungsbescheinigung nach Unterabschnitt 9.1.3.1 ADR vermerkt ist oder
• bei Beförderung in Tanks nach Abschnitt 1.2.1 ADR von mehr als 11 000 kg bis 22 000 kg Nettomasse, sofern die Fahrzeuge mindestens mit einem ABV oder nach § 41b StVZO mit einem elektronischen Stabilitätssystem (auch ESC – Electronic Stability Control oder Fahrdynamikregelung genannt) ausgerüstet sind und dies in der ADR-Zulassungsbescheinigung nach Unterabschnitt 9.1.3.1 ADR vermerkt ist.
Ausnahme 2: Beförderung entzündbarer flüssiger Stoffe der Klasse 3 Für Beförderungen bestimmter entzündbarer flüssiger Stoffe der Klasse 3 der Verpackungsgruppen (VP) I und II sollen die Regelungen zur Fahrwegbestimmung nicht gelten, sofern die Beförderungen in • nicht wanddickenreduzierten zylindrischen Tanks nach Kapitel 6.7 oder 6.8 ADR, die nach einem Berechnungsdruck von mindestens 0,4 Mega-Pascal (4 Bar) bemessen sind oder mit diesem Prüfdruck geprüft sind, • Tanks, deren Sicherheitsniveau um 50 Prozent höher ist, als das eines Tanks aus Baustahl nach Absatz 6.8.2.1.18 ADR, wenn dabei die Kenngröße „f3“ zur Ermittlung der Risikozahl mindestens 0,5 beträgt und das Sicherheitsniveau von der für die Zulassung des Baumusters zuständigen Behörde bescheinigt wurde oder • Doppelwandtanks nach Absatz 6.8.2.1.20 Buchstabe b Nummer 2 und 3 linke Spalte und Absatz 6.8.2.1.20 rechte Spalte, in Aufsetztanks nach Absatz 6.8.2.1.20 Buchstabe b letzter Satz linke Spalte oder in Saug-DruckTanks für Abfälle nach Kapitel 6.10 ADR durchgeführt werden.
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Sozialpolitik Die neue Fahrtschreiber-Verordnung (EU) Nr. 165/2014 Der „smarte“ Tachograph Die Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20.12.1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr wurde mit Wirkung zum 02.03.2016 vollständig durch die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ersetzt. Mit der Veröffentlichung der Durchführungsverordnung zum Anhang 1C dieser Verordnung im Sommer 2016 hat die letzte Phase zur Einführung der nunmehr dritten Tachographengeneration begonnen. Auf über 500 Seiten werden in der Durchführungsverordnung die technischen Spezifikationen zum Bau und Betrieb des neuen, „smarten“ Kontrollgerätes definiert. „Smart“ deshalb, weil einige Funktionen zur effizienteren Kontrolle, aber auch zur Erleichterung des Fahreralltags, automatisch und ohne Zutun des Fahrers ausgeführt werden. Dazu gehört beispielsweise die Fernkontrolle durch Kontrollbeamte: Befugte Kontrolleure werden künftig in der Lage sein, über eine spezielle Kommunikationstechnik zwischen Tachograph und mobilem Abfragegerät bestimmte Basisdaten zum Betrieb des Tachographen aus dem fahrenden Fahrzeug heraus abzufragen. Ein Anhalten des Fahrzeugs mit entsprechendem Zeitverlust wird nicht mehr erforderlich sein, wenn es z. B. um die Überprüfung geht, ob das Kontrollgerät ordnungsgemäß funktioniert, die Fahrerkarte gesteckt ist oder die Gerätekalibrierung fristgemäß durchgeführt wurde. Bei den abgefragten Datensätzen handelt es sich um solche, die gezielte Rückschlüsse auf technische Bedingungen zulassen. Andere Datensätze, etwa solche zur Überprüfung der Lenk- und Ruhezeiten, bleiben der konventionellen Anhaltekontrolle vorbehalten. Für eine derartige Trennung hatte sich der BGL eingesetzt, weil eine schematische Auswertung dieser Daten der Komplexität der Materie nicht gerecht würde. Eine Vielzahl ungerechtfertigter Anhaltekontrollen wäre die absehbare
Folge gewesen, die den hypothetischen Zeitgewinn wieder zunichte gemacht hätten. Das neue Kontrollgerät wird künftig mit Hilfe von Satellitensignalen auch eine automatische Speicherung von Standortdaten am Beginn und am Ende des Fahrerarbeitstages sowie nach jeweils drei Stunden kumulierter Fahrzeit durchführen. Um die Unternehmen vor neuen Kostenbelastungen in Form von Infrastruktur- und Unterhaltungskosten zu bewahren, hat der BGL Sorge getragen, dass dafür ausschließlich frei empfangbare Satellitensignale Verwendung finden dürfen. Mit der Veröffentlichung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 2016/799 am 26.05.2016 begann die Frist zur Erstausrüstung erstmalig zugelassener Fahrzeuge von 36 Monaten zu laufen. Damit werden die neuen Kontrollgeräte spätestens ab Mitte 2019 Einzug in die Fahrerhäuser der Lkw halten. Eine Nachrüstung bereits zugelassener fahrtschreiberpflichtiger Fahrzeuge mit der neuen Technik ist bis spätestens 15 Jahre nach Einführung des neuen Kontrollgerätes vorgeschrieben. Allerdings ist diese nur dann erforderlich, wenn das betreffende Fahrzeug im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden soll. Mit der Frist bis 2034 hat der BGL dafür gesorgt, dass die von der EU präferierte Nachrüstung bis zum Jahr 2020, die mit gravierenden Kostenbelastungen der Unternehmen verbunden gewesen wäre, erheblich abgemildert wurde.
Schulungs- bzw. Unterweisungspflicht Zu den jetzt ausdrücklich genannten Pflichten des Unternehmers gehört nach Artikel 33 der neuen Fahrtschreiber-Verordnung (EU) Nr. 165/2014 eine „angemessene“ Schulung bzw. Unterweisung des Fahrpersonals zur korrekten Bedienung des Kontrollgerätes. Mit der Vorschrift soll sichergestellt werden, dass das Fahrpersonal nicht nur die Kernfunktionen der im Fuhrpark eingesetzten Kontrollgeräte kennt, sondern auch alle damit einhergehenden Aufgaben beherrscht. Dazu gehört bspw. die manuelle Eingabe von Nachträgen
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oder die Erstellung notwendiger Ausdrucke. Eine derartige Verpflichtung gab und gibt es auch in anderen fahrpersonalrechtlichen Vorschriften. Waren Verkehrsunternehmen und Fahrer schon bisher für die korrekte Benutzung des Kontrollgerätes verantwortlich, so wird mit der neuen Bestimmung unmissverständlich die „angemessene“ Schulungsund Unterweisungspflicht des Verkehrsunternehmens betont. Ziel ist, dass beim Fahrpersonal von einer fehlerfreien Tachographenbedienung ausgegangen werden kann. Der Umfang der Maßnahme hat sich also an den bereits vorhandenen Kenntnissen in der Tachographenbedienung auszurichten. Wenn alle Fahrerinnen und Fahrer eines Unternehmens die Tachographenbedienung beherrschen, ist eine (erneute) Unterweisung solange nicht notwendig, wie bspw. keine neue Gerätegeneration im Fuhrpark zum Einsatz kommt oder keine Fehlbedienung beim Auslesen der Fahrerkarten festgestellt wird.
Mehrfahrerbesatzung Im Frühjahr 2016 wurde der BGL darüber informiert, dass französische Kontrollbehörden damit begonnen hätten, Sanktionen gegen ZweifahrerBesatzungen zu verhängen, wenn der zweite Fahrer eine Lenkzeitunterbrechung (Pause) auf dem Beifahrersitz in einem fahrenden Fahrzeug verbracht hat. Der angebliche Verstoß sollte in diesem Fall in einem Überschreiten der ununterbrochenen Lenkzeit bestanden haben, wobei sich die Kontrolleure auf Artikel 34 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 beriefen. Verlangt worden sei, dass jeder Fahrer nach Ablauf von 4,5 Stunden Lenkzeit und vor Beginn eines neuen Lenkzeitblocks eine Lenkzeitunterbrechung von mindestens 45 Minuten nehmen müsse, die nicht auf dem Beifahrersitz eines fahrenden Lkw verbracht werden dürfe. Nach Auffassung des BGL stand und steht eine derartige Interpretation von Artikel 34 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 in diametralem Gegensatz zur Leitlinie Nr. 2 der EU-Kommission. Diese sieht vor: Wenn bei Bedarf ein zweiter Fahrer zum Lenken des Fahrzeugs zur Verfügung steht, der neben dem Fahrer des Fahrzeugs sitzt und diesen nicht aktiv bei seiner Tätigkeit unterstützt, kann ein Zeitraum von 45 Minuten der
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„Bereitschaftszeit“ dieser Person als „Fahrtunterbrechung“ angesehen werden. Die Auffassung des BGL wird geteilt von den europäischen Organisationen der Kontrollbehörden Euro Contrôle Route (ECR) und The Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE), die ebenfalls der Meinung sind, dass Artikel 34 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 nichts an der uneingeschränkten Gültigkeit der Kommissionsleitlinie geändert hat. Darüber hinaus hat die EU-Kommission eine Untersuchung der diesbezüglichen Kontrollpraxis in Frankreich eingeleitet. Eine solche Untersuchung stellt die Vorstufe zu einem offiziellen Vertragsverletzungsverfahren gegen Frankreich dar (sog. EU-Pilotverfahren). Zwar ist bislang über das Ergebnis der Voruntersuchung nichts bekannt geworden, doch könnte Frankreich der Einleitung mit einem Schreiben vom 15.06.2016 aus dem Verkehrsministerium zuvorgekommen sein. Darin hat das Ministerium offiziell alle Strafverfolgungsbehörden angewiesen, Mehrfahrerbesatzungen entsprechend der Leitlinie Nr. 2 der EU-Kommission zu kontrollieren. Durch diese Klarstellung ist eine separate Lenkzeitunterbrechung unmittelbar vor Übernahme des Steuers für den zweiten Fahrer (auch in Frankreich) nicht (mehr) erforderlich. Wie es in dem Schreiben weiter heißt, werden alle auf Grund der abweichenden Verordnungsauslegung eingeleiteten Ermittlungsverfahren eingestellt und verhängte/entrichtete Sicherheitsleistungen oder Geldbußen zurückerstattet. Der BGL wird die Umsetzung der in dem Schreiben genannten Vorgaben auch weiterhin eng verfolgen.
Wochenruhezeiten Bereits im Jahr 2015 hat das französische Verkehrsministerium ein Verbot zum Verbringen regelmäßiger wöchentlicher Ruhezeiten in der Fahrerkabine erlassen. Das Ministerium beruft sich dabei auf den Wortlaut von Artikel 8 Absatz 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006. Dort sei explizit nur von einer Erlaubnis zum Verbringen von täglichen und reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten in der Fahrerkabine die Rede. Folglich, so die französische Interpretation, sei das Verbringen regelmäßiger Wochenruhezeiten von 45 Stunden oder mehr in
der Kabine nicht erlaubt. Das Verbot gelte für das gesamte Fahrpersonal, unabhängig von der Nationalität des Fahrers oder des Arbeitgebers und unabhängig vom Zulassungsstaat des Fahrzeugs. Gemäß französischem Rechtssystem handelt es sich bei einem Verstoß gegen das Verbot um eine Straftat bei der Organisation der Arbeit der Fahrer. Diese könnten auf Grund der fehlerhaften Disposition die Verpflichtung, ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit außerhalb des Fahrzeugs zu verbringen, nicht einhalten. Deshalb drohen für den Arbeitgeber drastische Strafen, wobei das Fahrpersonal für den Verstoß nicht belangt wird. In der Folge hat auch Belgien ein derartiges Verbot zum Verbringen regelmäßiger Wochenruhezeiten in der Fahrerkabine erlassen und den Verstoß gegen das Verbot sanktioniert. Allerdings hat der belgische Staatsrat zwischenzeitlich selbst Zweifel angemeldet und dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) ein Vorabent scheidungsersuchen vorgelegt. Darin geht es um die Klärung der Frage, wie Artikel 8 Absatz 8 der VO (EG) Nr. 561/2006 auszulegen ist und ob die von Berufskraftfahrern einzuhaltenden regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden dürfen oder nicht. Eine Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs steht noch aus. Sie darf aber mit Spannung erwartet werden, weil sie auch Auswirkungen auf die französische Rechtslage entfalten wird. Nach deutscher Kontrollpraxis ist das Verbringen der regelmäßigen Wochenruhezeit in der Fahrerkabine (noch) nicht verboten. Dies hat zur Folge, dass viele gebietsfremde Fahrer ihre Wochenruhezeiten nicht in Frankreich oder Belgien verbringen, sondern auf grenznahe deutsche Parkplätze und Rasthöfe ausweichen. Dies verschärft die ohnehin sehr angespannte Parkplatzsituation entlang der Autobahnen zusätzlich. Eine Initiative der Verkehrspolitiker im Deutschen Bundestag ist geplant, auch in Deutschland das Verbringen der regulären wöchentlichen Ruhezeit im Führerhaus zu sanktionieren. In die gleiche Richtung zielen Überlegungen im BMVI. Unabhängig von diesen nationalen Überlegungen dürfte jedoch die ausstehende Entscheidung des EuGH über den Fortbestand einzelstaatlicher Regelungen bestimmen (vgl. auch S. 36).
Das Mindestlohngesetz Die Zahlung des Mindestlohns stellt mit Ausnahme einiger weniger strukturschwacher Regionen in Deutschland für das einheimische Transport- und Logistikgewerbe kein Problem dar. Dagegen ist es mehr als dringlich, dass eindringliche Appelle und Initiativen des BGL nach einem wirksamen und effizienten Kontrollsystem der Mindestlohnvorschriften für gebietsfremde Transporteure Taten folgen zu lassen. So werden gut 40 Prozent der mautpflichtigen Verkehre von ausländischen Anbietern erbracht, sind damit von der Durchsetzung der Mindestlohnregelungen nicht hinreichend erfasst und faktisch nicht kontrollierbar. In der wachsenden Transport- und Logistikbranche können sich Gebietsfremde leicht den Mindestlohnkontrollen entziehen. Das Ziel der Verringerung des Sozial dumpings wird so konterkariert. Die Praxis belegt, dass die Umflaggungspraxis von Fahrzeugen auf Standorte der EU-Beitrittsländer anhält, obwohl die eingesetzten Fahrzeugkapazitäten und Fahrer dauerhaft in Deutschland zur Übernahme grenzüberschreitender Verkehre und nationaler Transporte im Markt angeboten werden. Das damit einhergehende Sozialdumping nimmt zu. Allein im letzten Jahr haben die mautpflichtigen Verkehre dieser Anbieter nahezu eine Mrd. Mautkilometer mehr ausgemacht als 2014. Wegen des nach wie vor bestehenden Kontrolldefizits ist keine Abschwächung der „Konkurrenz über den Preis“ festzustellen. Vielmehr nimmt der Preisdruck durch immer größere „umgeflaggte“ Fuhrparkkapazität weiter zu. Angesichts des Kontrollgefälles wird mit der Einführung des Mindestlohns in Deutschland auch keine Verbesserung der Situation von Fahrern auf ausländischen Fahrzeugen erreicht werden. Auch fast zwei Jahre nach Inkrafttreten des Mindestlohngesetzes sind noch viele Fragen ungeklärt. Zum Beispiel hat die unklare Rechtslage, welche Lohnbestandteile auf den Mindestlohn anrechenbar sind, inzwischen vielfach zu Änderungen der Lohnsysteme geführt, um durch Verringerung von Prämienzahlungen die „Sockelvergütung“ auf das regelmäßige Einkommensniveau des gesetzlichen Mindestlohns anzuheben. Auch die Frage, ob die im Transportlogistikgewerbe häufig anfallenden Bereitschaftszeiten mit Mindestlohn entlohnt werden müssen, obwohl sie gemäß gesetzlicher Definition nicht zur Arbeits-
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zeit hinzuzurechnen sind, ist noch immer nicht entschieden. Wegen des schwebenden EU-Vertragsverletzungsverfahrens besteht aus Sicht des BGL allerdings die Erwartung, dass politische und gesetzgeberische Maßnahmen weiter angehalten werden. Die Chance, das mittelständische deutsche Transportlogistikgewerbe vor unseriösem Wettbewerb zu schützen, könnte vertan werden.
EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland Die Europäische Kommission hat das im Januar 2015 gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitete EU-Pilotverfahren beendet und mit Mahnschreiben vom 19.05.2015 ein EU-Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Die Kommission vertritt die Rechtsauffassung, dass die Anwendung des Mindestlohngesetzes auch auf alle durch Gebietsfremde erbrachten Verkehrsleistungen, die deutsches Gebiet berühren, eine unverhältnismäßige Einschränkung der Dienstleistungsfreiheit und des freien Warenverkehrs darstelle. Namentlich hält sie die Anwendung der Mindestlohnvorschriften auf den Transitverkehr und teilweise auch auf bilateral grenzüberschreitende Beförderungsleistungen nicht für gerechtfertigt. In einer fristgerechten Stellungnahme zu dem Mahnschreiben der EU-Kommission, hat die Bundesregierung ihre Rechtsansicht zur Anwendung der Mindestlohnvorschriften nach dem „Territorialitätsprinzip“ auf Transitverkehre, bilateral grenzüberschreitende Verkehre und Kabotageverkehre dargelegt. Obwohl die EU-Kommission das Prinzip eines Mindestlohns voll und ganz unterstützt, wiederholte sie im Juni 2016 ihre Ansicht, dass eine systematische Anwendung der Mindestlohngesetze Deutschlands auf alle Verkehrsleistungen auf deutschem Staatsgebiet die Dienstleistungsfreiheit und den freien Warenverkehr unverhältnismäßig einschränke. Da weder die Antwort der Bundesregierung auf das Schreiben noch die Gespräche mit den deutschen Behörden die Bedenken ausräumen konnten, leitete die EU-Kommission mittlerweile die zweite Stufe des europäischen Vertragsverletzungsverfahrens
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gegen Deutschland ein. Sie erläuterte, dass die Anwendung des Mindestlohns auf bestimmte grenzüberschreitende Beförderungsleistungen, die nur einen geringen Bezug zum Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedsstaats aufweisen, nicht zu rechtfertigen sei. Dadurch würden unangemessene Verwaltungshürden geschaffen, die ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts behinderten. Nach Meinung der Kommission gibt es angemessenere Maßnahmen, die zum sozialen Schutz der Arbeitnehmer und zur Gewährleistung eines unverfälschten Wettbewerbs ergriffen werden sollten und die gleichzeitig einen freien Waren- und Dienstleistungsverkehr ermöglichen. Gestützt wurde die Ansicht durch Ministerien und Verbände aus elf EU-Staaten vorwiegend aus Osteuropa, die in einem gemeinsamen Schreiben an die EU-Kommission ihre Sorge darüber zum Ausdruck brachten, dass weitere Staaten dem Beispiel Deutschlands und inzwischen auch Frankreichs folgen könnten, je länger die Rechtsunsicherheit bestehe. Die Anwendung nationaler Mindestlohnvorschriften auf Gebietsfremde stelle eine „protektionistische Maßnahme“ dar. Viele Unternehmen könnten in ihren Ländern die durch den Mindestlohn verursachten Kostensteigerungen nicht auffangen und würden dadurch aus dem Markt ausgeschlossen. Die deutschen Behörden haben zwei Monate Zeit, um auf die Argumente der Europäischen Kommission zu reagieren. Auch gegen Frankreich hat die EU-Kommission im Juni 2016 wegen der Anwendung von Mindestlohnvorschriften im Verkehrssektor ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Gleichwohl bleibt der BGL bei seiner Überzeugung, dass durch eine Ausnahme von grenzüberschreitenden Verkehren und Kabotageverkehren vom Anwendungsbereich der Mindestlohnregelungen noch mehr Lohn- und Sozialdumping in der EU entstehen wird. Um einer solchen Entwicklung entgegenzutreten, wiederholt der BGL seine Forderung, dass zumindest bilateral grenzüberschreitende Transporte sowie Kabotagebeförderungen dem Mindestlohn unterstellt werden müssen und der Aufbau eines effizienten Melde- und Kontrollsystems, mit dem auch ausländische Anbieter überprüft werden können,
unverzichtbar ist. Dazu müsste die deutsche Mindestlohnmeldeverordnung grundlegend überarbeitet werden, damit ein zeitgemäßes OnlineMeldesystem mit erweiterten Meldedaten und der Pflicht zur Angabe jeder Transportleistung auf deutschem Gebiet aufgebaut werden kann. Der Mindestlohn wird also noch lange auf der Tagesordnung bleiben (vgl. auch S. 39).
Gemeinsam gegen Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung Viele Branchen sind von Schwarzarbeit und illegaler Beschäftigung betroffen. Die Folgen sind: • Wettbewerbsverzerrungen zulasten der gesetzestreuen Unternehmen, • schlechtere, insbesondere immer niedrigere Löhne für Arbeitnehmer, • der Verlust sozialversicherungspflichtiger Arbeitsplätze, • Sozialversicherungs- und Steuerausfälle in Milliardenhöhe, • eine mangelhafte Absicherung der betroffenen Arbeitnehmer bei Krankheit, Arbeitslosigkeit oder für das Alter. Um das allgemeine Bewusstsein für die negativen Folgen von Schwarzarbeit und illegaler Beschäftigung zu erhöhen, engagiert sich der BGL seit Jahren in einem bundesweiten Bündnis gegen Schwarzarbeit und illegale Beschäftigung im Speditions-, Transport- und Logistikgewerbe. Neben anderen Organisationen des Verkehrsgewerbes beteiligen sich auch das Bundesministerium der Finanzen und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur an dem Bündnis, in dem die Zollverwaltung (Finanzkontrolle Schwarzarbeit) und das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) eng zusammenarbeiten. Beispielsweise prüfen die Beschäftigten der Finanzkontrolle, ob
• Arbeitsbedingungen eingehalten werden, wie z. B. die Zahlung des Mindestlohns nach Mindestlohngesetz sowie die Einhaltung der Lohnuntergrenze nach dem Arbeitnehmer überlassungsgesetz. Das BAG prüft u. a., dass • in- und ausländische Unternehmer des gewerblichen Güterkraftverkehrs und alle anderen am Beförderungsvertrag Beteiligten die Pflichten erfüllen, die ihnen nach dem Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) und den darauf beruhenden Vorschriften obliegen, • die Rechtsvorschriften über die Beschäftigung und die Tätigkeiten des Fahrpersonals auf Kraftfahrzeugen einschließlich der aufenthalts-, arbeits- und sozialversicherungsrechtlichen Vorschriften eingehalten werden. Zoll und BAG prüfen hierzu auf der Straße und in Unternehmen. Die Prüfungen erfolgen unangekündigt, verdachtslos und sie erstrecken sich auch auf zurückliegende Zeiträume. Zu weiteren Einzelheiten haben die Bündnispartner einen Flyer entwickelt, der insbesondere zu den Befugnissen der Kontrollbehörden bei Unterwegs- und Betriebskontrollen und hinsichtlich des Umfangs zu übermittelnder Unterlagen Auskunft gibt. Eine pdf-Datei des Merkblatts steht auf www.zoll.de unter „Formulare und Merkblätter“ zur Verfügung.
• Arbeitgeber ihre Beschäftigten korrekt zur Sozialversicherung angemeldet haben, • Ausländer eine Erwerbstätigkeit ohne erforderliche Erlaubnis ausführen, • ausländische Arbeitnehmer zu ungünstigeren Arbeitsbedingungen als vergleichbare inländische Arbeitnehmer beschäftigt werden,
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Weiterentwicklung der Regelungen zur Arbeitnehmerüberlassung Bereits im Koalitionsvertrag vom 27.11.2013 hatte die Bundesregierung angekündigt, Maßnahmen zur Bekämpfung von Schein-Werk- und Schein-Dienstverträgen einzuleiten. Nach mehr als zweijähriger Vorlaufzeit und einem heftig kritisierten Referentenentwurf hat das Bundeskabinett am 01.06.2016 einen Gesetzesentwurf zur Neuregelung der Arbeitnehmerüberlassung verabschiedet. Vornehmliches Ziel des Gesetzentwurfs ist es, die Leiharbeit auf ihre Kernfunktion zu reduzieren, um so den Missbrauch von Werkvertragsgestaltungen einzudämmen. Mit dem Gesetzentwurf zur Änderung des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes (AÜG) und anderer Gesetze sollen im Wesentlichen folgende Arbeitsbereiche neu geordnet oder geregelt werden: • Leiharbeit/Arbeitnehmerüberlassung • Abgrenzung Werkvertrag/Arbeitnehmerüberlassung • Betriebsverfassung Die wichtigsten Regelungen im Einzelnen:
Leiharbeit Eine wesentliche Neuerung ist die geplante gesetzliche Regelung zum „Equal Pay“. Nach dieser Regelung sollen Leiharbeitnehmer von ihrem Arbeitgeber (Verleiher) den gleichen Lohn erhalten wie vergleichbare Stammarbeitnehmer des Entleihers bei gleicher Tätigkeit. Die Lohnangleichung soll spätestens nach neun, bei Stufentarifen spätestens nach 15 Monaten Beschäftigung im Entleihbetrieb gelten. Ferner soll eine Überlassungshöchstdauer von grundsätzlich 18 Monaten eingeführt werden. Der Einsatz entliehener Arbeitnehmer als Streikbrecher soll verboten werden. Nach dem Gesetzentwurf soll ihr Einsatz in einem Betrieb, der von einem Arbeitskampf betroffen ist, nur noch dann möglich sein, wenn sichergestellt ist, dass sie keine Tätigkeiten von streikenden Kollegen übernehmen.
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Werkverträge Eine Arbeitnehmerüberlassung soll künftig von Beginn an offen dargelegt werden müssen und nicht mehr im Nachhinein durch Vorlage einer Verleiherlaubnis gerechtfertigt werden können. Nach dem Gesetzentwurf soll damit dem Missbrauch von Werkvertragsgestaltungen entgegengewirkt werden. Unter Festschreibung der Leitsätze der höchstrichterlichen Rechtsprechung soll der Begriff des Arbeitnehmers definiert werden. Nach der Gesetzesbegründung sollen damit missbräuchliche Gestaltungen des Fremdpersonaleinsatzes durch Beschäftigung mittels vermeintlich selbstständiger Dienst- oder Werkverträge verhindert werden. Darüber hinaus sollen Betriebsräte mittels weitergehender Informationsrechte beim Einsatz von Leiharbeitnehmern stärker in die Personalpolitik eines Unternehmens einbezogen werden, um auch so dem Missbrauch von Werkvertragsgestaltungen wirksamer entgegentreten zu können.
BGL-Standpunkt Der BGL hat bereits Mitte 2015 im Rahmen einer Verbändeanhörung beim Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) seinen Standpunkt zum Gesetzesvorhaben deutlich gemacht und für seine Rechtsansicht geworben. So wurde der im ersten Referentenentwurf noch enthaltene Ansatz, Arbeitsverhältnisse von anderen Vertragsverhältnissen anhand von acht explizit im Gesetz festgeschriebenen Kriterien abzugrenzen, nicht in den Gesetzentwurf aufgenommen. Auch der BGL hatte klargemacht, dass andernfalls durch die nicht gewichteten, formalistischen Abgrenzungskriterien zusätzliche Rechtsunsicherheit entstanden wäre. Am aktuellen Gesetzentwurf wendet sich die Kritik des BGL gegen die gesetzliche Festlegung der Höchstüberlassungsdauer auf 18 Monate sowie gegen das vorliegend geplante Verbot des Einsatzes von Leiharbeitnehmern als Streikbrecher. Nach Ansicht des BGL sprechen verfassungsrechtliche Bedenken gegen eine derartige Verbotsregelung, die kaum mit Artikel 9 Absatz 3 des
Grundgesetzes (Koalitionsfreiheit) und Artikel 2 Absatz 1 des Grundgesetzes (Privatautonomie) zu vereinbaren sein dürfte. Faktisch hieße die geplante Regelung, dass arbeitswillige festangestellte Arbeitnehmer als Streikbrecher fungieren dürften, arbeitswilligen Leiharbeitnehmern dagegen wäre dies verboten. Darüber hinaus kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass durch die neuen Regelungen ein weiterer, immenser Bürokratieaufwand für das Transport- und Logistikgewerbe entstehen wird, der insbesondere die Kontraktlogistik spürbar treffen dürfte.
EU-Arbeitnehmer-Entsenderichtlinie Die Europäische Kommission hat am 08.03.2016 einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 96/71/EG über die Entsendung von Arbeitnehmern im Rahmen der Erbringung von Dienstleistungen in anderen Mitgliedsstaaten vorgelegt. Mit der Überarbeitung der Entsenderichtlinie will die Europäische Kommission der Verpflichtung aus ihren politischen Leitlinien nachkommen, gleiches Arbeitsentgelt und gleiche Arbeitsbedingungen für die gleiche Arbeit am gleichen Ort zu fördern. Die Mitgliedsstaaten haben dafür zu sorgen, dass den in ihr Hoheitsgebiet entsandten Arbeitnehmern bestimmte durch Rechtsvorschriften und allgemeinverbindliche Tarifverträge festgelegte Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen garantiert werden. Die derzeit geltende Richtlinie 96/71/EG ist durch das ArbeitnehmerEntsendegesetz (AEntG) in deutsches Recht umgesetzt worden.
zehnten Erwägungsgrund des Vorschlags der Europäischen Kommission: „Da die Arbeit im internationalen Straßenverkehr durch besonders hohe Mobilität gekennzeichnet ist, wirft die Umsetzung der Entsenderichtlinie in diesem Bereich besondere rechtliche Fragen und Schwierigkeiten auf (insbesondere in Fällen, in denen keine ausreichende Verbindung mit dem betreffenden Mitgliedsstaat gegeben ist). Es wäre am besten, wenn diese Herausforderungen durch sektorspezifische Rechtsvorschriften und andere EU-Initiativen, die auf eine verbesserte Funktionsweise des Verkehrsbinnenmarktes abzielen, angegangen würden.“
BGL-Position Das Europäische Parlament beschäftigt sich seit einiger Zeit mit der Thematik. Der BGL hat sich bereits seit Februar 2015 mit einem Vorschlag für spezielle Regelungen für faire Wettbewerbsbedingungen im Verkehr der EU-Mitgliedsstaaten eingebracht. Ziel ist es, Dumpingwettbewerb durch eine neue und verbindliche Abgrenzung zwischen Niederlassungspflicht und Dienstleistungsfreiheit zu unterbinden (vgl. auch S. 37).
Aktualisierte Arbeitshilfen Wie in den Jahren zuvor wurden erneut einige Aktualisierungen der Arbeitshilfen für die Personalabteilungen der Transportlogistikbranche durchgeführt, die der BGL und seine Landesverbände den Mitgliedsunternehmen kostenlos zur Verfügung stellen. Wie bisher können die Unterlagen von den Mitgliedsunternehmen bei ihren Landesverbänden abgefordert werden.
Regelungen für den Verkehrssektor Für den Verkehrssektor sieht der Vorschlag der Europäischen Kommission vor, dass die Generaldirektion Mobilität und Verkehr (DG MOVE) spezielle Regelungen erarbeitet. Die Europäische Kommission begründet die Aufgabenverteilung damit, dass die Arbeit im internationalen Straßenverkehr bezüglich der Umsetzung der Entsenderichtlinie besondere rechtliche Fragen und Schwierigkeiten aufwerfe. Wörtlich heißt es im
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Berufsbildung Kraftfahrer-Nachwuchsgewinnung BMVI-Konzept zur Umsetzung des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik Im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik aus dem Jahr 2015 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ein Konzept zur Kraftfahrer-Nachwuchsgewinnung angekündigt und nunmehr vorgelegt. Das Maßnahmenpaket enthält ein umfassendes Arbeitsprogramm, das dem Fachkräftemangel entgegenwirken soll. Hintergrund sind die immer größer werdenden Schwierigkeiten des Güterkraftverkehrsgewerbes, ausreichend Nachwuchs vor allem für den Fahrer beruf zu gewinnen. Statistiken der Bundesagentur für Arbeit (BA) belegen dies eindrücklich. So waren im Jahr 2014 insgesamt 10,8 Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten unter 25 Jahre alt, hingegen waren dies bei den Berufskraftfahrern nur 2,6 Prozent. Bei den 55- bis 65-Jährigen beträgt das Verhältnis gemäß dieser Statistik 16,8 Prozent zu 23,7 Prozent. Zielgruppen des BMVI-Konzepts sind sowohl jugendliche Schulabgänger mit mindestens einem Hauptschulabschluss als auch Berufswechsler/ gebietsansässige Neueinsteiger sowie Zuwanderer und Flüchtlinge. Schulabgänger und auch Berufswechsler verfügten hierbei, so das BMVIKonzept, über jeweils spezifische Eigenschaften, die bei der Nachwuchsgewinnung berücksichtigt werden müssten. So könnten (und müssten) dem Schulabgänger durch die dreijährige betriebliche Ausbildung als Regelqualifikation umfassend alle Fähigkeiten und Kenntnisse für die qualifizierte Wahrnehmung seiner Tätigkeit im Gewerbe vermittelt werden. Der Berufswechsler hingegen verfüge bereits über umfassende Lebenserfahrung, so dass relativ schnell in einem besonderen Lehrgang die elementaren Kenntnisse erworben werden könnten. Bei Flüchtlingen bestehe hingegen das Problem, dass zunächst die Vermittlung der Grundlagen der deutschen Sprache und Schrift erforderlich sei.
Das BMVI-Konzept unterscheidet inhaltlich zwischen
Maßnahmen zur Nachwuchswerbung Im Rahmen der Nachwuchswerbung ist eine Steigerung der Attraktivität des Berufsbildes in die Ziele des Programms aufgenommen. Vorgesehen sind gezielte Information über das Berufsbild und die Durchführung von Werbemaßnahmen, wofür Haushaltsmittel zur Verfügung stehen. Fundierte Informationen sollen auch an Arbeitsvermittler der BA, an Berufsberater und Lehrer erfolgen, um deren Kenntnisse zum Berufsbild des Kraftfahrers auf den neuesten Stand zu bringen.
Maßnahmen zur Qualifizierung von Personen Maßnahmen zur Qualifizierung von Personen richten sich nicht allein oder überwiegend an Schulabgänger. Angesprochen werden zur Teilnahme an BA-geförderten Lehrgängen, die den Erwerb der Grundqualifikation und der notwendigen Fahrerlaubnisse beinhalten, sollen auch junge benachteiligte Personen bis 25 Jahre sowie Flüchtlinge. Vorbereitende Sprachkurse für den letztgenannten Personenkreis sind den beruflichen Qualifizierungsmaßnahmen vorgeschaltet.
Maßnahmen zur Unterstützung von Unternehmen Als Maßnahmen zur Unterstützung von ausbildungsbereiten Unternehmen war im Konzept auch das begleitete Fahren ab 17 Jahren für Lkw gesehen. Wobei als Zielgruppe nur Auszubildende einer dreijährigen Berufskraftfahrerausbildung nach Bestehen der Führerscheinprüfung und einer Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU) dafür in Betracht kommen sollten. Dieser Vorschlag aus der Praxis wird vom BGL unterstützt. Allerdings sind die Regelungen über das Mindestalter bei Fahrerlaubnissen EU-weit
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harmonisiert. Insoweit muss sich Deutschland zur Umsetzung eines solchen Vorschlags auf EU-Ebene einsetzen. Da jedoch andere Verkehrsverbände dieses Vorhaben ablehnen, muss das begleitete Fahren von schweren Nutzfahrzeugen mit 17 Jahren im Rahmen einer gesonderten Initiative weiterverfolgt werden. Des Weiteren enthielt das geplante Förderprogramm eine zeitlich befristete Aussetzung der AusbilderEignungsverordnung (AEVO), um eine Ausbildung in einer größeren Zahl von Betrieben zu ermöglichen und so mehr Ausbildungsplätze zu schaffen. Auch dieser Programmteil wird von anderen Verkehrsverbänden abgelehnt. Wichtige Bestandteile des Programms sind Lohnkostenzuschüsse durch die BA für die Einstellung benachteiligter Arbeitnehmer sowie eine Abschaffung oder Lockerung der Vorrangprüfung gemäß § 39 Absatz 2 Aufenthaltsgesetz (AufenthG) für Berufskraftfahrer. Als Maßnahmen, die von den Unternehmen selbst durchgeführt werden können, wurden unter anderem der Austausch von Auszubildenden und die Gründung von Ausbildungskooperationen und Verbundausbildungssystemen vorgeschlagen.
Weiteres Verfahren Der BGL hat bezüglich des Konzepts zur Kraft fahrer-Nachwuchsgewinnung an mehreren Gesprächsrunden beim BMVI unter Beteiligung anderer Verbände sowie der Bundesagentur für Arbeit und Bildungsträgern teilgenommen und auf die Dringlichkeit der Lösung des Problems hingewiesen. Im Juli 2016 tagte erstmals die Arbeitsgruppe zum „Gemeinsamen Arbeitsprogramm zur Nachwuchsgewinnung im Güterkraftverkehr“ beim BMVI. Letztlich steht aus Sicht der Beteiligten eine qualitativ hochwertige Versorgung der Bevölkerung sowie von Industrie und Handel mit Verkehrsdienstleistungen auf dem Spiel. Aus Sicht des BGL sind dafür alle Maßnahmen zu begrüßen, die das Interesse junger Menschen am Fahrerberuf zu wecken vermögen. Das BMVI hat den Willen geäußert, Wege zur effektiven Bekämpfung des Fahrermangels auch
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weiterhin in Zusammenarbeit mit den beteiligten Verbänden zu finden. Eine Verabschiedung des Arbeitsprogramms ist im Laufe des Jahres vorgesehen. Eine Evaluierung der getroffenen Maßnahmen könne dann, so das BMVI, durch das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) in der zweiten Jahreshälfte 2018 erfolgen.
Berufskraftfahrerqualifikation Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung des BKrFQG und Stellungnahme des Bundesrates Bereits im letzten Berichtszeitraum konnte über den Änderungsentwurf des BMVI eines zweiten Gesetzes zur Änderung des BerufskraftfahrerQualifikations-Gesetz (BKrFQG) und einer ersten Verordnung zur Änderung der BerufskraftfahrerQualifikations-Verordnung (BKrFQV) und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften berichtet werden. Hintergrund der geplanten Änderungen des BKrFQG ist, dass sich die bestehenden Regelungen im Hinblick auf Ausbildungsstätten für die beschleunigte Grundqualifikation und die Weiterbildung im Rahmen der Berufskraftfahrerqualifikation in der Praxis als ergänzungsbedürftig herausgestellt haben. Durch die im Gesetzentwurf vorgesehenen Änderungen sollen Missstände bei der Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern im Güter- und Personenverkehr eingedämmt werden. Zu diesem Zweck werden in das Gesetz verschärfte Sanktionsmaßnahmen sowie genauere Voraussetzungen im Hinblick auf Anerkennung und Überwachung von Ausbildern, Unterrichtsorten, Teilnehmerzahl sowie die Mitteilung von Datum und Zeit geplanter Weiterbildungsveranstaltungen aufgenommen.
BKrFQG Der BGL hatte zum Gesetz- und Verordnungsentwurf im Juli 2015 Stellung bezogen und dabei die Absichten des Gesetzgebers unterstützt, soweit dies die Anerkennung von Ausbildungsstätten und Ausbilder betrifft. Die im Gesetz
vorgesehene Regelung zur Anerkennung und Überwachung qualifizierter Ausbilder und Ausbildungsinitiativen wurden ausdrücklich begrüßt.
länder vor, durch Rechtsverordnung im jeweiligen Bundesland einen eigenen Fahrerqualifizierungsnachweis einzuführen.
Das Gesetzgebungsverfahren zur Änderung des BKrFQG ist zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses noch nicht abgeschlossen. Im Februar 2016 wurde ein überarbeiteter Entwurf durch das Bundeskabinett beschlossen und dem Bundesrat zur weiteren Stellungnahme zugeleitet. In diesem Entwurf sind gegenüber der Fassung vom Sommer 2015 einige redaktionelle Änderungen enthalten. So sind die behördliche Untersagung der Tätigkeit einer Ausbildungsstätte sowie die Überwachung von Ausbildungsstätten nunmehr in eigenständigen Paragraphen geregelt. Inhaltlich wurden einige Details ergänzt. Unter anderem wurden die Voraussetzungen einer Untersagung der Durchführung des Unterrichts genauer geregelt, und es wurde klargestellt, dass Widerspruch und Anfechtungsklagen gegen Untersagungsverfügungen keine aufschiebende Wirkung haben.
Im Rahmen einer Anhörung vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages hat der BGL zum aktuellen Gesetzentwurf zum BKrFQG eine weitere Stellungnahme verfasst und für das weitere parlamentarische Verfahren zur Verfügung gestellt. In der Stellungnahme regt der BGL an, eine bundesweite öffentliche Datenbank aufzubauen, die alle zugelassenen Ausbildungsstätten und Ausbilder auflistet. Durch eine solche Maßnahme kann aus Sicht des BGL Transparenz zur Frage hergestellt werden, wer im Besitz einer Zulassung ist oder ob ggf. eine erteilte Zulassung durch die Landesbehörden widerrufen wurde. Diese Datenbank könnte zudem aktuelle Informationen über zugelassene Ausbildungsstätten und Ausbilder enthalten. Der BGL ist der Auffassung, dies ist eine geeignete und wirksame Maßnahme, um dem missbräuchlichen Umgang mit Qualifizierungszertifikaten zu begegnen.
Der Bundesrat hat im März 2016 eine Stellungnahme zum Gesetzentwurf abgegeben. Darin hat sich der Bundesrat zur geplanten Einführung eines Fahrerqualifizierungsnachweises geäußert. Der Fahrerqualifizierungsnachweis dient sog. „Grenzgängern“. Diese können mangels eines deutschen Führerscheindokuments keine Schlüsselzahl „95“ in ihren Führerschein eintragen lassen, um den Nachweis der erfolgten Weiterbildung für Kontrollzwecke führen zu können.
Des Weiteren hat der BGL eine Streichung des § 7 Absatz 4 Satz 2 BKrFQG neue Fassung vorgeschlagen. Die Vorschrift schreibt für bestimmte Ausbildungs- und Umschulungsmaßnahmen vor, dass Ausbildungsstätten sowie deren Lehrpersonal Unterricht nur in eigenen Räumen ihrer Betriebsstätte durchführen dürfen. Für den BGL würde diese Regelung über das angestrebte Ziel, einen „Ausbilder-Tourismus“ zu unterbinden, deutlich hinausgehen. Der BGL sieht darin die Gefahr, dass ein Zusammenschluss kleinerer Unternehmen zu Ausbildungs- oder Umschulungszwecken erheblich erschwert wird.
Der Bundesrat hat sich in der Stellungnahme dem schon zuvor vom BGL geäußerten Standpunkt angeschlossen, zur Lösung des Problems der „Grenzgänger“ einen Fahrerqualifizierungsnachweis einzuführen, der bundesweit einheitlich geregelt ist. Ein bundesweit einheitlicher Fahrerqualifizierungsnachweis könnte, so auch der Standpunkt des BGL, ein aufwendiges 16-fach durchzuführendes Rechtssetzungsverfahren in jedem deutschen Bundesland vermeiden und im Ausland überdies eine bessere Nachweisdokumentation bewirken. Die Bundesregierung ist diesem Vorschlag im aktuellen Gesetzentwurf jedoch nicht nachgekommen. Der aktuelle Gesetzentwurf sieht lediglich eine Ermächtigung an die Bundes-
Berufskraftfahrer-QualifikationsVerordnung (BKrFQV) Hinsichtlich der Verordnung zur Änderung der BKrFQV lag zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses noch keine gegenüber dem Sommer 2015 aktualisierte Fassung vor. Das BMVI hat dem BGL auf Nachfrage mitgeteilt, dass ein überarbeiteter Entwurf noch im Jahr 2016 vorgestellt werden wird.
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Ausbildung in der Logistik in Zahlen Ausbildung in der Logistik in Zahlen
Quellen: DIHK, Berlin und Berechnungen des BGL, Stand: 31.12.2015
Neuregelung zur „doppelten MPU“ Das BMVI hat den Entwurf einer Elften Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vorgelegt. Die Verordnung soll zeitnah noch im Jahr 2016 in Kraft treten. Neben einigen führerscheinrechtlichen Änderungen soll mit der Verordnung eine schon seit geraumer Zeit strittige Auslegungsfrage bezüglich der Pflicht zur Absolvierung einer MedizinischPsychologischen Untersuchung (MPU) geklärt werden. Durch eine Neufassung von § 10 Absatz 2 FeV wird klargestellt, dass Fahrerlaubnisbewerber, die mehrmals eine Fahrerlaubnis vor Erreichen des jeweiligen Mindestalters beantragen, grundsätzlich nur eine MPU absolvieren müssen. Nach § 10 Absatz 2 FeV neue Fassung muss die MPU nur noch „vor erstmaliger Erteilung einer Fahrerlaubnis“ absolviert werden. In der Vergangenheit waren vom Problem der „doppelten MPU“ vor allem Bewerber betroffen,
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die mit 17 Jahren die Fahrerlaubnisklasse B, im Alter von 18 Jahren dann die Fahrerlaubnisklasse C im Rahmen der Grundqualifikation oder Berufsausbildung (siehe § 10 Absatz 1 Nummer 5 und 7 FeV) beantragten. Unabhängig von der unklaren Regelung in der Fahrerlaubnis-Verordnung (alte Fassung) waren bereits im Laufe des Jahres 2015 einige Verwaltungsbehörden davon abgegangen, die Absolvierung der MPU zweifach zu verlangen. Der vom BGL seit Jahren geforderten Abschaffung der „doppelten MPU“ für angehende Berufskraftfahrer wird in der Änderung der FeV Rechnung getragen. Bereits im Rahmen der Stellungnahme zur vorherigen Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung (Zehnte Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung) wurde diese Position durch den BGL dem BMVI gegenüber nachdrücklich vertreten. Die Auffassung des BGL war stets, dass die Pflicht zur „doppelten MPU“ eine bürokratische Belastung ohne erkennbaren Sicherheitsgewinn darstellt. Diesen Standpunkt hatte die BGL-Spitze im
Rahmen eines Gedankenaustauschs bereits im Jahr 2014 gegenüber der parlamentarischen Staatssekretärin im BMVI, Frau Katherina Reiche, vertreten. Es besteht seitens des BGL die Erwartung, dass an der vorgeschlagenen Neuregelung keine Abstriche erfolgen. Mit der Elften Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung ist außerdem vorgesehen, dass Arabisch als Prüfungssprache für die theoretische Fahrerlaubnisprüfung in Nummer 1.3 der Anlage 7 zur FeV zugelassen wird. Diese Änderung ist vor dem Hintergrund des anhaltenden Flüchtlingszustroms zu sehen.
Mautharmonisierung – Förderprogramme Aus- und Weiterbildung Kernpunkte und Änderungen in der Förderperiode 2016 Förderprogramm Ausbildung Am 20.01.2016 wurde eine neugefasste Förderrichtlinie Ausbildung („Richtlinie über die Förderung von betrieblichen Ausbildungsverhältnissen zum Berufskraftfahrer oder zur Berufskraftfahrerin in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen“) im Bundesanzeiger veröffentlicht. Diese ist zum 01.02.2016 in Kraft getreten. Als wesentliche Änderung ergibt sich unter anderem eine geänderte Antragsfrist, die für die Förderperiode 2016 vom 01.02.2016 bis zum 31.10.2016 reicht. Förderanträge können ausschließlich elektronisch über das entsprechende Portal des BAG gestellt werden, wobei ab sofort auch das zu übermittelnde Kontrollformular unterschrieben und mit Firmenstempel versehen – ebenfalls nur auf elektronischem Weg – an das BAG gesendet werden kann. Gleiches gilt für die Verwendungsnachweise, die an das BAG eingereicht werden. Nach Maßgabe der neuen Förderrichtlinie werden unvollständige oder fehlerhafte Anträge vom BAG abgelehnt. Ein Hinweis seitens des BAG bei unvollständigem oder fehlerhaftem Antrag wird nicht mehr erfolgen.
Zuwendungsberechtigt im Förderprogramm Ausbildung sind in Zukunft schwere Nutzfahrzeuge, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind und deren zulässige Gesamtmasse (zGM) mindestens 7,5 t beträgt. Die bisherige Grenze bei der zGM lag bei 12 t. Bei dreijährigen betrieblichen Ausbildungsverhältnissen werden mit der neuen Förderrichtlinie pro Ausbildungsverhältnis pauschal 50 000 Euro als zuwendungsfähige Kosten anerkannt, wovon 21 700 Euro auf das erste, 15 200 Euro auf das zweite und 13 100 Euro auf das dritte Ausbildungsjahr fallen. Bei kürzeren Ausbildungszeiten werden Pauschalbeträge anteilig berechnet. Neu geregelt wurde die Förderhöhe. Sie beträgt bei kleinen Unternehmen 70 Prozent, bei mittleren Unternehmen 60 Prozent und bei anderen Antragstellern 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Das BAG teilte dem BGL im Rahmen einer Verbändeanhörung mit, dass die laufenden Haushaltsmittel für 2016 nicht ausreichen, um alle Anträge unmittelbar positiv zu bescheiden. Ob umfänglich gefördert werden kann, hängt davon ab, ob der Haushaltsausschuss die vorgenommene Kürzung der Verpflichtungsermächtigungen korrigiert. Der BGL wirbt nachhaltig im parlamentarischen Raum für eine entsprechende Mittelbereitstellung, zumal in den Vorjahren durch das Haushaltspaket bedingt Hausmittel „verfallen“ sind (Vgl. auch S. 24).
Förderprogramm Weiterbildung Ebenfalls im Bundesanzeiger veröffentlicht wurde eine neugefasste Förderrichtlinie Weiterbildung („Richtlinie über die Förderung der Weiterbildung in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen“), die zum 02.05.2016 in Kraft trat. Auch im Rahmen des Förderprogramms Weiterbildung können Förderanträge künftig nur noch elektronisch über das vom BAG zur Verfügung gestellte Portal gestellt werden. Mit der Förderperiode 2016 und der neuen Förderrichtlinie erfolgt die Umstellung auf ein echtes Fördertopfverfahren. Dies bedeutet, dass Antragsteller (unter Beachtung ihres unternehmensbezogenen
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Zuwendungshöchstbetrags) beliebig viele Förderanträge stellen können. Maßnahmen können dann solange gefördert werden, wie Geld im „Fördertopf“ ist. Eine Förderung ist allerdings nur möglich, wenn die Maßnahme spätestens drei Monate nach Zugang des Zuwendungsbescheids durchgeführt wird. Auf diese Weise soll verhindert werden, dass in großem Umfang Fördermittel beantragt werden, die von den Unternehmen dann nicht abgerufen werden. Unvollständige oder fehlerhafte Anträge werden in Zukunft vom BAG abgelehnt. Spätestens einen Monat nach Durchführung der geförderten Maßnahme ist ein Verwendungsnachweis zu führen, wobei unter „Durchführung“ der geförderten Maßnahme die Zahlung der Rechnung zu verstehen ist. Wie beim Förderprogramm Ausbildung sind künftig Nutzfahrzeuge mit einer zGM von mindestens 7,5 t förderfähig, bisher lag die Fördergrenze bei 12 t. Förderfähig sind in Zukunft nur noch Maßnahmen, die Bestandteil des der Förderrichtlinie beigefügten Maßnahmenkatalogs sind. Nicht mehr förderfähig sind damit Maßnahmen, die gesetzlich vorgeschrieben sind. Die Förderhöhe beim Förderprogramm Weiterbildung beträgt bei kleinen Unternehmen bis zu 70 Prozent, bei mittleren Unternehmen bis zu 60 Prozent und bei anderen Antragstellern bis zu 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Aufgrund dieser Förderhöhe ergibt sich aus beantragten 1 500 Euro pro schwerem Nutzfahrzeug ein Netto-Zuwendungshöchstbetrag je schwerem Nutzfahrzeug in Höhe von bis zu 1 050 Euro bei kleinen Unternehmen, 900 Euro bei mittleren Unternehmen und 750 Euro bei anderen Antragstellern. Eine Kumulierung mit anderen staatlichen Beihilfen und Zuschüssen ist nicht möglich. Im Rahmen einer Verbänderunde wurde dem BGL mitgeteilt, dass aufgrund der bisher gemachten Erfahrungen mit dem Mittelabfluss aus den vorangegangenen Förderperioden mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen ist, dass das BAG im Laufe des Jahres frei werdende Budgetmittel zur Verfügung hat, um gemäß der Reihenfolge der Auftragseingänge weitere Anträge positiv zu bescheiden. Unternehmen ohne positiven Förderbescheid haben daher je nach
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Abgabedatum weiterhin gute Aussichten, zu einem späteren Zeitpunkt noch Fördermittel zu erhalten. Wichtig aus Sicht der Antragsteller ist in jedem Falle, dass die Fristen zur Durchführung der Maßnahmen und für das Führen der Verwendungsnachweise eingehalten werden.
Verkehrssicherheit Unfallentwicklung Allgemeine Unfallentwicklung im Straßenverkehr Im Jahr 2015 musste ein erneuter Anstieg der Verkehrsunfallopferzahlen verzeichnet werden. Die im Jahr 2014 erstmals seit dem Jahr 2011 wieder gestiegene Zahl der im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten hat sich leider nicht als einmaliger „Ausreißer“ erwiesen.
Unfallentwicklung der tödlich Verletzten im Straßenverkehr Im Jahr 2015 kamen 3 459 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben. Dies sind 82 Todesopfer oder 2,4 Prozent mehr als 2014. Trotz dieses Anstiegs liegt diese Zahl allerdings noch unter dem Niveau von 2012, als genau 3 600 Verkehrstote zu beklagen waren. Einen wesentlichen Grund für die Zunahme der Verkehrsunfälle und der Verkehrsunfallopfer sieht das Statistische Bundesamt in den Witterungsbedingungen. Die relativ milden Wintermonate und ein sehr warmer, trockener Frühling führte demnach zu mehr Getöteten und Verletzten. Bei günstigen Witterungsbedingungen werde mehr und häufig auch schneller gefahren. Zudem seien mehr ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Zweiradfahrer unterwegs. Dadurch steige die Schwere der Unfälle.
Verkehrsunfallbilanz tödlich Verletzter im Rückblick In der rückblickenden Gesamtbetrachtung liegt 2015 die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland nach 2013 (3 339 Tote) und 2014 (3 377 Tote) auf dem bisher drittniedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1950. Gegenüber dem Jahr 1970 mit einem Höchststand von 21 332 Getöteten sank die Zahl der Todesopfer
im Straßenverkehr damit bis zum heutigen Tag um knapp 83,8 Prozent! Als Getötete gelten in der amtlichen deutschen Unfallstatistik „Personen, die innerhalb von 30 Tagen an den Unfallfolgen sterben“. Die insgesamt positive Entwicklung in der Verkehrssicherheit lässt sich aus der Entwicklung des bevölkerungsbezogenen Risikos, im Straßenverkehr getötet zu werden, ablesen. Dieses hat sich im Laufe der Jahre drastisch verringert: von im Bundesdurchschnitt 140 Getöteten je 1 Mio. Einwohner im Jahr 1991 (dem ersten Jahr der statistischen Erfassung Gesamtdeutschlands nach der Wiedervereinigung) auf 41 im Jahr 2013 bzw. 43 Getötete je 1 Mio. Einwohner im Jahr 2015.
Unfallentwicklung der Verletzten im Straßenverkehr Die Zahl der Personen, die schwer oder leicht verletzt wurden, erhöhte sich im Jahr 2015 gegenüber 2014 um 1,0 Prozent von 389 535 auf 393 432. Im Jahr 2014 betrug diese Zunahme gegenüber dem Vorjahr noch 4,1 Prozent. Eine amtliche Definition für „Verletzte“ existiert nicht. Lediglich „Schwerverletzte“ sind in der amtlichen deutschen Unfallstatistik definiert als „Personen, die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindestens 24 Stunden) in einem Krankenhaus aufgenommen wurden“.
Straßenverkehrsunfälle mit Sach- und Personenschaden Die Gesamtzahl der polizeilich aufgenommenen Unfälle erhöhte sich gegenüber 2014 um 4,6 Prozent auf rd. 2,52 Mio. Im Gegensatz dazu war 2014 gegenüber dem Vorjahr noch eine leichte Abnahme um 0,3 Prozent auf 2,40 Mio. zu verzeichnen. Die Zunahme im Jahr 2015 ist laut Statistischem Bundesamt auf den Anstieg von Unfällen mit ausschließlich Sachschaden zurückzuführen. Diese erhöhten sich gegenüber 2014 um 5,1 Prozent auf
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2,21 Mio. Unfälle. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden stieg im Jahr 2015 dagegen im Vergleich zu 2014 um 1,1 Prozent auf 305 659 an. 2014 war hier gegenüber dem Vorjahr noch ein Anstieg um 3,9 Prozent zu verzeichnen.
Unfallentwicklung im Straßengüterverkehr Nach dem 2013 und 2014 verzeichneten Allzeittief der Anzahl Getöteter bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung aller Größenklassen ist im Jahr 2015 ein Anstieg um 3,7 Prozent von zuvor jeweils 759 auf 787 Personen erfolgt. Dies ist immer noch der drittniedrigste Wert seit der Wiedervereinigung, aber ein unübersehbares Signal, Ursachen zu erforschen und präventiv tätig zu werden. Die Zahl der bei Lkw-Unfällen ums Leben gekommenen Menschen seit 1992 (dem Jahr der ersten statistischen Erfassung für Gesamtdeutschland) hat sich dennoch um 58,2 Prozent verringert!
Die Anzahl der Schwerverletzten bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung hat sich im Vergleich zum Vorjahr um 1,5 Prozent erhöht und zwar von 7 234 auf 7 339 Personen. Im Vergleich zu 13 345 Schwerverletzten im Jahr 1992 ist dies ein Rückgang um 45,0 Prozent. Stellt man die Unfallzahlen der Verkehrsentwicklung in Deutschland gegenüber, zeigt sich Folgendes: Im Zeitraum von 1992 bis 2015 stieg die Transportleistung auf deutschen Straßen von 252,3 Mrd. tkm auf 474,2 Mrd. tkm (vorläufiger Wert), was einer Zunahme von 88,0 (!) Prozent entspricht. Gegenüber 2014 nahm 2015 die Transportleistung von 463,9 Mrd. tkm um 2,2 Prozent auf 474,2 Mrd. tkm zu. Die Zahl der auf die Transportleistung bezogenen tödlichen Unfälle, also die Anzahl Getöteter pro 1 Mrd. tkm, sank seit 1992 von rechnerisch 7,5 Personen auf 1,7 Personen im Jahr 2015. Dies entspricht einem signifikanten Rückgang um 78 Prozent auf den bislang zweitniedrigs-
Getötete bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen je 1 Milliarde Tonnenkilometer
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München, TCI Röhling, Waldkirch und Berechnungen des BGL
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Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen je 1 Milliarde Tonnenkilometer
Quellen: S tatistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München, TCI Röhling, Waldkirch und Berechnungen des BGL
Getötete und Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Staßen im Vergleich zur Lkw-Transportleistung (1992 – 2015)
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Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München, TCI Röhling, Waldkirch und Berechnungen des BGL
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ten Stand. Der bisherige Tiefststand wurde im Vorjahr erreicht. Eine ähnliche Entwicklung lässt sich bei den Schwerverletzten konstatieren (vgl. Abbildung 1 und 2).
die schnellstmögliche Einführung eines elektronischen Abbiegeassistenten, um diesem Gedanken besondere Priorität zu geben.
Bei der Betrachtung statistischen Zahlenmaterials zum Verkehrsunfallgeschehen darf bei aller Sachlichkeit nicht vergessen werden, dass hinter jeder Zahl tragische menschliche Schicksale und menschliches Leid stehen. Der BGL bekennt sich deshalb zur Vision Zero, die als Leitmotiv die Ausrichtung der BGL-Verkehrssicherheitsarbeit bestimmt.
Verkehrssicherheit in Europa
Halbzeitbilanz des „Nationalen Verkehrssicherheitsprogramms 2011 – 2020“ Das im Jahr 2011 von der Bundesregierung verabschiedete Nationale Verkehrssicherheitsprogramm 2011 – 2020 hat sich zum Ziel gesetzt, die Zahl der Getöteten im Straßenverkehr im Zeitraum 2011 bis 2020 um 40 Prozent zu senken. Ausgehend von 4 009 Todesopfern konnte bis einschließlich 2015 – also zur Halbzeit des Programms – dieses Ziel mit einem Rückgang der Getöteten um 13,3 Prozent nicht erreicht werden. Das Ziel bleibt gleichwohl bestehen und soll nach den Prioritätensetzungen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in den kommenden fünf Jahren durch den verstärkten Einsatz neuer Technologien erreicht werden. Mobilität 4.0 lautet das Stichwort, das in den Fokus der Verkehrssicherheitsarbeit genommen wird. Ebenso sollen auf Land- und Innerortsstraßen, auf denen 90 Prozent der Verkehrstoten zu beklagen sind, verstärkt Maßnahmen zur Verbesserung des Straßeninfrastruktur- und Sicherheitsmanagements getroffen werden. Der BGL teilt die Einschätzung von Verkehrssicherheitsexperten, dass die Verringerung der Verkehrsunfallfolgen angesichts des erreichten Verkehrssicherheitsniveaus in Deutschland eine große Herausforderung darstellt. Der demographische Wandel und das geänderte Mobilitätsverhalten der Bevölkerung müssen mehr als je zuvor schwächere Verkehrsteilnehmer in den Fokus der Verkehrssicherheitsarbeit bringen. Besonderes Anliegen des BGL ist in diesem Umfeld
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Die Zahl der Verkehrstoten innerhalb der Europäischen Union (EU) hatte 2014 mit 25 942 Getöteten den niedrigsten Stand seit Beginn der statistischen Datenerhebung im Jahr 2001 erreicht, als noch 75 426 Opfer zu beklagen waren. Wurde 2014 gegenüber 2013 noch ein Rückgang um 0,1 Prozent verzeichnet, so ist im Jahr 2015 die Zahl der Getöteten gegenüber 2014 wieder um 1,3 Prozent von 25 970 auf 26 313 gestiegen. Die 2014 erreichte nur leichte Verbesserung wurde als Hinweis für eine Wende in der positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit gegenüber den Vorjahren 2013 und 2012 gewertet. Seinerzeit wurde noch ein merklicher Rückgang der Anzahl Verkehrstoter von jeweils rd. acht Prozent verzeichnet. Im EU-Durchschnitt waren 2015 52 bei Verkehrsunfällen getötete Menschen je 1 Mio. Einwohner zu beklagen. 2014 lag dieser Wert noch bei 51, 2001 jedoch bei 113. Die jeweilige Verkehrsentwicklung in den Mitgliedsstaaten bleibt in diesen Zahlen leider unberücksichtigt, was tiefergehende Wirkungsanalysen nicht ermöglicht. Deutschland steht mit 43 Todesopfern je 1 Mio. Einwohner an achter Stelle der 28 EUMitgliedsstaaten. An erster Stelle liegt Norwegen mit 23. Bulgarien, Rumänien und Lettland halten mit jeweils über 90 Todesopfern je 1 Mio. Einwohner die traurigen Schlussplätze. Die Bandbreite des fatalen Unfallgeschehens signalisiert, dass erhebliche Potenziale bei der Unfallvermeidung noch nicht gehoben werden konnten und weiter große Anstrengungen erforderlich sind.
Ziel: Halbierung der Anzahl Getöteter auf Europas Straßen Die EU hält genau wie die Bundesregierung trotz der nicht zufriedenstellenden Entwicklung an ihrer Zielsetzung fest, in der Dekade 2010 bis 2020 die Anzahl Getöteter im Straßenverkehr von 31 400 auf 15 700 zu halbieren. Der
bis einschließlich 2015 erfolgte Rückgang auf 26 313 Todesopfer entspricht lediglich einer Minderung um 16,2 Prozent. Großes Potenzial zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sieht die EU-Kommission in der Einführung intelligenter Verkehrssysteme. Hierzu soll noch im Jahr 2016 ein Masterplan erstellt werden.
Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr Der Mensch ist fehlbar. Ein Großteil der Unfälle hat folglich mittel- oder unmittelbar in menschlichen Fehlern und situativen Fehlverhalten seine Ursachen. Verkehrssicherheitsarbeit muss deshalb an den menschlichen Unzulänglichkeiten im Straßenverkehr ansetzen. Fahrerassistenzsysteme, automatisiertes Fahren sowie intelligente Straßenverkehrssysteme und Leittechniken werden schon bald die Verkehrsteilnehmer unterstützen und mehr Sicherheit gegen menschliche Fehleranfälligkeit schaffen. Dennoch ist nicht nur der Mensch fehlbar. Auch technische Systeme unterliegen spezifischen Systemmängeln, die fatale Wirkung entfalten können. Trotz der Anwendung intelligenter Verkehrs- und Sicherheitstechniken wird es auch auf längere Sicht keine 100-prozentige Sicherheit im Straßenverkehr oder bei anderen Verkehrsträgern geben können. Sicherheitsgrenzen bleiben daher die physischen und psychischen Belastungsgrenzen des Menschen sowie die Perfektionsbeschränkungen technischer Systeme. „Vision Zero“ ist so gesehen das Idealziel, an dem sich Maßnahmen zu orientieren haben, wenngleich eine perfekte Welt eine Idealvorstellung bleiben dürfte.
Automatisiertes/autonomes Fahren Das BMVI bewertet das automatisierte und autonome Fahren als die größte Mobilitätsrevolution seit Erfindung des Autos. Das automatisierte und autonome Fahren wird folglich als ein wichtiges Zukunftsthema und als bedeutender Impulsgeber für die Sicherung des Wirtschaftsstandorts Deutschland eingestuft. Aus diesem Grund wurde der überarbeitete „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ um das Thema „Digitalisierung im Mobilitätssektor“ erweitert.
Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren Für den BGL ist es demzufolge nicht überraschend, dass der „Hype“ um automatisierte, digitalisierte, intelligente und autonome Verkehrssysteme ungebrochen die Medien beschäftigt. Dabei ist das Meiste noch Zukunftsmusik und in der technologischen Entwicklung. Wer nach den Systemen Ausschau in den Zubehörlisten von Neufahrzeugen sucht, wird einige Zeit nicht fündig werden. Anbieter von Systemen der Informationstechnologie (IT) und internetbasierte Innovationen werden zwar die Entwicklungen im Fahrzeugbau und im Verkehrssektor beflügeln, sind aber noch weit von der Marktreife entfernt. Alles nur Wünschenswerte scheint machbar zu sein. Um alle Entwicklungen zielgerichtet zu bündeln, ist aus Sicht des BGL ein gesamtstrategischer Rahmen erforderlich und keineswegs ein Selbstläufer. Deshalb hat das BMVI Ende September 2015 die „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren“ ins Leben gerufen, um koordinierend zu wirken. Darin enthalten sind die fünf Handlungsfelder Infrastruktur, Recht, Innovation, IT-Sicherheit und Datenschutz. Ziel ist es, Deutschland zum Leitanbieter für das automatisierte und vernetzte Fahren zu machen. Parallel soll ein international harmonisierter Regelungsrahmen geschaffen werden, um innovative Technologien und Standards über die nationalen Grenzen hinaus einsetzen zu können. In diesem Zusammenhang setzt sich das BMVI für eine Änderung des Wiener Weltabkommens über den Straßenverkehr ein (vgl. hierzu S. 70). Mit der Strategie zum automatisierten und vernetzten Fahren verknüpfte Projekte sind bspw. das „Digitale Testfeld BAB 9“ (vgl. BGL-Jahresbericht 2014/2015) sowie das „Automatisierte Parken“ (vgl. S. 107).
Definitionen der Automatisierungsstufen Zur Vereinheitlichung des Sprachgebrauchs der für automatisiertes Fahren benutzten Begrifflichkeiten hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Definitionen für differenzierte Automa-
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tisierungsstufen getroffen. Hierbei wird hierarchisch zwischen assistiertem, teil-, hoch- und vollautomatisiertem sowie autonomem Fahren unterschieden. Assistiertes Fahren ist Vorstufe des aus drei Differenzierungen bestehenden automatisierten Fahrens. Das automatisierte Fahren bildet wiederum die Vorstufe des autonomen Fahrens. Während beim assistierten Fahren der Fahrer noch dauerhaft das Verkehrsgeschehen und das Fahrzeug überwacht, um jederzeit die vollständige Übernahme der Fahrzeugführung zu übernehmen, bedeutet autonomes Fahren einen fahrerlosen Betrieb. Der Fahrer wird zum „Passagier“. Die von einigen Marktteilnehmern und in den Medien zuweilen benutzte Begrifflichkeit des „pilotierten“ Fahrens findet sich in den Begriffsbestimmungen der BASt nicht.
Abgrenzung automatisiertes Fahren/Fahrerassistenzsysteme Das automatisierte Fahren bezieht sich auf eine kontinuierliche selbständige Fahrzeugsteuerung ohne Zutun des Fahrers über einen bestimmten Zeitraum. Ein charakteristisches Beispiel hierzu ist das Lkw-Kolonnenfahren („Platooning“). Davon abzugrenzen sind die so genannten Assistenzsysteme, die den Fahrer nur kurzfristig in einer Notsituation unterstützen und hierzu selbständig aktiv werden, wie bspw. Notbrems- oder Ausweichassistenzsysteme. Bei Abschaltung der Fahrerassistenzsysteme bleiben die automatisierten Fahrfunktionen weiterhin aktiv und umgekehrt.
Automatisierung im Straßengüterverkehr Der BGL unterstützt die Entwicklungen zum automatisierten Fahren und verspricht sich dadurch längerfristig eine Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Einführung automatisierter Fahrsysteme ist aus Sicht des BGL jedoch keinesfalls trivial. So unterliegt der Straßengüterverkehr gegenüber dem Individualverkehr besonderen straßenverkehrsrechtlichen Vorgaben und straßenverkehrlichen Beschränkungen. Dies betrifft bspw. Streckensperrungen, eingeschränkte Brücken- und Tunnelbefahrbarkeiten, besondere Regelungen für den Großraum-, Schwer- und
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Gefahrguttransport, etc. Zur sicheren Nutzung der Straßeninfrastruktur durch den Lkw sind Informationen über infrastrukturelle Beschaffenheiten wie bspw. fehlende Wendemöglichkeiten, Gefällund Steigungsstrecken, u. v. m. erforderlich. Die Automatisierung im Straßengüterverkehr kann daher nur gelingen, wenn die Einführung automatisierter Fahrfunktionen mit auf den Straßengüterverkehr angepassten intelligenten Verkehrssystemen und Informationstechniken einhergeht. Es bedarf der konzertierten Zusammenführung von Informationen in Echtzeit aus der Infrastrukturbeschaffenheit, der Fahrzeugsteuerung und dem Verkehrsgeschehen. Überdies ist es wichtig, dass die Fahrzeuglenker die Systeme richtig verstehen und im Straßenverkehr damit umzugehen wissen. Der BGL legt bei den automatisierten Systemen deshalb nach wie vor besonderen Wert auf Praktikabilität, absolute Verlässlichkeit, Systemredundanz und die Sicherheit gegenüber äußeren Einwirkungen bzw. Störfällen. Der am 01.07.2016 in den USA erfolgte Unfall eines mit „Autopilotfunktion“ selbstfahrenden Pkw mit einem Lkw unterstreicht in tragischer Weise die Notwendigkeit der Erfüllung dieser Kriterien: Offensichtlich hat die Automatisierungsfunktion die weiß gestrichene Seite des vor ihm auf der Straße im rechten Winkel kreuzenden Lkw vor dem „taghellen Himmel“ nicht erkennen können. Der Pkw-Fahrer kam bei dem Zusammenstoß ums Leben. Es handelt sich um den ersten tödlichen Unfall bei einer Fahrt mit einem „Autopiloten“.
Autonomes Fahren im Straßengüterverkehr nicht absehbar Gegenwärtig befinden sich automatisierte Systeme noch in Entwicklungs- und Erprobungsphasen und beschränken sich auf ein eingeschränktes automatisiertes Fahren auf ausgewählten Autobahnstrecken. Ein Eingreifen des Fahrers in kritischen Verkehrssituationen oder in von den automatisierten Systemen nicht geregelten Fahrfunktionen, bspw. Ausweichmanöver, Überholen, Auf- und Abfahren von der Autobahn, ist auf lange Zeit noch zwingend erforderlich. Aufgrund des gegenwärtigen Entwicklungsstandes automatisierter Fahrfunktionen ist nach Einschätzung des BGL die Realisierung des fahrerlosen Fahrens im Straßengüterverkehr zeitlich noch nicht absehbar.
Bei aller Euphorie über die vermeintlich rasanten Entwicklungen auf dem Gebiet des autonomen Fahrens gibt der BGL immer wieder zu bedenken, dass es bis zum Redaktionsschluss dieses Jahresberichts trotz jahrelanger Ankündigungen noch immer nicht gelungen ist, einen wirksamen und sicheren Abbiegeassistenten für Lkw zu entwickeln.
Automatisiertes Parken für Lkw Am 19.02.2016 wurde die erste Anlage des telematisch gesteuerten Lkw-Kompaktparkens auf der Tank- und Rastanlage Jura-West an der BAB 3 zwischen Nürnberg und Regensburg in Betrieb genommen. Die Verkehrsfreigabe erfolgte vor Ort durch den bayerischen Innen- und Verkehrsminister, Herrn Dr. Joachim Herrmann, die Parlamentarische Staatssekretärin im BMVI, Frau Dorothee Bär, Herrn BASt-Präsident Stefan Strick sowie Herrn Reinhard Pirner, Präsident der Autobahndirektion Nordbayern. Beim Kompaktparken können mehrere Lkw platzsparend hintereinander parken. Voraussetzung dafür ist eine zeitliche Sortierung nach Abfahrtszeiten. Die nachfrageorientierte Steuerung berücksichtigt den aktuellen Belegungszustand und das auf den gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten basierende Nachfrageverhalten des Fahrpersonals. Mit diesem Konzept konnte auf bestehender Fläche eine Kapazitätssteigerung um 60 Prozent geschaffen werden. Der BGL war bei der Verkehrsfreigabe zugegen und konnte sich einen Eindruck über das neue Parkkonzept verschaffen. Aus Sicht des BGL ist das automatisierte Kolonnenparken ein wertvoller Beitrag zur Schaffung dringend benötigter Lkw-Stellplatzkapazitäten entlang des deutschen Autobahnnetzes.
Aktivitäten auf dem Gebiet der Straßenverkehrssicherheit Müdigkeit und Abgelenktheit im Straßenverkehr Unfallforscher und Verkehrssicherheitsexperten gehen davon aus, dass über 90 Prozent aller Straßenverkehrsunfälle auf menschliches Fehl-
verhalten zurückzuführen sind. Der BGL widmet sich in seiner Verkehrssicherheitsarbeit bereits seit Jahren der Unfallursache „menschliches Fehlverhalten“ und bringt sich in seiner Präventionsarbeit in entsprechende Expertenkreise zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ein. Im vergangenen Berichtszeitraum 2014/2015 wurde bereits ausführlich auf das Fehlverhalten durch Müdigkeit und Abgelenktheit im Straßenverkehr eingegangen. In diesem Zusammenhang wurde über die Begleitung des BGL am Forschungsprojekt „Alertnessmanagement im Straßengüterverkehr“ der Hochschule Heilbronn und des Steinbeis-Innovationszentrums Logistik und Nachhaltigkeit berichtet. Im Fortgang des Projekts hat der BGL angeregt, bei der wissenschaftlichen Begleituntersuchung auf die Fahrerassistenzsysteme „Spurverlassens-Warner“ (LDWS) bzw. „Notbrems-Assistenzsystem“ (AEBS) und ihr Unfallvermeidungspotenzial für die Unfallursache „Müdigkeit am Steuer“ einzugehen. Ebenso soll die Fragestellung der Akzeptanz des Fahrpersonals für Müdigkeitserkennungssysteme behandelt werden.
DVR-Kampagne Müdigkeits unfälle im Straßenverkehr Verkehrssicherheitsexperten vermuten, dass ca. 40 Prozent aller schweren sowie ca. 20 – 30 Prozent aller tödlichen Autobahnunfälle auf die Ursache Müdigkeit am Steuer zurückzuführen sind. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) hat anlässlich dieses Sachverhalts Anfang 2016 im Auftrag des BMVI die Kampagne „Müdigkeitsunfälle im Straßenverkehr“ gestartet. Die Kampagne fußt auf dem Maßnahmenkatalog des Nationalen Verkehrssicherheitsprogramms 2011 – 2020. Dieses sieht u. a. vor, Maßnahmen zur Bekämpfung der Unfallursache „Müdigkeit am Steuer“ zu eruieren und einzuleiten. Die auf zwei Jahre befristete DVR-Kampagne soll in Koordination mit dessen Mitgliedern sowie mit finanzieller Unterstützung durch das BMVI umgesetzt werden. Der BGL begrüßt die Kampagne und bringt sich mit seinem Expertenwissen auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit im Schwerlastverkehr ein. Dazu zählt bspw. die Bereitstellung des in Zusammenarbeit mit der BG Verkehr (Berufsgenossenschaft
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Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation) erstellten Profi-Tipps „Fit am Steuer“ der BGL/DVR/BWVL-Schriftenreihe „Tipps für Profis“ (BWVL: Bundesverband für Wirtschaft, Verkehr und Logistik). Auch wurde auf Anregung des BGL das bereits erwähnte Projekt „Alertnessmanagement im Straßengüterverkehr“ als Bestandteil der Kampagne aufgenommen.
Sicheres Lkw-Parken auf Bundesautobahnen Mit großer Sorge verfolgt der BGL den seit Jahren anhaltenden Anstieg der Kriminalität auf Lkw-Parkplätzen entlang des deutschen Autobahnnetzes. In der medialen Berichterstattung ist mittlerweile schon vom „rechtsfreien Raum Lkw-Parkplatz“ die Rede. Der BGL und weitere Vertreter des Transportlogistiksektors und der Versicherungswirtschaft haben über den BMVI-Arbeitskreis „Sicherheit in der Lieferkette“ erreicht, dass das Thema „Kriminelle Übergriffe im Transportsektor“ in den weiterentwickelten Aktionsplan Güterverkehr und Logistik aufgenommen wurde. Die Bereitstellung gesicherter Autobahnparkplätze durch den Bund wird gegenüber dem dringlichen Neu-, Aus- und Umbau von Lkw-Stellflächen aus finanziellen Gründen als nachgeordnete Maßnahme eingestuft. Bisherige privatwirtschaftliche Lösungsansätze in Form sogenannter Hochsicherheitsparkplätze mit speziellen Sicherheitstechniken, stießen kostenbedingt im Markt auf eine nur geringe Akzeptanz. Sie besitzen vorwiegend Bedeutung für hochwertige Ladung.
Einfache Sicherheitsausstattung auf Lkw-Parkplätzen gefordert Die Ausrüstung von Lkw mit Sicherheitstechniken wie abschließbaren Kraftstoffbehältern oder schlitzfesten Planen hat sich in der Praxis zur Diebstahlprävention als nur bedingt geeignet erwiesen. Dies gilt insbesondere, wenn Täter unbeobachtet und ungehindert („im Schutze der Dunkelheit“) agieren können. Dann werden z. B. abgeschlossene Tanks gewaltsam geöffnet, was hohen Reparaturaufwand verursacht.
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Nach Auffassung des BGL sind zur nachhaltigen Bekämpfung organisierter Kriminalität und zur Eindämmung von Gelegenheitsdelikten wie Treibstoffdiebstahl oder Planenschlitzen zum Auskundschaften der Ladung teils einfache Sicherungsvorkehrungen auf Lkw-Parkplätzen wirkungsvoll. Dazu zählen eine Umzäunung, ausreichende Beleuchtung und nach Möglichkeit eine Videoüberwachung des Geländes. Der BGL begrüßt, dass diese Sicherheitsphilosophie mittlerweile bei verschiedenen Autohofbetreibern und privaten Investoren auf gute Resonanz gestoßen ist. Derart ausgestattet sind bspw. die sogenannten Premium-Parkplätze der Vereinigung Deutscher Autohöfe (VEDA), der u. a. die SVG-Autohöfe (Straßenverkehrs-Genossenschaft) angeschlossen sind. In einem weiteren Schritt sollen sichere Lkw-Parkplätze über elektronische Reservierungssysteme buchbar werden. Der BGL befürwortet diese Entwicklungen und steht diesbezüglich mit Autohofbetreibern und Systemanbietern in Kontakt.
Staat in der Pflicht der Daseinsvorsorge Der BGL hat deutlich gemacht, die Schaffung von sicheren Parkplätzen durch private Investoren dürfe nicht dazu führen, dass sich der Staat seiner Verpflichtung zur Daseinsvorsorge auf diesem Sektor entzieht. Bereits heute unterliegt die mangelnde polizeiliche Präsenz auf den Autobahnen und den Tank- und Rastanlagen berechtigter Kritik. Dieser Missstand konterkariert die Bemühungen zur Kriminalitätsbekämpfung entlang des Autobahnnetzes und wirkt sich negativ auf das Sicherheitsgefühl der Verkehrsteilnehmer aus. Der BGL wird sich im Rahmen des BMVI-Arbeitskreises „Sicherheit in der Lieferkette“ weiterhin für geeignete politische und verkehrspolizeiliche Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit an den deutschen Autobahnen einsetzen.
Lkw-Rechtsabbiegeunfälle Trotz hoher Dringlichkeit und gesellschaftspolitischer Forderungen wurde auch im laufenden Berichtszeitraum kein serienreifer Lkw-Abbiegeassistent angeboten. Unverändert befinden sich
die Fahrzeughersteller nunmehr seit 2008 auf dem Stand der Prototypenentwicklung. Die BASt hat zwischenzeitlich Grundlagen für ein einheitliches Testverfahren auf europäischer Ebene einführen können. Sie geht davon aus, dass bis 2018 ein auf dieser Grundlage entwickelter LkwAbbiegeassistent europaweit verbindlich eingeführt werden kann. Der BGL bedauert diesen Missstand außerordentlich. Eine obligatorische Einführung eines Abbiegeassistenten müsste gerade wegen der Euphorie über die Digitalisierung und Automatisierung im Straßenverkehr mit hoher Dringlichkeitsstufe versehen sein. Der BGL betont: Selbst bei Markteinführung eines Abbiegeassistenten gilt weiterhin der Rat an schwächere Verkehrsteilnehmer, an einem wartenden oder stehenden Lkw nicht rechts vorbeizufahren!
Ersatz von Außenspiegeln durch Kamera-Monitor-Systeme Der BGL unterstützt jede sinnvolle Maßnahme, die zu einer Vermeidung von Lkw-Rechtsabbiegeunfällen beitragen kann. Den Einsatz von Kamera-Monitor-Systemen als Ersatz von oder Ergänzung zu Lkw-Außenspiegeln bewertet der BGL für realistisch und als positiven Beitrag zur Vermeidung von Lkw-Abbiege- und Manövrierunfällen. Nach Untersuchungen der BASt sind Kamera-Monitor-Systeme anstelle von Außenspiegeln geeignet, die straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen an das indirekte Sichtfeld zu erfüllen. Ferner bieten Kamera-Monitor-Systeme die Möglichkeit, mehr Information über den rückwärtigen Raum abzubilden, als dies mit Spiegelsystemen möglich ist – sie können aber niemals einen Abbiegeassistenten ersetzen.
Hilfe zur Spiegeleinstellung Um dem Fahrpersonal eine praktikable Hilfe zur richtigen Spiegeleinstellung zu geben, hat die BG Verkehr um das Fahrerhaus am Boden auslegbare Planenzuschnitte geschaffen. Durch einen Abgleich des Sichtfeldes der Fahrzeugaußenspiegel mit den Planenkonturen wird eine korrekte Spiegeleinstellung ermöglicht.
Die Planen eignen sich für die innerbetriebliche Abfahrtskontrolle. Für den Unterwegseinsatz kann auf die Anleitungen der berufsgenossenschaftlichen Unterweisungskarte G7 „Spiegel einstellen“ zurückgegriffen werden. Der BGL begrüßt diese Hilfestellungen, die sich durch eine praktische Erprobungsphase gut bewährt haben. Das Problem des toten Winkels ist dadurch zwar nicht gelöst, dennoch kann hierdurch die Sorgfaltspflicht zur richtigen Spiegeleinstellung leicht und sicher erfüllt werden.
Posttraumatische Verhaltensstörungen Von einem Unfall betroffene Personen können je nach dessen Schwere in der Folge durch nachhaltig wirkende Schockeinflüsse psychisch stark belastet sein. Unfälle mit Getöteten oder Verletzten führen häufig zu schweren posttraumatischen Verhaltensstörungen. Diese können wiederum Arbeitsunfähigkeit und über Monate bis Jahre andauernde Ausfallzeiten nach sich ziehen. Die BG Verkehr geht von jährlich bis zu ca. 1 100 Unfällen mit begleitenden Schockzuständen aus. Zur Mithilfe bei der Betreuung von Unfallbeteiligten hat die BG Verkehr sogenannte „Trauma-Lotsen“ eingeführt. Dabei handelt es sich um entsprechend ausgebildete Technische Aufsichtsbeamte der BG Verkehr, die gemeinsam mit einem Psychologen das Heilverfahren der Betroffenen steuern und sie bis zur Wiedereingliederung in die betriebliche Tätigkeit begleiten. Das Transportlogistikgewerbe unterstützt diese Maßnahme, die den Unternehmen die Mitarbeiterfürsorge erleichtert.
Petition zur DocStop Autobahnbeschilderung Die am 29.03.2007 durch den Europaabgeordneten Dr. Dieter-L. Koch auf Anregung von Herrn Polizeihauptkommissar Rainer Bernickel ins Leben gerufene Initiative „DocStop zur medizinischen Unterwegsversorgung von Berufskraftfahrern“ umfasst mittlerweile ein bundesweites Netz von mehr als 700 medizinischen Anlaufstellen. Zahlreiche Rast- und Autohöfe entlang des deutschen Autobahnnetzes haben
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sich bereits der DocStop-Initiative angeschlossen und können Berufskraftfahrern einen Arzt in ihrer Nähe zur Behandlung von behandlungsbedürftigen Gesundheitsbeschwerden vermitteln. Nach Angaben von DocStop nutzen monatlich über 400 Fahrer dieses medizinische Unterwegsangebot. Der BGL begleitet die Initiative DocStop seit ihrem Bestehen. Um das gezielte Auffinden von DocStopAnlaufstellen entlang des Autobahnnetzes zu erleichtern, haben sich im November 2015 insgesamt 40 Unternehmen und Verbände aus der Transport- und Nutzfahrzeugbranche in einem Schreiben an Verkehrsminister Dobrindt dafür eingesetzt, einen DocStop-Hinweis auf den Autobahn-Vorwegweisern zu Autohöfen und Raststätten zu ermöglichen. Die Petition wurde am 27.11.2015 im Beisein von BGL-Präsident Adalbert Wandt an die Parlamentarische Staatssekretärin im BMVI, Frau Dorothee Bär, überreicht. Im Nachgang wurde seitens DocStop im Juni 2016 eine öffentliche Online-Petition zur weiteren Unterstützung gestartet. Eine Liste teilnehmender Ärzte, Kliniken und Krankenhäuser ist auf der Homepage von DocStop unter www.docstoponline.eu zu finden. Die BGL-Homepage ist mit dieser Adresse in ihrer Rubrik „Mensch-Sicherheit-Umwelt“ verlinkt.
Aktivitäten aus den Ordnungspartnerschaften Ordnungspartnerschaft „Sicherheit im Lkw-Verkehr“ Die seit 1998 bestehende Ordnungspartnerschaft „Sicherheit im Lkw-Verkehr“ der Autobahnpolizei des Polizeipräsidiums Köln mit dem BGL und weiteren Partnern sah sich im Berichtszeitraum mit einer drastischen Zunahme des Unfallgeschehens auf dem rund 600 Kilometer langen Kölner Autobahnring konfrontiert. So ist dort im Jahr 2015 die Zahl der Verkehrsunfälle unter Beteiligung von Lkw gegenüber 2014 von 2 577 auf 2 909 angestiegen. Insgesamt wurden 10 868 Verkehrsunfälle polizeilich erfasst. Die Anzahl Verunglückter an Stauenden und vor Baustellen ist von 391 auf 414 angestiegen.
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Auch die Zahl der Verkehrstoten stieg von 15 auf 17, darunter vier Lkw-Fahrer, an. Bei der polizeilichen Unfallaufnahme ergaben sich vermehrt Hinweise auf eine Ablenkung des Fahrers als mögliche Unfallursache. Dies gab Anlass dazu, das Thema „Ablenkung am Steuer“ bei den bundesweiten Fernfahrerstammtischen aufzunehmen. Des Weiteren bringt sich die Ordnungspartnerschaft mit ihren Erfahrungen aus dem Unfallgeschehen auf dem Kölner Autobahnring in die DVR-Kampagne „Müdigkeitsunfälle im Straßenverkehr“ ein.
Bundesweiter Tag der Verkehrssicherheit Unter dem Motto „Konzentriert statt ‚app-gelenkt’ – mehr Sicherheit im Autobahnverkehr!“ haben die Ordnungspartner im Beisein des BGL das Problemfeld „Ablenkung am Steuer“ beim bundesweiten Tag der Verkehrssicherheit am 18.06.2016 auf dem Autobahnrastplatz Frechen, BAB 4, thematisiert. In diesem Zusammenhang erfolgte der Aufruf an die Fahrzeuglenker, mobile Endgeräte nur über fest verbaute Freisprecheinrichtungen im Fahrzeug zu nutzen und neben der Fahrtätigkeit keine Fremdtätigkeiten auszuführen.
Ladungssicherung Europäische Entwicklungen zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Europäische Sicherungskräftenorm EN 12195-1 weiterhin gültig Nach den Regularien des Europäischen Normungsinstitutes CEN (Comité Européen de Normalisation) sind europäische Normen in einem fünfjährigen Turnus einer Prüfung auf Überarbeitungsbedarf zu unterziehen. Die Abfrage des CEN unter seinen Mitgliedsstaaten zur Überarbeitung der im Jahr 2010 veröffentlichten europäischen Sicherungskräftenorm EN 12195-1 (EN: Europäische Norm) führte zum Votum, die Norm unverändert beizubehalten.
Der BGL teilt die Auffassung des DIN und der darin vertretenen Ladungssicherungs- und Verkehrssicherheitsexperten, dass erneut eine Chance zur Harmonisierung internationaler Regelwerke zur Ladungssicherung vertan wurde. Hintergrund: Zurzeit ist im Bereich der Ladungssicherung beim Straßentransport von Nicht-Gefahrgütern in Deutschland die Richtlinie VDI 2700 anzuwenden (VDI: Verein deutscher Ingenieure). In Europa und im Rechtsbereich des internationalen Transports gefährlicher Güter auf der Straße kommt die europäische Sicherungskräftenorm EN 12195-1:2010 zur Anwendung. Eine weitere Regelung zur Ladungssicherung, die CTU-Packrichtlinie (Cargo Transport Unit: Güterbeförderungseinheit; vgl. BGL-Jahresbericht 2014/2015), ist spätestens zum 01.01.2018 im Bereich des Transports gefährlicher Güter auf dem Seeweg – inklusive des Straßenvor- und -nachlaufs – anzuwenden. Damit existieren drei voneinander abweichende Sicherheitsstandards, die im internationalen Straßengütertransport Anwendung finden. Dieser Umstand ist vorwiegend dem unterschiedlichen Stand der Technik in den einzelnen Nationalstaaten geschuldet. Für die praktische Umsetzung – insbesondere im grenzüberschreitenden Güterverkehr – ist ein solches „Regelwirrwarr“ alles andere als dienlich und nur schwer nachvollziehbar.
Überarbeitung der europäischen Aufbaufestigkeitsnorm EN 12642 Die vom BGL begleitete Überarbeitung der europäischen Aufbaufestigkeitsnorm EN 12642 wurde im Berichtszeitraum abgeschlossen. Auf Anregung des BGL und der BG Verkehr konnte in der Norm die Klarstellung erfolgen, dass die darin beschriebenen Prüfkräfte gleichbedeutend den Kräften zur Ladungssicherung sind. Dadurch wird die notwendige Rechtssicherheit bei behördlichen Kontrollen bezüglich der Verwendung des Fahrzeugaufbaus zur formschlüssigen Ladungssicherung gewährleistet. Darüber hinaus konnte sichergestellt werden, dass die Stabilität des Fahrzeugaufbaus sowohl durch eine statische als auch durch eine dynamische Prüfung ermittelt werden kann. Für die Praxis ist diese Alternative zur Abbildung realer Verladesituationen von großer Bedeutung.
Nationale Entwicklungen zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen Fortschreibung der Richtlinie VDI 2700 Unter Beteiligung des BGL wurden im Berichtszeitraum die Überarbeitungen der Richtlinien VDI 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“, VDI 2700 Blatt 9 „Ladungssicherung von hart gewickelten Papierrollen“ und VDI 2700 Blatt 18 „Ladungssicherung von Weichverpackungen“ fortgeführt. Die Erstellung der Richtlinie VDI 2700 Blatt 18 gestaltet sich aufgrund der Komplexität des Ladegutes äußerst schwierig. So können für kraftschlüssige und kombinierte Ladungssicherungsverfahren keine allgemeingültigen Lösungen beschrieben werden. Es werden ausschließlich formschlüssige Varianten thematisiert. Nach Einschätzung des BGL ist bereits jetzt absehbar, dass die fertige Richtlinie VDI 2700 Blatt 18 für die Praxis der Ladungssicherung von Weichverpackungen nur von eingeschränkter Bedeutung sein wird. Weiterhin wird die Praxis auf Individuallösungen angewiesen sein.
BGL/BG Verkehr Praxishandbuch Laden und Sichern Aktualisierung des BGL/BG Verkehr Praxishandbuches Laden und Sichern Das BGL/BG Verkehr Praxishandbuch Laden und Sichern wurde im Berichtszeitraum dem Stand der Technik gemäß aktualisiert. Im Wesentlichen erfolgte eine Anpassung an die neuen Vorgaben der Richtlinie VDI 2700 Blatt 2 „Ladungssicherungskräfte“ und an die Vorgaben der Richtlinie VDI 2700 Blatt 3.1 „Ladungssicherungsnetze und -planen“. Das aktualisierte BGL/BG Verkehr Praxishandbuch Laden und Sichern dient in gewohnter Weise den polizeilichen und behördlichen Kontrollorganen als wertvolle Hilfestellung zur Überprüfung der Ladungssicherung im Straßengüterverkehr. Die Mitherausgeberschaft der BG Verkehr unterstreicht zusätzlich den hohen
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Stellenwert des Praxishandbuches aus Sicht des gesetzlichen Arbeitsschutzes.
Ladungssicherung von Altpapierballen auf Schubbodenfahrzeugen Zur Fortschreibung der im September 2013 veröffentlichten Verladeempfehlung „Ladungssicherung von Altpapierballen“ wurden zwei praxisbewährte Verladevarianten von Altpapierballen auf Schubbodenfahrzeugen aufgegriffen. Aufgrund der Schubboden-Ausstattung ergeben sich im Gegensatz zu herkömmlichen Aufbauten Besonderheiten für die Ladungssicherung, die bislang in den technischen Regelwerken noch unberücksichtigt waren. Aus diesem Grunde begleiteten die renommierten Sachverständigenorganisationen DEKRA (Bielefeld), TÜV NORD Mobilität GmbH & Co.KG, TÜV Süd Auto Service GmbH sowie das Fraunhofer-Institut (IML), Dortmund, die auf praktischen Fahrversuchen basierende Ausarbeitung der Verladeempfehlung. Die Finanzierung erfolgte zu einem Großteil über die BG Verkehr als Mitinitiator und weiterer Begleiter der Verladeempfehlung. Die erstmalige öffentliche Vorstellung der Verladeempfehlung erfolgte am 26.09.2016 im Rahmen der 66. Internationalen Automobil-Ausstellung Nutzfahrzeuge (IAA-Nutzfahrzeuge-Messe) in Hannover auf dem BGL/VDA-Symposium Ladungssicherung (VDA: Verband der Automobilindustrie).
BGL/VDP-Verbändeempfehlung zur Ladungssicherung von Papierrollen In Ergänzung zur Richtlinie VDI 2700 Blatt 9 „Ladungssicherung von hart gewickelten Papierrollen“ haben der BGL und der Verband Deutscher Papierfabriken (VDP) im Jahr 2011 erstmals „Empfehlungen zur Auswahl und zum Einsatz geeigneter Hilfsmittel zur Umsetzung der richtlinienkonformen Ladungssicherung von Papierrollen“ erstellt. Im Zuge der Überarbeitung der Richtlinie VDI 2700 Blatt 9 wurde auch die BGL/ VDP-Verbändeempfehlung angepasst. Aufgrund der Praxisrelevanz wird auf diese BGL/VDPVerbändeempfehlung in der neu überarbeiteten
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Richtlinie VDI 2700 Blatt 9 Bezug genommen. Dieses Ergebnis zeigt, wie wichtig die übergreifende Verbandsmitarbeit für eine erfolgreiche Anwendungspraxis ist.
BGL/VDA-Symposium Ladungssicherung auf der 66. IAA-Nutzfahrzeuge-Messe Am 26.09.2016 fand das achte BGL/VDA-Symposium Ladungssicherung auf der 66. IAA-Nutzfahrzeuge-Messe in Hannover statt. In bewährter Weise wurden praktische Aspekte der Ladungssicherung in den Vordergrund gestellt. Vorgestellt wurden u. a. die neuen Verladeempfehlungen zur Ladungssicherung von Altpapierballen auf Schubbodenfahrzeugen, die Verwendung von Netzen und Planen zur seitlichen Ladungssicherung sowie die neue BGL/VDP-Verbändeempfehlung zur Ladungssicherung von Papierrollen. Die hohe Beteiligung sowie das gezeigte große Interesse des nationalen und internationalen Fachpublikums geben nach Ansicht von BGL und VDA ein beredtes Zeugnis für den anhaltenden hohen Stellenwert Ladungssicherung im Straßengütertransport.
Umwelt und Entsorgung Umwelt Entwurf der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) Seit der Grundgesetzänderung zum 01.09.2006 ist der Bund für den Gewässerschutz zuständig. Mit dem neuen Wasserhaushaltsgesetz (WHG) aus dem Jahr 2009 war die Grundlage für weitere Verordnungen wie die AwSV geschaffen worden. Die bisher geltenden Landesverordnungen über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (VAwS) setzten zwar eine zwischen den Ländern abgestimmte Muster-Anlagenverordnung um, hatten sich aber im Laufe der Zeit in weiten Teilen auseinanderentwickelt. Vor allem von der betroffenen Wirtschaft wurde daher ein bundeseinheitliches Regelwerk zum Gewässerschutz gefordert. Mit der neuen, bundesweit geltenden AwSV sollen die gesetzlichen Anforderungen an den Umgang mit wassergefährdenden Stoffen einheitlich umgesetzt werden. Die Verordnung enthält überwiegend stoff- und anlagenbezogene Regelungen für die Planung, die Errichtung und den Betrieb wassergefährdender Anlagen. Um bisher mitunter bestehende Wettbewerbsverzerrungen auf Ebene der Bundesländer aufzuheben, soll die neue Verordnung bundesweit einheitliche Standards vorgeben, von denen durch Landesrecht nicht mehr abgewichen werden darf. Gerade diese Intention hat aber offensichtlich dazu geführt, dass die AwSV seit Vorlage des Referentenentwurfes 2012 zwar mehrfach überarbeitet wurde, aber bisher nicht umgesetzt werden konnte.
Notifizierung der AwSV Der Bundesrat hatte der AwSV bereits 2014 mit diversen Änderungen zugestimmt. Hauptstreitpunkt waren zunächst die darin definierten
Anforderungen für den landwirtschaftlichen Bereich, nämlich solche für Jauche, Gülle- und Silagesickersaftanlagen („JGS-Anlagen“). Trotz umfassender Diskussionen konnte im Bundesrat über diese landwirtschaftlichen Regelungen lange Zeit keine inhaltliche Einigung erzielt werden. Vieles sprach zunächst dafür, diesen strittigen landwirtschaftlichen Teil aus der AwSV herauszunehmen und eigenständig zu regeln, um den verbleibenden „Industrieteil“ als AwSV in Kraft treten zu lassen. Überraschenderweise konnte aber zwischen den federführenden Ministerien letztlich doch eine Einigung erzielt werden. Entsprechend der Richtlinie 98/34/EG wurden sowohl die Mitgliedsstaaten als auch die Kommission bereits im Juli 2015 über den Regelungsentwurf noch vor dessen Verabschiedung durch entsprechende Notifizierung unterrichtet (Nr. 2015/394/D (Deutschland)). Ab diesem Zeitpunkt lief eine dreimonatige „Stillhaltefrist“, während der die Bundesrepublik Deutschland die Vorschrift nicht annehmen durfte, da in dieser Zeit die Kommission und die anderen Mitgliedsstaaten den notifizierten Wortlaut prüften und Einwände hätten erheben können. Trotz Ausbleibens solcher Einwände wurde die AwSV allerdings noch immer nicht in Kraft gesetzt.
Aktuelle Entwicklung Der Bundesrat hatte mit Entschließung vom 29.01.2016 (Nr. 19 aus Drucksache 629/15 (Beschluss)) nochmals zum Ausdruck gebracht, dass er am Ziel einer bundeseinheitlichen Anlagenverordnung, der AwSV, grundsätzlich festhalte. Nach Ansicht der Länderkammer sollen die Vorschriften der AwSV gemeinsam mit der absehbaren Neufassung der Vorschriften zum Düngerecht behandelt und beschlossen werden. Die Bundesländer Bayern und Rheinland-Pfalz brachten allerdings im März 2016 einen nochmals modifizierten Antrag zur AwSV in den Bundesrat ein, sodass ein Inkrafttreten der Verordnung in dieser Legislaturperiode fraglich wird.
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Planungen zur Aufhebung der Steuerprivilegien für Erdgas Nach einer vom Bundesministerium für Finanzen (BMF) durchgeführten Anfrage beim KraftfahrtBundesamt (KBA) werden in Deutschland aktuell etwa 500 000 Fahrzeuge mit Autogas betrieben, davon etwa 80 000 mit Erdgas. Derzeit bietet rund die Hälfte aller deutschen 14 000 Tankstellen Autogas an. Zu unterscheiden sind drei verschiedene Gasarten, die in Fahrzeugen eingesetzt werden können: • CNG (Compressed Natural Gas) ist stark verdichtetes Erdgas, aber noch in gasförmigem Aggregatzustand. • LNG (Liquefied Natural Gas) ist verflüssigtes Erdgas. Es weist nur etwa ein Sechshundertstel des Volumens von natürlichem Erdgas auf. • LPG (Liquefied Petroleum Gas) enthält kein Methan/Erdgas, sondern besteht überwiegend aus den langkettigen Kohlenwasserstoffen Propan und Butan aus der Erdölraffination. LPG liegt, wie LNG, in verflüssigtem Zustand vor. Derzeit werden alle drei Gase in Deutschland bis 2018 energiesteuerlich begünstigt. Im Koalitionsvertrag wurde zwar festgelegt, die seit vielen Jahren bestehenden Ermäßigungen für „klimaschonendes Autogas und Erdgas“ auch über das Jahr 2018 hinweg bestehen zu lassen, aber weder wurde im Koalitionsvertrag die Laufzeit befristet noch die Höhe möglicher künftiger Ermäßigungen festgelegt. Mit dem „Diskussionsentwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes“ soll die Planung möglicher Steuerbegünstigungen für die Folgejahre – also die vom BGL immer wieder eingeforderte Planungssicherheit für (Fahrzeug)Investitionen – gewährleistet werden. Dem Entwurf entsprechend sollen die Steuerbegünstigungen sowohl für LPG als auch CNG/LNG über das Jahr 2018 hinaus verlängert werden. Eine zeitlich unbegrenzte Förderung ist künftig nicht mehr vorgesehen; sie soll nicht mehr über den gesamten Zeitraum in voller
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Höhe erfolgen. Allerdings soll zwischen LPG und LNG einerseits und CNG andererseits wie folgt differenziert werden: • Die Steuerbegünstigung für LPG und LNG soll zwar ab 2018 verlängert werden, allerdings befristet auf drei Jahre und abschmelzend ab 2019. • Ab 2018 soll die Steuerbegünstigung für CNG für sechs Jahre verlängert werden, allerdings erst ab 2022 jährlich abnehmen. Die aus diesem Vorschlag resultierende Ungleichbehandlung zwischen der künftigen Besteuerung von LPG/LNG und CNG ist nach Ansicht der Deutschen Energie-Agentur (dena) nicht nachvollziehbar, denn im Vergleich zu Benzin ist das Einsparungspotenzial an klimaschädlichem Kohlendioxid (CO²) sowohl bei LPG als auch bei Erdgas gleich hoch.
Stellungnahme des BGL Der BGL begrüßte in seiner Stellungnahme die Verlängerung der Energiesteuerermäßigung und legte dar, dass CNG und LNG die Kraftstoffe mit den geringsten Treibhausgasvermeidungskosten sind und dass die Geräuschentwicklung eines LNG-Motors mit etwa 3 – 5 dB(A) deutlich unter dem eines Dieselmotors liegt. Dies bedeutet einerseits weniger Lärm, andererseits werden aufgrund optimierter Verbrennungsbedingungen weniger Feinstaub und Partikel emittiert. Der BGL sieht in der LNG-Technologie einen positiven und interessanten Ansatz als Kraftstoff alternative, gerade weil diese Technik bereits praxistauglich ist. Aufgrund des flüssigen Aggregatzustandes können beim Einsatz von LNG gegenüber CNG Reichweiten von über 1 000 km realisiert werden, was einen alltagstauglichen Einsatz der Fahrzeuge im Fernverkehr ermöglicht. Aus diesem Grund sollte, so der BGL, die Energiesteuerermäßigung zur Schaffung von Investitionssicherheit sowohl für CNG als auch für LNG bis Ende 2026 verlängert werden. Für die Marktumsetzung der zukunftsfähigen LNG-Technologie sieht der Logistikverband aber, neben der technischen Weiterentwicklung, zwingend
die Notwendigkeit einer zügigen Bereitstellung der entsprechenden Tankinfrastruktur. Nach Verbandsinformationen verfügt Deutschland zwar über einige wenige mobile LNG-Tankstellen, allerdings bislang über keine einzige öffentlich zugängliche stationäre LNG-Tankstelle.
Erste Planungen zur Einführung einer blauen Umweltplakette Im April 2016 fand in Berlin eine „Sonderumweltministerkonferenz“ unter dem Motto „Automobile Abgasemissionen minimieren, Luftreinhaltepolitik konsequent weiterentwickeln, Verantwortung für den Gesundheitsschutz ernst nehmen“ statt. Die Umweltminister und -senatoren befassten sich u. a. mit der Fortentwicklung der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung (35. BImSchV). Die Umweltminister und -senatoren sahen dabei die Notwendigkeit der Einführung zusätzlicher Kennzeichnungsmöglichkeiten, die über die bisherigen Regelungen gemäß der Kennzeichnungsverordnung von Fahrzeugen hinausgehen. Die Umweltministerkonferenz (UMK) bat die Bundesregierung, „die 35. BImSchV auf Basis der aktuellen Erkenntnisse zum Emissionsverhalten der Fahrzeuge und der Bewertung zu den daraus resultierenden Auswirkungen auf die Stickstoffbelastung fortzuschreiben, so dass neben gering emittierenden Benzin, Elektro- und Hybridfahrzeugen stufenweise mittelfristig nur noch Dieselfahrzeugen mit geringen Stickoxidemission (NOx) die Einfahrt in belastete Gebiete erlaubt werden kann.“ Allerdings gab die UMK keine konkreten Empfehlungen, beispielsweise hinsichtlich der Zuordnungen zu Kategorien, ab. Auch ein generelles Einfahrverbot für Dieselfahrzeuge in die Umweltzonen wurde seitens der UMK nicht vorgeschlagen.
Variante 1
Nach der ersten Variante soll für das Befahren der Umweltzonen künftig eine blaue Umweltplakette erforderlich sein, die auf den Einsatz von Euro V- und Euro VI- bzw. EEV-Fahrzeuge sowie von Fahrzeugen mit Elektroantrieb/Hybridtechnik beschränkt sein dürfte. Die im Zusammenhang mit dem sog. „VW-Skandal“ ausgelösten Debatten über Dieselfahrzeuge zeigten ab Sommer 2016 die Möglichkeit diverser alternativer Lösungen auf. So war seitens des BMUB auch von einer zweiten Variante zu hören, die eine nochmalige lokale Verschärfung innerhalb einer Umweltzone in Form einer noch „höherwertigeren“ Umweltzone vorsah. In der Praxis könnte das gegebenenfalls bedeuten, dass eine Umweltzone, wie schon bisher, nur mit einer grünen Umweltplakette befahren werden dürfte. In einen bestimmten Kernbereich (sog. „Besondere Umweltzone“) innerhalb dieser „Allgemeinen Umweltzone“ dürfte aber nur mit einer blauen Plakette eingefahren werden.
Planungen des BMUB Im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) sind jedoch schon mindestens seit Anfang 2015 Planungen für eine „blaue“ Umweltplakette im Gange. Zwei Varianten werden diskutiert:
Variante 2
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Nach dieser eigenwilligen Idee des BMUB sollte das Befahren der sog. „Besonderen Umweltzone“ aber mit völlig anderen Kriterien verknüpft sein: Dieselfahrzeuge sollten demnach entweder gar keine oder nur noch ausnahmsweise eine blaue Plakette erhalten, sodass solche Fahrzeuge weitestgehend aus solchen Kernbereichen ausgeschlossen würden. Einfahren dürften demnach nur noch Fahrzeuge mit Elektroantrieb oder Hybridtechnik!
Aktuelle Entwicklung Da es sich um Bundesrecht handelt, müsste zwecks Einführung einer Plakette mit höherem Anspruch als die grüne Plakette die 35. BImSchV angepasst werden. In dieser Verordnung werden derzeit jedoch nur die Kriterien für die rote, gelbe und grüne Umweltplakette definiert. Die streng unter Verschluss gehaltenen Regelungsentwürfe mit Kriterien einer neuen Plakette wurden vom UBA im August 2016 offiziell auf Eis gelegt. Künftig soll sich eine Arbeitsgruppe der Verkehrsministerkonferenz mit der Thematik befassen. Mit Ergebnissen wird aber nicht mehr vor der anstehenden Bundestagswahl gerechnet.
Plakettenfarbe grau
Berliner Senat forciert Baustellenplakette Weitere Anwendungsbereiche von Umweltplaketten zeigt derzeit der Berliner Senat auf. Dieser strebt erhöhte Umweltstandards für Baumaschinen auf allen öffentlichen Baustellen des Landes Berlin an. Um den Partikelausstoß von Baumaschinen auf den landeseigenen Baustellen zu verringern, werden bereits bei der Beauftragung von Bauleistungen durch die öffentliche Hand des Bundeslandes Berlin besondere Umweltanforderungen an die eingesetzten Baumaschinen gestellt. Die Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt (VwVBU) definiert neue Umweltstandards, nach welchen die eingesetzten Baumaschinen das Abgasniveau neuer Maschinen erreichen müssen, während bei älteren Maschinen die Nachrüstung eines Partikelfilters notwendig ist. Zur Kennzeichnung der Baumaschinen wurden vier unterschiedliche „Baustellenplaketten“ eingeführt, die den jeweiligen Abgasstandard einer Baumaschine und ggf. deren Ausrüstung mit einem Partikelfilter aufzeigen.
Maschinen und Geräte ohne zertifizierten Partikelfilter, deren Motoren folgende Stufen gemäß der Richtlinie 97/68/EG einhalten: • Motoren von 19 bis unter 37 kW: Stufe IIIA • Motoren ab 37 kW: Stufe IIIB Die Differenzierung nach „A“ oder „B“ und die Motorleistung werden in die Plakette eingetragen.
Plakettenfarbe weißgrün Maschinen und Geräte, die nicht mit einem zertifizierten Partikelminderungssystem ausgestattet sind und deren Motoren die Stufe IV gemäß der Richtlinie 97/68/EG einhalten.
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Plakettenfarbe dunkelgrün
Maschinen und Geräte, die unabhängig von Abgasstandard und Motorleistung dauerhaft mit einem Partikelfilter aus- oder nachgerüstet sind.
Plakettenfarbe blau
Maschinen und Geräte, deren Motore die zukünftige Emissionsstufe V (gemäß dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotore für nicht für den Straßenverkehr bestimmte Maschinen und Geräte vom 25.09.2014 (COM (2014) 581 final)) einhalten.
Die Baumaschinenplaketten des Bundeslandes Berlin
Mögliche nationale Umsetzung Die Differenzierung mit vier Plaketten erfolgte, so der Berliner Senat, aufgrund bundesweiter Planungen und soll die zukünftige Anerkennung der Plakette auch in anderen Städten, Kommunen und Bundesländern ermöglichen. Die Überwachung und Kontrolle des Partikelausstoßes von Baumaschinen forderte auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) in seinem im Januar 2015 vorgestellten Sondergutachten mit dem Titel „Stickstoff: Lösungsstrategien für ein drängendes Umweltproblem“. Darin trägt der SRU seine Besorgnis vor, dass die Grenzen der ökologischen Tragfähigkeit bei der Stickstoffbelastung überschritten sind. Die Institution stellt dar, dass Umweltzonen bisher primär zur Minderung von Feinstaub eingesetzt wurden, wobei bereits Synergieeffekte in Bezug auf Stickstoffoxidemissionen entstanden seien. Eine direkte Einbeziehung von Stickstoffoxid durch Fahrverbote für Fahrzeuge, die anspruchsvolle Grenzwerte nicht einhalten, könnte diese positiven Effekte verstärken.
Der SRU empfiehlt in seinem Sondergutachten ausdrücklich, auch mobile Maschinen und Geräte (z. B. Baumaschinen) in den Regelungskreis mit einzubeziehen.
Datensammlung zu Aktionsplänen, Luftreinhalteplänen und Umweltzonen des BGL (DALU) Immer noch richten die Kommunen innerhalb kurzer Planungszeiträume neue Umweltzonen ein. Die Unternehmen der Transportlogistikbranche sind bei ihrer Fahrzeugdisposition mit der Frage konfrontiert, ob kurz- und mittelfristig mit vorhandenem Fahrzeugequipment bestehende Verträge noch erfüllt und die Kunden bedient werden können – oder ob hierzu neue Fahrzeuge angeschafft und eingesetzt werden müssen. Damit die Unternehmen der Transportlogistikbranche zuverlässige und belastbare Informationen zur Beantwortung dieser betriebswirtschaftlichen und logistischen Entscheidungen zur Verfügung haben, aktualisiert der BGL die DALU.
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Dies ist die Bezeichnung für die Datensammlung zu Aktionsplänen, Luftreinhalteplänen und Umweltzonen des BGL. Seit 2007 werden neben der Erfassung bereits bestehender Umweltzonen auch die geplanten Umweltzonen in der DALU erfasst – ein Service, der in dieser Form von keiner anderen Institution geboten wird.
Auszug aus der aktuellen Aufstellung der Umweltzonen
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Neue Umweltzonen wurden im Berichtszeitraum eingerichtet in Darmstadt und Marburg. Zudem ergaben sich Änderungen bei bestehenden Umweltzonen in Aachen, Bottrop, Reutlingen sowie Augsburg. Mit Ausnahme von Neu-Ulm gilt der Grundsatz: Für das Befahren der Umweltzonen ist immer eine grüne Plakette erforderlich.
Änderung der ChemikalienKlimaschutzverordnung (ChemKlimaschutzV) Fluorierte Treibhausgase werden aufgrund ihrer technischen Eigenschaften in großem Umfang u. a. als Kältemittel eingesetzt. Aufgrund ihres hohen Treibhauspotentials werden sie vom Kyoto-Protokoll erfasst und unterliegen einem weltweiten Prozess zur Emissionsreduktion. Schon die bisherige ChemKlimaschutzV enthielt hierzu sowohl chemikalien- als auch abfallrechtliche Regelungen. Neben Regelungen zur Entsorgung und zur Sachkunde des eingesetzten Personals enthielt sie vor allem Regelungen zu höchstzulässigen Leckageraten. Nach Veröffentlichung der neuen Verordnung (EU) Nr. 517/2014 musste diese europäische Vorschrift über fluorierte Treibhausgase in deutsches Recht überführt werden, was im Vergleich zur bisherigen Rechtslage zu mehreren Änderungen geführt hat. Kern der Änderungen ist die Anpassung der Anforderungen der Sachkunde bei Unternehmen mit Kühllastkraftfahrzeugen und deren Anhängern. Nach bisherigem Recht war nur die Rückgewinnung fluorierter Treibhausgase geregelt. Die neue Verordnung umfasst darüber hinaus auch die Bereiche Installation, Wartung, Instandhaltung, Reparatur sowie Stilllegung und schreibt ebenso umfassende Dichtheitskontrollen vor. Der Verordnungsentwurf enthält neben redaktionellen Anpassungen die Streichung bestehender nationaler Regelungen, was vor allem Dichtheitskontrollen an Kälteanlagen in Kühllastkraftfahrzeugen und -anhängern, Reparaturpflichten für bestimmte mobile Einrichtungen sowie Anforderungen zur Kennzeichnung betrifft.
Entsorgung Arbeitsentwurf zum Wertstoffgesetz Die deutsche Abfallwirtschaft erwartete mit Spannung das Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die hochwertige Verwertung von Verpackungen und sonstigen beim privaten Endverbraucher anfallenden Erzeugnissen aus Kunststoffen oder Metallen (Wertstoffgesetz – WertstoffG). Unter dem Begriff „Rekommunalisierung“ war hierzu ein heftiger Streit innerhalb der Entsorgungswirtschaft entbrannt, denn mit dem WertstoffG war die Grundsatzfrage verbunden, wie groß die Entscheidungskompetenz der jeweiligen Kommune sein werde. Das neue Gesetz sollte regeln, inwieweit auch künftig private Entsorgungsunternehmen an der Sammlung und Verwertung der begehrten Wertstoffe beteiligt sind oder ob dies ausschließlich den Kommunen vorbehalten sein wird. In der Koalitionsvereinbarung dieser Legislaturperiode ist sowohl unter dem Aspekt „Ressourceneffizienz“ als auch im Abschnitt „Kreislaufwirtschaft“ die Weiterentwicklung der bestehenden Erfassung von Verpackungsabfällen zu einer haushaltsnahen gemeinsamen Erfassung von Wertstoffen vorgesehen. Allerdings ist nach wie vor strittig, wie eine „gemeinsame Erfassung“ aussehen soll. Im Oktober 2015 legte das Umweltbundesamt (UBA) einen ersten Arbeitsentwurf des WertstoffG vor. Dieser Entwurf sah vor, die allgemein bekannte „Gelbe Tonne“ zu einer einheitlichen „Wertstofftonne“ umzufunktionieren und neben den üblichen Verkaufsverpackungen dann auch andere stoffgleiche Nichtverpackungen (StNV) einzusammeln. Dies erfordert allerdings die Erarbeitung eines bundeseinheitlichen Zuweisungskataloges sowie entsprechende Verwertungsanforderungen. Anders als bisher sollen sich die Entsorgungsunternehmen künftig für die Wertstoffsammlung auf Basis einer Ausschreibung bewerben, welche sich an den Grundsätzen des öffentlichen Vergaberechts orientieren soll. Die Vergabe soll über eine von Herstellern und Handel finanzierte „Zentrale Stelle“ erfolgen.
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Entschließung des Bundesrates Im Januar 2016 stimmte der Bundesrat dem überraschend von mehreren Bundesländern eingebrachten „Entschließungsantrag für ein effizientes, ökologisches, verbraucherfreundliches und bürgernahes Wertstoffgesetz“ (Bundesratsdrucksache 610/15 vom 10.12.2015) zu. Diese Entschließung enthielt mehrere Forderungen hinsichtlich des künftigen Inhalts des WertstoffG, was wiederum eine grundlegende Überarbeitung des bisherigen und oben dargestellten Arbeitsentwurfes des BMUB in wesentlichen Punkten nach sich zog. Der Bundesrat forderte die Bundesregierung auf, zügig ein überarbeitetes Gesetz vorzulegen, welches auf folgenden, nun abweichenden Eckpunkten beruht: • Anhebung der Organisationsverantwortung der Kommunen Die kommunale Organisationsverantwortung soll mit Ausschreibungsmöglichkeit und Drittbeauftragung für die Erfassung von StNV aus privaten Haushalten und eventuell den sogenannten gleichgestellten Anfallstellen mit Kostenerstattung auf der Grundlage eines bundesweit einheitlichen Kostenmodells in zentralisierter Form implementiert werden. Diese soll nach den Regeln der Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen (VOL) erfolgen. Damit solle allerdings, so der ausdrückliche Hinweis des Bundesrates, keine „Rekommunalisierung der Wertstoffe“ verbunden sein. • Herauslösen von Papier, Pappe und Kartonagen (PPK) Der Bundesrat empfahl des Weiteren, PPK aus der bisherigen Systematik der Finanzverantwortung herauszulösen. Hierzu sollen künftig die allgemeinen Überlassungs- und Entsorgungspflichten des „Gesetzes zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen“ (Kreislaufwirtschaftsgesetz – KrWG) unter Beibehaltung der Quotenvorgaben der Verpackungsrichtlinie gelten. Auch hier sollen die bereits bestehenden Betätigungsfelder der privaten Entsorgungswirtschaft im operativen Geschäft, so der Bundesrat ausdrücklich, nicht tangiert werden.
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• F inanzverantwortung der Hersteller Ein besonderes Augenmerk richtete der Bundesrat auf die Produkt- und Finanzverantwortung der Hersteller von StNV. Die Hersteller sollen künftig das Lizenzentgelt weiterentwickeln, und zwar gestaffelt nach ökologischen Kriterien sowie unter Berücksichtigung der Geeignetheit ihrer Produkte für ein Recycling. Dazu solle auch eine deutliche Nachrangigkeit der energetischen im Verhältnis zur stofflichen Verwertung verbunden sein, „selbst wenn dies möglicherweise zu finanziellen Nachteilen führe“, so der Bundesrat wörtlich.
Kritik des BMUB Staatssekretär Adler vom BMUB sah die Entschließung des Bundesrates kritisch, weil die vorgesehenen Vorgaben eine „Rekommunalisierung der Abfallsammlung“ darstellten, denn diese liefen auf nichts anderes als auf ein kommunales Sammelmonopol hinaus und seien daher mit den europarechtlich garantierten Grundfreiheiten, insbesondere der Warenverkehrs- und Dienstleistungsfreiheit, nicht vereinbar. Nach Ansicht des Ministeriumsvertreters sollten „gut funktionierende privatwirtschaftliche Strukturen zu Gunsten einer vermeintlich besseren kommunalen Aufgabenerfüllung kaputt gemacht werden“. Die kommunale Wertstoffsammlung könnte aus Ministeriumssicht am Ende erheblich teurer sein als die bisherige Sammlung über die dualen Systeme.
Monopolkommission kritisiert Bestrebungen der kommunalen Abfallwirtschaft Auch die Monopolkommission, ein unabhängiges Beratungsgremium der Bundesregierung, kritisierte die kommunale Abfallwirtschaft. Bereits im Juli 2014 befasste sich das Gremium in ihrem zwanzigsten Hauptgutachten mit dem Titel „Eine Wettbewerbsordnung für die Finanzmärkte“ insbesondere mit kommunaler Wirtschaftstätigkeit und dem sich schon damals deutlich abzeichnenden Trend zur Rekommunalisierung.
Neben der Rekommunalisierung in den Bereichen Wasserversorgung, Energiewirtschaft sowie der Telekommunikation kritisierte die Monopolkommission insbesondere die Praxis der kommunalen Abfallwirtschaft. Bei der Entsorgung von Siedlungsmüll zeige sich gerade im ländlichen Raum, dass private Unternehmen die erforderlichen Leistungen qualitativ mindestens ebenso hochwertig erbringen könnten wie die kommunalen Entsorger. Auch habe sich die Übertragung der Verpackungsentsorgung auf das duale System unter Verantwortung der Hersteller sowie dessen Öffnung für den Wettbewerb als erfolgreich erwiesen. Forderungen in Richtung einer Abschaffung des praktizierten wettbewerblichen Modells lehnte die Monopolkommission strikt ab. Die im WertstoffG diskutierte Übertragung der Verpackungsentsorgungsverantwortung auf die Kommunen, ohne dass diese jedoch die entstehenden Kosten zu tragen haben, hätte nach Ansicht der Monopolkommission deutliche Kostensteigerungen zur Folge. Infolge gesetzlicher Neuerungen befürchtete die Monopolkommission im Bereich gewerblicher Sammlungen eine zunehmende Verdrängung der Wettbewerber zugunsten einer Monopolstellung kommunaler Unternehmen. Hier ist es aus Sicht der Monopolkommission essenziell, dass die Behörde, welche gewerbliche Sammlungen untersagen könne, von dem jeweiligen öffentlichrechtlichen Entsorgungsträger vollständig unabhängig ist.
Bundeskartellamt bezweifelt Vereinbarkeit mit den Wettbewerbsvorschriften Ein spezielles Augenmerk des Bundeskartellamtes richtet sich seit langem auf den Wettbewerb dualer Systembetreiber. Seit 2003 wurden die Wettbewerbsbedingungen in der deutschen Entsorgungsbranche sowohl durch kartellbehördliche als auch durch gesetzgeberische Maßnahmen verbessert, was zum Markteintritt zahlreicher Wettbewerber geführt hatte. Das Bundeskartellamt hatte im Bereich dualer Systeme bereits im Jahre 2012 die „Sektoruntersuchung Duale Systeme“ durchgeführt und kam
damals zu dem Ergebnis, dass die Konkurrenz zwischen den Anbietern zu erheblichen Kosten einsparungen und aufgrund besserer Sortiertechnik auch zu Qualitätsverbesserungen beim Recycling geführt habe. Die letztlich vom Verbraucher zu tragenden Gesamtkosten der Verpackungsentsorgung hätten sich halbiert und seien von ehemals rund zwei Mrd. Euro auf unter eine Mrd. Euro pro Jahr gesunken. In der Studie gelangte das Bundeskartellamt zu der eindeutigen Überzeugung, dass eine Übertragung der Verantwortung für die Vergabe von Entsorgungsleistungen auf eine „Zentrale Stelle“ im Kern eine Rückkehr in frühere Zeiten bedeute. Die Folge wären nach Ansicht des Bundeskartellamts höhere Entsorgungskosten für die Verbraucher sowie ein Innovationsverlust für die Unternehmen. Schon das KrWG habe im Bereich der Entsorgung von Hausmüll ein Monopolrecht der öffentlichen-rechtlichen Entsorgungsträger für gemischte Abfälle aus privaten Haushalten („Restmüll“) geschaffen. Auch in Bezug auf andere Abfallfraktionen (z. B. Altpapier und Altkleider) enthalte das Gesetz Vorschriften, die es privaten Entsorgungsunternehmen erschwerten, in Wettbewerb zu kommunalen Entsorgungsbetrieben zu treten. Im Hinblick auf das ausstehende WertstoffG hoffte das Bundeskartellamt, „dass die damit verbundenen Rechtsfragen bald einer gerichtlichen Klärung zugeführt werden. Dies wäre insbesondere im Hinblick auf die Vereinbarkeit mit den Wettbewerbsvorschriften des Europarechts wünschenswert.“ Dennoch bleibt ein Wermutstropfen: Die Überprüfung öffentlich-rechtlicher Gebühren der Kommunen, die für behördliche Tätigkeiten wie die Müllentsorgung erhoben werden, bleibt dem Wettbewerbsrecht leider entzogen.
Arbeitsentwurf zum Verpackungsgesetz Völlig unvorhersehbar hatte das BMUB im Juli 2016 seine Gesetzesinitiative zum WertstoffG ad acta gelegt und damit die strittigen Planungen zur Sammlung stoffgleicher Nichtverpackungen (StNV) in einer Wertstofftonne aufgegeben. Stattdessen hatte es ein „Gesetz über das Inver-
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kehrbringen, die Rücknahme und die hochwertige Verwertung von Verpackungen (Verpackungsgesetz – VerpackG)“ vorgelegt. In diesem ersten Entwurf wurden im Vergleich zum Entwurf des WertstoffG u. a. folgende Änderungen vorgenommen: • Gestrichen wurden sämtliche Regelungen zu den StNV, definiert als Erzeugnisse, deren überwiegender Masseanteil aus Kunststoffen oder Metallen oder beiden Materialien besteht, die typischerweise beim privaten Endverbraucher als Abfall anfallen. • Die einheitliche Wertstoffsammlung mittels „Wertstofftonne“ wurde ebenso ersatzlos gestrichen. • Systembetreibern soll es künftig nicht mehr gestattet sein, Vertreibern ein Entgelt oder sonstige wirtschaftliche Vorteile für den Fall zu versprechen oder zu gewähren, dass die Vertreiber Hersteller von systembeteiligungspflichtigen Verpackungen an ihr System vermitteln. • Überarbeitet wurden die Modalitäten zur Registrierung. • Die „Zentrale Stelle“ soll künftig bei Vorliegen tatsächlicher Anhaltspunkte für eine unrichtige oder unvollständige Erklärung vom Hersteller jederzeit die Hinterlegung weiterer für die Prüfung im Einzelfall erforderlicher Unterlagen verlangen dürfen. • Änderungen sind ebenso bei der Verwertungsquote für Kunststoffe vorgesehen: Diese sind zu mindestens 90 Masseprozent einer Verwertung zuzuführen, wobei mindestens 70 Prozent dieser Verwertungsquote durch werkstoffliche Verwertung sicherzustellen sind. Im WertstoffG-Entwurf waren bei letzterer Quote noch 80 Prozent vorgeschrieben. • Darüber hinaus wird neben der „Zentralen Stelle“ auch noch eine „Gemeinsame Stelle“ eingeführt. Dies ist aus Sicht des Gesetzgebers deswegen erforderlich, weil die „Gemeinsame Stelle“ notwendige Aufgaben der
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Koordinierung und Abrechnung der Systeme untereinander zu übernehmen hat, welche nicht zum überwiegend hoheitlichen Aufgabenbereich der „Zentralen Stelle“ passe. Die Aufgaben der „Zentralen Stelle“ wurden neugestaltet. • Grundsätzlich neu gestaltet wurde die Thematik der Abstimmung der Sammlung hinsichtlich vorhandener Sammelstrukturen der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger, in deren Gebiet sie eingerichtet wird. • Bei Vergabe einer Sammelleistung soll künftig ein Ausschreibungsführer vorgeschrieben sein. • Hinsichtlich der Finanzierung der „Zentralen Stelle“ sind die Umlagen und die Nachkalkulation künftig durch das UBA zu genehmigen. • Das bisher im WertstoffG-Entwurf vorgesehene Schiedsverfahren wurde ersatzlos gestrichen. Für Oktober 2016 ist der Kabinettsbeschluss zum VerpackG geplant, Ende 2016 soll sich der Bundestag mit dem Gesetzesentwurf befassen.
Position des BGL Auch der BGL sieht die bisherige Entwicklung des WertstoffG sehr kritisch. Die Umsetzung des Gesetzes, verbunden mit einer Stärkung des Recyclings, fördere in besonderem Maße die Strukturen der Kommunen. Die im Bundesrat wiederholt vorgetragene Absicht der Beibehaltung des Status quo gewerblicher Sammlungen im Verhältnis zu kommunalen Sammlungen ist nach Ansicht des BGL lebensfremd. Vielmehr sieht der BGL in der Umsetzung eines neuen WertstoffG für Entsorgungsunternehmen ein wirtschaftliches Potenzial zum Recycling von Wertstoffen. Auf konsequente Ablehnung stößt die mit dem WertstoffG verbundene offensichtliche Rekommunalisierung der Erfassung und Sammlung von Wertstoffen als wettbewerbsverzerrend und innovationsbremsend. Der BGL fordert einen fairen Wettbewerb zwischen privaten und kommunalen Entsorgungsunternehmen bei der Vergabe und Beauftragung von Dienstleistungen.
Die Vorlage eines Verpackungsgesetzes wurde grundsätzlich begrüßt, da dadurch die weitere Rekommunalisierung der Entsorgungsbranche zumindest abgebremst wird. Allerdings bezweifelt der BGL, dass neben der Schaffung einer „Zentralen Stelle“ auch noch eine „Gemeinsame Stelle“ notwendig ist. Dies führt zu vermeidbaren Kosten, die an die Kunden weitergereicht werden müssen.
Änderung der Gewerbeabfallverordnung (GewAbfV) Das BMUB hatte Anfang November 2015 einen Referentenentwurf zu einer neuen GewAbfV vorgelegt, der im Wesentlichen die Inhalte des entsprechenden Arbeitsentwurfes vom Februar 2015 übernahm. Die Verordnung stellt eine Weiterentwicklung der geltenden GewAbfV dar, in der bislang die Anforderungen an die Entsorgung gewerblicher Siedlungsabfälle und bestimmter Bau- und Abbruchabfälle geregelt sind.
Inhalte Die Verordnung enthält Regelungen für Erzeuger und Besitzer von gewerblichen Siedlungsabfällen und von bestimmten Bau- und Abbruchabfällen sowie für Betreiber von Vorbehandlungs- und Aufbereitungsanlagen. Es wird die grundsätzliche Pflicht zur getrennten Sammlung von gewerblichen Siedlungsabfällen und zur vorrangigen Zuführung getrennt gesammelter Abfälle zur Vorbereitung für eine Wiederverwendung oder zum Recycling festgelegt. Ausnahmen von der Pflicht zur getrennten Sammlung können künftig nicht mehr mit der fehlenden technischen Möglichkeit oder einer wirtschaftlichen Unzumutbarkeit begründet werden. Die Einhaltung der genannten Pflichten sowie auch mögliche Gründe für das Abweichen müssen von den Abfallbesitzern und -erzeugern künftig dokumentiert und auf Verlangen der zuständigen Behörde nachgewiesen werden. Die bisherigen Dokumentationspflichten für den Anlagenbetreiber werden fortgeführt und das Qualitätsmanagement in Form von Eigen- und Fremdkontrollen und dem Führen eines Betriebs-
tagebuches verstärkt. Abfallgemische müssen künftig einer Vorbehandlungsanlage zur Sortierung zugeführt werden, wenn eine Ausnahme von der Pflicht zur getrennten Sammlung vorliegt und eine gemischte Erfassung zulässig ist. Nur wenn der Abfallerzeuger darlegen kann, dass ihm die Zuführung technisch nicht möglich oder wirtschaftlich nicht zumutbar ist, darf von einer Vorbehandlung abgesehen werden. Die bisherige Verwertungsquote von 85 Prozent wird als Sortierquote beibehalten, aber durch eine Recyclingquote ergänzt. In zwei abgestuften Zeitintervallen, zwei bzw. vier Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung, müssen mindestens 30 bzw. 50 Prozent der aussortierten Abfälle einem Recyclingverfahren zugeführt werden. Für Bau- und Abbruchabfälle sind erstmals auch Maßnahmen des selektiven Abbruchs und Rückbaus zu berücksichtigen, wenn diese technisch möglich und wirtschaftlich zumutbar sind. Gemischte mineralische Bau- und Abbruchabfälle, bei denen eine Sortierung ausscheidet, müssen zu Ersatzbaustoffen aufbereitet werden. Ebenso werden für die technische Ausstattung der Vorbehandlungsanlagen Mindestanforderungen vorgeschrieben. Die Anlagen müssen künftig mindestens über folgende fünf Anlagenkomponenten verfügen: • stationäre oder mobile Aggregate zum Zerkleinern (zum Beispiel: Vorzerkleinerer), • Aggregate zur Separierung verschiedener Materialien, Korngrößen und -formen (z. B.: Siebe und Sichter), • Aggregate zur maschinell unterstützten manuellen Sortierung nach dem Stand der Technik (z. B.: Sortierband mit Sortierkabine), • Aggregate zur Metallausbringung (zum Beispiel: Eisen-Metallabscheider, NichteisenMetallabscheider mit einer Metallausbringung von mehr als 95 Prozent) sowie • Aggregate zur Separierung von verschiedenen Kunststoffsorten (z. B.: Nahinfrarot-Aggregate mit einer Kunststoffausbringung von mehr als 85 Prozent).
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Position des BGL Insbesondere die hohen Anforderungen zur technischen Mindestausstattung werden grundsätzlich als „mittelstandsfeindlich“ abgelehnt. Als Alternative sollte die getrennte Erfassung am Ort der Abfallentstehung mit anschließender, womöglich manueller Sortierung auf dem Betriebsgelände des Entsorgungsunternehmens erhalten bleiben.
Umsetzung der CLP-Verordnung Durch die im März 2016 veröffentlichte „Verordnung zur Umsetzung der novellierten abfallrechtlichen Gefährlichkeitskriterien“ wurden die bestehenden Regelungen zur Einstufung gefährlicher Abfälle an die CLP-Verordnung („Classification, Labelling and Packaging“; Verordnung (EG) Nr. 1272/2008) angeglichen. Dementsprechend mussten sowohl die Abfallverzeichnis-Verordnung (AVV) als auch die Deponieverordnung (DepV) an die neue Rechtslage angepasst werden. Um eine harmonisierte Bestimmung gefährlicher Abfälle in der Gemeinschaft sicherzustellen, war entsprechend Anhang III der Abfallrahmenrichtlinie (Richtlinie 2008/98/EG) das Einstufungskriterium “gefährlich“ bei Gemischen entsprechend der chemikalienrechtlichen Regelungen anzuwenden. Erforderlich wurde dieser Novellierungsprozess wegen der Aufhebung der Stoffund Zubereitungsrichtlinien (67/548/EWG und 1999/45/EG) zum 01.06.2015, sodass die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen ausschließlich nach der CLP-Verordnung erfolgt. Auf europäischer Ebene wurden drei neue Abfallschlüssel aufgenommen, sodass künftig u. a. auch Wärmedämmstoffe mit Hexabromcyclododecan (HBCD) als gefährliche Abfälle einzustufen sind, sobald eine Konzentrationsgrenze von 1 000 mg/kg HBCD-haltiger Materialien überschritten wird.
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Geplante Änderung der Entsorgungsfachbetriebeverordnung (EfbV) Das BMUB legte im Juli 2015 einen Arbeitsentwurf zur Änderung der EfbV vor, mit der künftig ein gemeinsames Regelwerk sowohl für Entsorgungsfachbetriebe (Efb) als auch für Mitgliedsbetriebe einer Entsorgungsgemeinschaft geschaffen werden soll. Bisher ist dies in zwei eigenständige Regelungen aus dem Jahr 1996 verteilt, nämlich die bisherige EfbV und die Entsorgergemeinschaftenrichtlinie.
Inhalte des Arbeitsentwurfs In der neuen EfbV sollen die bisherigen Anforderungen an Organisation, Ausstattung und Tätigkeit von Entsorgungsfachbetrieben im Wesentlichen unverändert beibehalten werden. In eng begrenzten Ausnahmefällen sollen bei der Erfüllung der Entsorgungsdienstleistung auch künftig Nicht-Entsorgungsfachbetriebe beauftragt werden können. Spezifischere Vorgaben als bisher sollen hingegen für die Mindestinhalte von Überwachungsverträgen der technischen Überwachungsorganisationen und Satzungen der Entsorgergemeinschaften gelten. Neu soll in diesem Zusammenhang insbesondere die Pflicht sein, dass der jeweilige Sachverständige den Betrieb hinsichtlich seiner zu zertifizierenden Tätigkeit, mit Beschreibung der Anlagentechnik und ggf. Benennung der Verwertungsstufe, einzuordnen hat. Ebenso soll der Zertifizierer in Zukunft durch eine Vorprüfung verhindern, dass ungeeignete Betriebe in den Überwachungsprozess gelangen. Das Ergebnis dieser Vorprüfung ist zu dokumentieren und kann im Rahmen des behördlichen Benehmensverfahrens bei der Zustimmung zum Überwachungsvertrag überprüft werden. Bei der Aufnahme in eine Entsorgergemeinschaft soll es auch künftig keine behördliche Einzelzustimmung geben, allerdings muss die Entsorgergemeinschaft der zuständigen Behörde den Eintritt eines neuen Mitgliedes bzw. den Austritt eines bisherigen Mitgliedes anzeigen. Erstmals werden nach dem Vorbild des Umweltauditge-
setzes (UAG) und der bisherigen Vollzugshilfe zur EfbV verbindliche Anforderungen an die Zuverlässigkeit, Unabhängigkeit sowie Sach- und Fachkunde der eingesetzten Gutachter formuliert. Künftig müssen Zertifizierungsorganisationen den zuständigen Behörden jährlich über die Erfüllung der Anforderungen der von ihnen eingesetzten Sachverständigen berichten. Dazu legt die EfbV Rahmenbedingungen für die jährliche Überprüfung fest und beinhaltet Mindestvorgaben für die zu fertigenden Überwachungsberichte. Ebenso ist nach dem Vorbild des EMAS-Registers (Register Eco-Management and Audit Scheme) die Einrichtung eines öffentlichen Registers für Entsorgungsfachbetriebe vorgesehen.
Stellungnahme des BGL Der BGL mahnte beim BMUB an, bei der Novellierung der nun schon seit fast 20 Jahren bestehenden Regelung auch die Erfahrungen aus der Praxis zu berücksichtigen. So empfahl der BGL, die Praxiserfahrungen der TÜOs (Technische Überwachungsorganisationen) und Entsorgergemeinschaften substanziell in den Verordnungstext einfließen zu lassen. Kritik wurde daran geübt, dass sich das ursprünglich als freiwillige Selbstverpflichtung für die Wirtschaft gedachte Regelwerk zu einer mit starker behördlicher Kontrolle belegten Rechtsverordnung entwickle. Auch seien die Regelungen zur Audithäufigkeit (Voraudit, unangekündigte Audits, Witness Audit mit einem zusätzlichen Sachverständigen und Wechsel des Auditors alle fünf Jahre) nur bedingt praxistauglich. Der BGL sieht die in der EfbV avisierten „unangekündigten Audits“ kritisch und bezweifelt, dass hierdurch messbare Qualitätsverbesserungen erzielt werden können. Die Forderung nach unangekündigten Audits sei zwar grundsätzlich nachvollziehbar, der Nutzen daraus stünde aber in keinem angemessenen Verhältnis zum Aufwand. Dem Referentenentwurf einer „Zweiten Verordnung zur Fortentwicklung der abfallrechtlichen Überwachung“ folgte im Februar 2016 ein gleichlautender Arbeitsentwurf, in welchem mehrere vom BGL kritisierte Positionen umgesetzt wurden.
Änderung der Abfallbeauftragten verordnung (AbfBeauftrV) Die aus dem Jahr 1977 stammende Verordnung über Betriebsbeauftragte für Abfall (Abfallbeauftragtenverordnung – AbfBeauftrV) soll aktualisiert werden. Nach einem Arbeitsentwurf des BMUB vom Juli 2015 werden künftig erheblich mehr Unternehmen zur Bestellung eines Abfallbeauftragten verpflichtet sein als bisher. Die geänderte Verordnung wird ebenso neue Kriterien für die Sach- und Fachkunde sowie zur Zuverlässigkeit beinhalten. Kriterium zur Bestellung eines Abfallbeauftragten wird auch künftig die Anlagenliste der Vierten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen – 4. BImSchV) sein. Zur Bestellung eines Abfallbeauftragten sind allerdings die Betreiber von mehr Anlagen als bisher verpflichtet, nämlich Betreiber von • allen Anlagen nach den Nummern 1 bis 7 der 4. BImSchV ab zehn Tonnen gefährlicher oder 50 Tonnen nicht gefährlicher Abfälle sowie Betreiber von • allen in Nummer 8 der 4. BImSchV genannten Abfallbehandlungsanlagen ohne Beachtung einer Mengenschwelle. Weiterhin werden die Anforderungen an die Zuverlässigkeit und Fachkunde, insbesondere die Fortbildung von Abfallbeauftragten, durch die neue Verordnung konkretisiert. Die erforderliche Anzahl von Abfallbeauftragten in den Unternehmen wird unverändert beibehalten. Der Pflicht zur Bestellung eines Abfallbeauftragten werden grundsätzlich ebenso Hersteller und Vertreiber unterliegen, die Abfälle nach • dem Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Elektro- und Elektronikgeräten (Elektro- und Elektronikgerätegesetz – ElektroG), • dem Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Batterien und Akkumulatoren (Batteriegesetz – BattG) oder
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• der Verordnung über die Vermeidung und Verwertung von Verpackungsabfällen (Verpackungsverordnung – VerpackV) zurücknehmen. Teilweise sind hierzu aber Mengenschwellen zu beachten.
Inhalte des Referentenentwurfs Das BMUB legte Ende Februar 2016 einen Referentenentwurf zur AbfBeauftrV vor, mit dem einige Aspekte des Arbeitsentwurfs vom Juli 2015 korrigiert wurden. Demnach müssen Abfallbehandlungsanlagen nur noch dann einen Abfallbeauftragten bestellen, wenn die immissionsschutzrechtliche Genehmigung in der Spalte „G“ der 4. BImSchV ausdrücklich genannt ist. Ebenso werden künftig bereits aufgrund der EfbV anerkannte Lehrgänge auch für die Fachkunde zum Abfallbeauftragten anerkannt. Auch Zuverlässigkeits- und Fachkundenachweise sollen künftig nicht mehr unaufgefordert vorgelegt werden, sondern nur noch auf Verlangen der zuständigen Behörde.
Probleme bei Abfalltransporten in Italien Seit Ende 2010 müssen deutsche Abfallbeförderer, die grenzüberschreitende Abfalltransporte auf italienischem Staatsgebiet durchführen, vor Transportbeginn in das nationale Verzeichnis der Umweltfachbetriebe („Albo nazionale gestori ambientali“) eingetragen sein. Ist diese Registrierung nicht erfolgt, dürfen die eingesetzten Fahrzeuge in Italien nicht be- oder entladen werden, und es besteht die Gefahr, dass diese von den Exekutivbehörden beschlagnahmt und gegebenenfalls versteigert werden. Drei Jahre später wurden deutsche Abfallbeförderer darüber hinaus mit einer weiteren Gesetzesänderung in Italien konfrontiert. Quasi über Nacht wurde angeordnet, dass alle Lkw, die gefährliche Abfälle auf italienischem Hoheitsgebiet befördern, über die Registrierung im nationalen Verzeichnis der Umweltfachbetriebe hinaus auch noch im italienischen System SISTRI (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti) registriert und mit dem entsprechenden Telematiksystem ausgestattet sein
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müssen. Um diese Genehmigung zu erlangen, mussten ausländische Unternehmen eine Niederlassung in Italien nachweisen, da sie ansonsten die zur Eintragung zwingend erforderliche italienische Steuernummer nicht vorlegen konnten.
Prüfung eines Vertrags verletzungsverfahrens durch die EU-Kommission Der BGL hatte, zusammen mit mehreren europä ischen Schwesterverbänden der Transportlogistik, die EU-Kommission in mehreren Beschwerdeschreiben aus den Jahren 2010, 2011 sowie 2012 umfassend auf die Problematik hingewiesen und um Klärung der Rechtslage hinsichtlich der Eintragung in das nationale Verzeichnis der Umweltfachbetriebe sowie auch in das System SISTRI zur Beförderung gefährlicher Abfälle gebeten. Seither versuchte der BGL eine einvernehmliche Lösung mit dem Umweltministerium in Rom zu erreichen. Erst eine Parlamentarische Anfrage des Europäischen Parlaments hinsichtlich der Lage in Italien konnte den „Meinungsfindungsprozess“ der EUKommission entscheidend beschleunigen, nachdem der BGL in dieser Angelegenheit bei den Gesprächen mit der EU-Kommission in Brüssel nur äußerst unbefriedigende Antworten erhalten hatte. In einer Anfrage vom September 2015 wurde die Frage gestellt, ob die Kommission bereits Klarheit darüber erlangen konnte, inwieweit für Unternehmen aus anderen EU-Mitgliedsstaaten eine Eintragungspflicht in Italien bestehe, und welche formalen Voraussetzungen zwecks Eintragung zu erfüllen seien. Ebenso wurde die Kommission zur Stellungnahme aufgefordert, ob sowohl die Eintragungspflicht als auch die Eintragungsvoraussetzungen in Italien nach deren Einschätzung konform mit europäischem Recht seien. Die Kommission beantwortete die Anfrage im November 2015 dahingehend, dass ihr die Angelegenheit bekannt sei und bereits entsprechende Maßnahmen eingeleitet worden seien. Kurz darauf erfolgte die Aufnahme aller bis dato eingereichten Verbändebeschwerden in das sog. „Pilotprogramm“, welches die letzte Vorstufe vor der formellen Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens darstellt.
Verbände setzen Streichung der Domizilpflicht durch Kritisch sah der BGL, dass zur Registrierung im „Albo nazionale gestori ambientali“ der zwingende Nachweis eines Domiziles notwendig sein sollte, was de facto einen weiteren Betriebssitz in Italien erforderlich machte. Der BGL erläuterte gegenüber dem Umweltministerium in Rom nochmals den mit dieser Forderung verbundenen massiven Verstoß gegen EU-Recht. Durch das faktische Erfordernis einer solchen “Zweitniederlassung“ in Italien werde die Schwelle zur Unverhältnismäßigkeit im Sinne der Verordnung (EG) 1071/2009 überschritten. Gebietsfremde Unternehmen würden so in ihrer Niederlassungsfreiheit (Artikel 49 Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV)) ohne zwingende Notwendigkeit beeinträchtigt. Im letzten Moment vor der absehbaren Einleitung eines offiziellen Vertragsverletzungsverfahrens gegen Italien gab im Sommer 2016 eine neue Initiative Hoffnung auf Einlenken seitens des italienischen Umweltministeriums. Ein neuer Vorstoß sowohl auf diplomatischer Ebene als auch seitens der europäischen Transportverbände empfahl die Prüfung der möglichen Verwendung einer in Italien zertifizierten PEC-Email-Adresse (posta elettronica certificata). Diese Möglichkeit wird in anderen Rechtsbereichen in Italien schon seit längerem genutzt. So müssen italienische Unternehmen bereits seit 2011 über eine solche Adresse verfügen und diese bei der zuständigen Handelskammer hinterlegen. Ein vom österreichischen AußenwirtschaftsCenter Rom unterbreiteter Vorschlag war mit der Idee verbunden, dass bei entsprechender Verwendung einer solchen elektronischen Zustelladresse die in Italien vorgeschriebene Domizilpflicht entfallen könnte. Das Umweltministerium in Rom zeigte sich nach Absprache mit weiteren Ministerien mit einer solchen Lösung einverstanden und änderte das entsprechende Gesetz im August 2016 ab. Damit hatten die europäischen Verbände der Transportlogistik erreicht, dass die strittige Forderung eines Domiziles in Italien vom Tisch war und die notwendigen Daten für die Registrierung im „Albo nazionale gestori ambientali“ künftig in Form einer zertifizierten Email übersandt werden können.
Der Verband empfahl ebenso, diese Lösung auch für das Telematiksystem SISTRI respektive dessen Nachfolgesysteme zu übernehmen. Infolgedessen bat der BGL nochmals, die Forderung eines Domiziles auch aus diesem Regelwerk zu streichen.
Verschärfte Kontrollen grenzüberschreitender Abfalltransporte Zum 01.01.2016 ist die „Verordnung (EU) Nr. 660/2014 des europäischen Parlaments und des Rates vom 15.05.2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 über die Verbringung von Abfällen“ in Kraft getreten. Im Wesentlichen sollen damit Abfalltransporte, insbesondere auch genehmigungsfreie Verbringungen von nicht gefährlichen Abfällen der „Grünen Liste“, verstärkt kontrolliert werden. Grund für die Änderungen war die bisherige unterschiedliche Intensität der Kontrollen der beteiligten Behörden in den Mitgliedsstaaten. Als besonders problematisch zeigte sich der Umgang mit den zu fordernden Dokumenten und Nachweisen für die Rechtmäßigkeit einer Verbringung. Um hier Klarheit zu schaffen, wurde u. a. Artikel 50 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 für die an Kontrollen beteiligten Behörden in den Mitgliedsstaaten angepasst. Kann ein entsprechender Nachweis künftig gar nicht oder nicht rechtzeitig vorgelegt werden oder wird dieser als unzureichend angesehen, kann die Verbringung der betreffenden Abfälle als illegal angesehen werden. Die Kontrolle der Abfalltransporte umfasst die Prüfung von Unterlagen, Identitätsprüfungen und gegebenenfalls die Kontrolle der Beschaffenheit der Abfälle. Dazu wurde eine Beweislastumkehr eingeführt, mit der Folge, dass die kontrollierenden Behörden einen Stoff bei entsprechenden Zweifeln zunächst als Abfall einstufen können. Um anschließend festzustellen, ob es sich dabei nicht um Abfälle, sondern beispielsweise um Wirtschaftsgut handelt, können die an Kontrollen beteiligten Behörden entweder vom Besitzer oder der Person, die die Beförderung des Stoffes veranlasst, einen schriftlichen Nachweis über den Herkunfts- und Bestimmungsort des betreffenden Stoffes oder Gegenstands verlangen.
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Neu aufgenommen wurden auch Indizien zur Einstufung als Abfall oder Produkt. Dabei wird insbesondere auf den Nachweis der Funktions fähigkeit (z. B. bei elektronischen Geräten) sowie den Schutz des betreffenden Stoffes vor Beschädigung während der Beförderung abgestellt, etwa durch sachgemäße Verpackung und geeignete Lagerung. Die Erfüllung dieser Kriterien gilt als Indiz der Produkteigenschaft. Werden elektronische Geräte hingegen nicht vor Beschädigungen geschützt, wird künftig zunächst davon ausgegangen, dass es sich beim beförderten Gut um Abfälle handelt. Als Folge kann eine solche Abfallverbringung dann als illegal angesehen werden, was wiederum Rücknahmeverpflichtungen nach Artikel 24 und 25 der Verordnung EG 1013/2006 auslöst. Außerdem wird im Rahmen der Geltung deutschen Rechts möglicherweise ein Strafverfahren nach § 326 Strafgesetzbuch (StGB) eingeleitet.
Probleme bei der praktischen Anwendung der Mess- und Eichverordnung (MessEV) § 26 Abs. 2 Satz 2 MessEV verbietet das Verwenden gespeicherter Taragewichtswerte für Kraftfahrzeuge zur Bestimmung von Nettowerten, sofern diese nicht unmittelbar vor oder nach der Beladung des Fahrzeuges festgestellt wurden. Die meisten Bundesländer vollziehen diesen Passus der Verordnung aktuell nicht, die Aussetzung des Vollzugs soll allerdings zum 31.12.2016 auslaufen. Spätestens dann stellt dies die gängige Praxis der einschlägigen Unternehmen der Transportlogistikbranche vor große Probleme, da diese künftig vor der Beladung auf Kraftfahrzeugwaagen zunächst leer verwogen werden müssen. In der bisherigen Praxis konnte auf regelmäßige Leerverwiegungen verzichtet werden, da hierzu der Wert des einmal gespeicherten Taragewichtes herangezogen werden durfte. Ein weitaus größeres Problem ist aber die Tatsache, dass in den meisten verladenden Betrieben nur eine einzige Fahrzeugwaage vorhanden ist. Solche Kapazitäten reichen schlichtweg nicht aus, um den anfallenden Mehraufwand an Leerverwiegungen abzudecken.
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In der Praxis muss der Lkw bei der Einfahrt in das Betriebsgelände zunächst verwogen werden, damit das Gewicht der Ladung ermittelt werden kann. Dazu muss er sich in die Warteschlange vor der Waage einreihen. Ist das Gewicht ermittelt, kann der Lkw abladen. Anschließend muss er sich wiederum in die Warteschlange einreihen, damit er leer gewogen werden kann. Nach dieser Leerverwiegung wird das Fahrzeug wiederum beladen und muss sich nun wieder in die Warteschlange einreihen. Es liegt somit auf der Hand, dass die zusätzliche Leerverwiegung beim Abfertigen beladener Lkw zu erheblichen Warte- und Stillstandzeiten führen wird. Dies verringert die produktiven Einsatzzeiten der Fahrzeuge und deren Transportkapazität im Tagesablauf, da die Lkw die Beladestellen üblicherweise mehrfach am Tag frequentieren. In Einzelfällen können für die Wartezeit drei Arbeitsstunden pro Tag zusammenkommen. Der Gesamtaufwand durch dieses obligatorische Wiegeverfahren erreicht dann in Bezug auf den Warenwert (z. B. Schüttgüter) eine bedeutende Größenordnung und wird die Warenempfänger/Endverbraucher entsprechend belasten.
Forderung des BGL Der BGL trug die Problematik bei den einschlägigen Ministerien vor und erläuterte die mit Umsetzen der neuen Regelungen verbundenen massiven Probleme in der Praxis für die einschlägigen Unternehmen der Transportlogistikbranche. Es wurde der Vorschlag unterbreitet, gespeicherte Gewichtswerte für Kraftfahrzeuge zur Bestimmung von Nettowerten in den Fällen heranzuziehen, wenn sie entweder unmittelbar vor oder nach der Wägung des beladenen Kraftfahrzeugs festgestellt wurden oder die Vertragspartner die Anwendung gespeicherter Gewichtswerte vereinbart haben. Durch Einführung dieser Regel wäre die Nutzung der gespeicherten Taragewichtswerte in den Fällen möglich, wenn die Vertragspartner dies vereinbaren. Damit könnte sich der Aufwand in den Betrieben in Grenzen halten.
Technik Nutzfahrzeugtechnik Winterreifen – Verordnungs entwurf zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften Inhalte Nach Aufforderung des Bundesrates hat die Bundesregierung eine Prüfung und ggf. Präzisierung der im Jahr 2010 eingeführten situativen Winterreifenpflicht veranlasst. Im Sinne des Verbrauchers und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollen zwischenzeitlich durch ECE-Regelung definierte technische Anforderungen für Winterreifen in die Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung (StVZO) aufgenommen werden. Die Gruppen der Kraftfahrzeuge, die der situativen Winterreifenpflicht unterliegen, sollen in der Straßenverkehrsordnung (StVO) angepasst werden. Auch soll ein neuer Bußgeldtatbestand in der Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV) zur der Verantwortung des Fahrzeughalters für die Inbetriebnahme von Kraftfahrzeugen mit unzulässiger Bereifung bei winterlichen Wetterverhältnissen aufgenommen werden. Bislang ist für Winterreifen eine M+S-Kennzeichnung (Matsch und Schnee) ausreichend. Mit Inkrafttreten der geplanten 51. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften müssen Reifen für winterliche Wetterverhältnisse mit dem Symbol „Bergpiktogramm mit Schneeflocke“ (Alpine-Symbol, ) gekennzeichnet sein. Reifen mit M+S-Kennzeichnung, die bis zum 31.12.2017 gekauft bzw. hergestellt wurden, sollen bis zum Ablauf des 30.09.2024 (auch bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisoder Reifglätte) weiter genutzt werden können. Beim Betrieb von Kraftfahrzeugen, die der situativen Winterreifenpflicht unterliegen, wird der Fahrer bei Fahrten ohne Winterreifen im Falle von Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte weiterhin mit einem Bußgeld von 60 Euro belegt (bei Behinderung des Verkehrs: 80 Euro).
Neu ist ein Bußgeld in Höhe von 75 Euro für den Fahrzeughalter im Falle der Anordnung oder des Zulassens der Inbetriebnahme eines Kfz mit unzulässiger bzw. ohne Winterbereifung.
Position des BGL Der BGL unterstützt geeignete Maßnahmen, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Aufgrund der mittlerweile durch die Änderung der ECE-Regelung Nr. 117 (einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Reifen) erfolgten Konkretisierung der technischen Anforderungen an Winterreifen bewertet der BGL eine Präzisierung der Anforderungen an Winterreifen in der StVZO positiv. In seiner Stellungnahme fordert der BGL eine praxisnahe Umsetzung und die Berücksichtigung nachfolgender Punkte: • Betroffene Kraftfahrzeuge: Für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, die hinsichtlich der Baumerkmale ihres Fahrgestells nicht den Kraftfahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3 gleichzusetzen sind, sowie für Stapler sind in der Regel Spezialreifen im Einsatz. Hier sind aktuell noch keine technischen normativen Spezifikationen/Anforderungen für das Alpine-Symbol definiert. Der BGL empfiehlt daher, diese Fahrzeugkategorien auszunehmen. Selbstfahrende Arbeitsmaschinen, die ihren Baumerkmalen den Kraftfahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3 entsprechen, müssen natürlich auch der Ausrüstungspflicht unterliegen. • Nutzfahrzeuge: Ausrüstung der Antriebsachsen In der Entwurfsfassung wird gefordert, dass bei Nutzfahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3 zumindest die Räder der Antriebsachsen entsprechend ausgerüstet werden müssen. Der BGL empfiehlt zu konkretisieren, ob damit alle angetriebenen Achsen, ledig-
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lich permanent angetriebene bzw. starre permanent angetriebene (also keine Lenkachsen) oder auch zuschaltbare Antriebsachsen (Lenk-/Starrachsen) gemeint sind. Diejenigen N2- und N3-Fahrzeuge, die über zuschaltbare oder permanent angetriebene Lenkachsen verfügen, nutzen diese in der Regel, um sich auch auf unwegsamem, schwerem Gelände abseits der Straße fortbewegen zu können. Hier kommen Spezialreifen („Special Use-Reifen“) zum Einsatz, für die nach Kenntnisstand des BGL noch keine Anforderungen für das Alpine-Symbol existieren. Der BGL schlägt daher zur Konkretisierung vor, den Wortlaut entsprechend um „permanent angetriebene starre“ Antriebsachsen zu ergänzen. • Neureifen Runderneuerte Reifen Bei den technischen Anforderungen an die Winterreifen wird auf die ECE-Regelungen Nr. 117 Revision 3 verwiesen. Diese erfasst allerdings nur Neureifen. Runderneuerte Reifen spielen in der Nutzfahrzeugwelt eine nicht unwesentliche Rolle und sollten zusätzlich berücksichtigt werden. Der BGL empfiehlt daher einen ergänzenden Verweis auf die ECE-Regelung Nr. 109 (Runderneuerte Reifen für Lkw und ihre Anhänger) aufzunehmen.
Fahrerassistenzsysteme Fahrerassistenzsysteme unterschiedlichster Art sind mittlerweile in fast allen Kategorien von Kraftfahrzeugen verbaut. Sie sollen den Fahrer dabei unterstützen, kritische Situationen zu erkennen, um rechtzeitig reagieren und die Kontrolle über sein Fahrzeug behalten zu können. Beispielsweise wird mit einem Notbremsassistenten ggf. auch ohne Mitwirkung des Fahrers das Abbremsen des Fahrzeuges veranlasst, um einen Zusammenstoß möglichst zu verhindern oder zumindest abzumildern. Die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 schreibt für die Typgenehmigung neuer Nutzfahrzeuge u. a.
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die Ausrüstung mit folgenden modernen Fahrerassistenzsystemen vor: • Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) In kritischen Situationen, z. B. bei geringer Bodenhaftung oder überhöhter Kurvengeschwindigkeit, wirkt das ESP auf das Antriebs- und Bremssystem des Fahrzeugs und unterstützt den Fahrer dabei, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten. Das ESP wurde bereits für den größten Teil der Nutzfahrzeuge mit Erstzulassung ab dem 01.11.2014 (spätestens 11.07.2016 bei gewissen Sonderfahrzeugen) verpflichtend vorgeschrieben. • Spurverlassens-Warnsysteme (Lane Departure Warning System (LDWS)) Droht das Fahrzeug, z. B. wegen Unaufmerksamkeit des Fahrers, die Fahrspur zu verlassen, wird der Fahrer entsprechend gewarnt. LDWS sind für Lkw mit einer zGM über 3,5 t (ausgenommen u. a. Sattelzugmaschinen mit zGM ≤ 8 t) und Busse mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz bei Erstzulassung seit dem 01.11.2015 verpflichtend vorgeschrieben. • Notbrems-Assistenzsystem (Advanced Emergency Braking System (AEBS)) Gefahrensituationen können durch das Notbrems-Assistenzsystem erkannt werden. Auch ohne Mitwirkung des Fahrers wird das Fahrzeug abgebremst, um einen Zusammenstoß zu verhindern oder zumindest abzumildern. AEBS wird in zwei Schritten in die Ausrüstung der Kraftfahrzeuge eingeführt: Genehmigungsstufe 1 verlangt AEBS ab einer zulässigen Gesamtmasse (zGM) über 8 t für Lkw und Busse (mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) spätestens bei Erstzulassung ab dem 01.11.2015. Genehmigungsstufe 2 verlangt AEBS bereits ab einer zGM über 3,5 t für Lkw (ausgenommen u. a. Sattelzugmaschinen mit zGM ≤ 8 t)
und Busse (mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) spätestens bei Erstzulassung ab dem 01.11.2018. Die technischen Anforderungen werden für die erstmals unter die Genehmigungsstufe 1 fallenden Fahrzeuge mit der Genehmigungsstufe 2 verschärft.
Erfahrungen Der Anteil an Nutzfahrzeugen mit den Fahrerassistenzsystemen LDWS und AEBS nimmt seit November 2015 europaweit mit jedem neu zugelassenen Nutzfahrzeug kontinuierlich zu. Somit steigen auch die Felderfahrungen mit den am Markt befindlichen Systemen. Der BGL beschäftigt sich kontinuierlich in seinen internen sowie in externen Gremien (u. a. im Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR)) mit den Fahrerassistenzsystemen und gewinnt Praxiserfahrungen.
Notbrems-Assistenzsysteme – AEBS Als besonders positiv ist hervorzuheben, dass serienmäßig verbaute Notbrems-Assistenzsysteme in der Regel bereits heute die Anforderungen der ab November 2018 verpflichtenden Genehmigungsstufe 2 erfüllen. Auch erreichen diese meist eine höhere Minderung der Kollisionsgeschwindigkeit auf stehende Fahrzeuge als in der Stufe 2 gefordert. Teilweise ist, in Abhängigkeit der Situation, sogar ein rechtzeitiges kollisionsfreies Anhalten möglich. Als weitere Erfahrungen sind festzuhalten: • Die AEBS-Systeme werden von den Nutzfahrzeug-Herstellern unterschiedlich konfiguriert und zwar hinsichtlich –d er Leistungsfähigkeit der Systeme: Die Systeme übertreffen bereits die gesetzlichen Anforderungen. Es gibt allerdings Hersteller, die grundsätzlich eine Standardlösung und zusätzlich höherwertigere Systeme (auch oftmals als Paket) anbieten. – der Funktionsweise, d. h. der Bedienung allgemein, der Übersteuerungsmöglichkeiten und Warnphasen.
• Fahrzeuge mit AEBS verfügen nicht automatisch über einen Abstandsregeltempomaten (Adaptive Cruise Control (ACC)). ACC ist in der Lage, sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug im Rahmen der getroffenen Voreinstellungen selbstständig anzupassen. • Abschaltbarkeit: AEBS-Systeme sind manuell durch den Fahrer abschaltbar. • AEBS-Systeme können viele Auffahrunfälle verhindern oder die Unfallfolgen mindern, aber nur wenn das AEBS-System – nicht vom Fahrer manuell abgeschaltet oder – „unglücklich“/unbeabsichtigt übersteuert wurde. • Es gibt bereits AEBS-Systeme, die leistungsfähiger sind als von der Verordnung (EU) Nr. 347/2012 (Typgenehmigung von Notbrems-Assistenzsystemen für bestimmte Kraftfahrzeugklassen) gefordert. Das Unfallvermeidungspotenzial ist entsprechend höher. • Das reale Unfallgeschehen ist offenbar komplexer als die Prüfbedingungen gemäß der o. g. Verordnung. • Anpassungsbedarf zur Warnphase für den Fahrer: – Die Warnphase ist auch nach praktischen Erkenntnissen oftmals sehr kurz; selbst Fahrer mit guter Reaktionszeit können unter Umständen nicht rechtzeitig reagieren, sofern sie abgelenkt waren. – Die Warnphase fehlt bei Kolonnenfahrten mit gleicher Geschwindigkeit, sofern im Fahrzeug kein ACC verbaut ist, das auch entsprechend vom Fahrer aktiviert wurde. Der BGL beobachtet diese Entwicklungen sehr kritisch und fordert eine schnelle Weiterentwicklung und Vereinheitlichung der Systeme. Hierbei sollten folgende Punkte besonders beachtet werden: • Abschaltbarkeit von AEBS: – Eine manuelle Abschaltung durch den Fahrer bis zum nächsten Aus- bzw. Wiedereinschalten des Motors sollte nicht mehr zugelassen werden.
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–D ie Abschaltbarkeit soll – wenn überhaupt – nur noch zeitlich begrenzt mit automatisiertem Wiedereinschalten möglich sein. – Eine Sonderregelung für Spezialeinsatzzwecke (Schneepflug, Schwertransport) ist zu ermöglichen.
• Übersteuerung bei bereits eingeleiteter Aktion des AEBS: – Die Notbremsphase sollte nicht abgebrochen werden können. – Eine Übersteuerung des AEBS soll in der Warnphase weiterhin möglich sein, allerdings erschwert (z. B. nicht alleine durch versehentliches Betätigen des Fahrtrichtungsanzeigers). – Im Rahmen eines öffentlichen Forschungsprojekts sollten optimale Übersteuerungsaktionen ermittelt und herstellerübergreifend vereinheitlicht werden. • Die Qualität der Zielerkennung und Warnung soll verbessert werden: – bessere/frühere Identifikation relevanter stehender Fahrzeuge – generell eine frühere erste Kollisionswarnung – Ergänzung um Abstandsvorwarnung – ggf. durch ein ACC-System. • Die Geschwindigkeitsreduktion vor stehenden Zielen muss mit dem Endziel Kollisionsvermeidung weiter erhöht werden. • Fahrer müssen im Umgang mit den Assistenzsystemen geschult und auf die kritischen Situationen vorbereitet werden. • Systeme sollten in ihrer Bedienung vereinheitlicht werden, so dass der Fahrer, unabhängig vom Fahrzeug, stets die gleichen Bedienfunktionen vorfindet.
Spurverlassenswarnsystem – LDWS Die technischen Anforderungen an LDWS-Systeme lassen ebenfalls eine manuelle Deaktivierung durch den Fahrer zu. Grundsätzlich soll das System mindestens ab einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h aktiv sein, außer es wurde manuell deaktiviert. Ist das System manuell
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deaktivierbar, so muss eine definierte gelbe Kontrollleuchte die Deaktivierung anzeigen und das System muss sich eigenständig bei jeder neuen Einschaltung der Zündung aktivieren. D. h. auch dieses Sicherheitssystem ist derzeit durch den Fahrer ggf. über seine gesamte Lenkzeit abschaltbar.
Position des BGL Der BGL kann nicht nachvollziehen, dass es trotz obligatorisch vorgeschriebener Sicherheitssysteme dem Fahrer möglich bleiben soll, bei Fahrtantritt Systeme wie AEBS und LDWS dauerhaft abzuschalten. Durch bestehende Abschaltfunktionen kann der Fahrer im Extremfall seine gesamte Lenkzeit ohne diese beiden obligatorisch vorgeschriebenen Sicherheitssysteme absolvieren. Dem BGL ist bewusst, dass es in gewissen Verkehrssituationen durchaus sinnvoll sein kann, Sicherheitssysteme manuell zu deaktivieren. Allerdings muss eine automatisierte Eigenaktivierung der Systeme nach einer definierten Zeit sichergestellt sein. Der BGL sieht im Hinblick auf die aktuellen technischen Anforderungen die Gefahr, dass durch die Abschaltbarkeit der genannten Sicherheitssysteme deren Unfallvermeidungspotenzial stark geschmälert werden. Mit Nachdruck appelliert der BGL bereits seit Jahren an die Nutzfahrzeughersteller und den Gesetzgeber, dafür Sorge zu tragen, dass sich die abschaltbar geregelten Fahrerassistenzsysteme automatisiert und zwar nach definierten Zeitintervallen (z. B. 15 Minuten) im Sinne der Verkehrssicherheit wieder aktivieren. Grundsätzlich werden moderne Fahrzeuge mit aktiven und passiven Sicherheitssystemen einen großen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten. Der BGL sieht allerdings die Notwendigkeit, das Gesamtsystem zu betrachten. Ohne eine entsprechende Verkehrserziehung aller am Straßenverkehr Beteiligten und ohne entsprechende Ausbildung der Fahrzeugführer können auch hochtechnologische Entwicklungen ihre volle Wirkung nicht entfalten. Ebenso muss ein besonderes Augenmerk auf eine gut ausgebaute, den neuen Technologien und dem wachsenden Verkehrsaufkommen angepasste Infrastruktur
gerichtet werden. Denn nur mit einer entsprechenden Infrastruktur können die Verkehrssicherheitsrisiken ganzheitlich reduziert werden. Gesamtziel bleibt weiterhin die „Vision Zero“. Auch wenn die Vision vom „Fahrerlosen Transportsystem“ oder dem „(teil-) autonomen Lkw (mit Fahrerbegleitung)“ trotz starker medialer Präsenz noch Zukunftsmusik ist, erkennt der BGL den hohen Wert von Fahrerassistenzsystemen an, um diese Visionen Wirklichkeit werden zu lassen. In der Praxis ist ein schrittweises Vorgehen angesagt, damit Innovationen vorangebracht und perfektioniert werden können. Ein weiterer großer Schritt in dieser Hinsicht wäre der alltagstaugliche, wirksame und sichere Abbiegeassistenten für Lkw als Serienausstattung in jedem neuen Fahrzeug. Weitere Informationen zu Fahrerassistenzsystemen finden Sie auch im Kapitel Verkehrssicherheit.
Großraum- und Schwertransporte (GuST) Entwurf für die Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) – Privatisierung polizeilicher Angelegenheiten Inhalte Im Zentrum der geplanten VwV-StVO-Änderung (Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung) steht die Änderung der VwV zu § 29 StVO „Übermäßige Straßenbenutzung“ mit dem Ziel der Entlastung der Polizei von den Aufgaben der Begleitung von Großraum- und Schwertransporten (GuST). Zur Durchführung bestimmter GuST ist je nach Größe bzw. Schwere des Transportes und in Abhängigkeit von den Fahrstrecken eine polizeiliche Begleitung erforderlich. Durch eine stetig steigende Anzahl von GuST wird zunehmend Kapazität der Polizei für deren Begleitung gebunden. Eine durch die Innenminister der Länder eingesetzte Projektgruppe (PG) „Großraum- und Schwertransporte“ untersuchte deshalb Möglichkeiten zur Verlagerung von Polizeiaufgaben auf Private. Als Ergebnis wurde festgestellt, dass sich
der polizeiliche Aufwand durch den Einsatz privater Verwaltungshelfer deutlich verringern ließe. GuST müssen bislang, wenn der Transport gewisse Parameter überschreitet (z. B. auf Autobahnen mit Seitenstreifen eine Transportbreite von 4,50 m), von der Polizei begleitet werden. Bei besonders schwierigen Verkehrsverhältnissen (z. B. Alleinfahrt auf Brücken) sind zudem polizeiliche Maßnahmen (z. B. Sperrung des Gegenverkehrs) erforderlich. Die Polizeibegleitung soll zukünftig auf die Fälle und Örtlichkeiten beschränkt werden, in denen unter den Gesichtspunkten Sicherheit und Ordnung des Verkehrs sowie zum Schutz der Infrastruktur Ermessensentscheidungen vor Ort und polizeiliche Weisungen unersetzlich sind. Alle begleitpflichtigen GuST, bei denen keine Verkehrsverhältnisse zu erwarten sind, die einer Ermessensentscheidung vor Ort bedürfen, sollen zukünftig durch private Verwaltungshelfer begleitet werden können. An die Stelle der Polizeibegleitung tritt dann die Anordnung von Verkehrszeichen durch die Straßenverkehrsbehörde. Dies betrifft alle vorhersehbaren Konstellationen im gesamten Umfeld eines GuST, die durch private Verwaltungshelfer ohne eigene Ermessensentscheidung mit speziellen Begleitfahrzeugen angezeigt werden sollen. Hierdurch soll sich die Anzahl der polizeilichen Begleitfälle, die Dauer der polizeilichen Einsätze und somit der Personalaufwand seitens der Polizei deutlich verringern. Bei zu erwartenden schwierigen Verkehrsverhältnissen oder im Fall der Notwendigkeit von Ermessensentscheidungen vor Ort soll die Polizei jedoch weiterhin eingesetzt werden. Für diese Fälle ist langfristig gesehen ggf. ein Beleihungsgesetz zu schaffen, welches die Polizeibegleitung insgesamt auf Private verlagert. Für die technische Ausrüstung der Begleitfahrzeuge mit Wechselverkehrszeichen-Anlagen zur Visualisierung der Verkehrszeichen wurden im Einvernehmen mit den Ländern bereits die notwendigen Vorgaben im Verkehrsblatt veröffentlicht. Dies gilt auch für Regelpläne zur Standardisierung der Anordnung der notwendigen denkbaren Verkehrszeichen.
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Zudem sollen ab einer Gesamtmasse von 100 t spezielle Sachverständigengutachten für eine Erleichterung der Transportüberwachung sorgen.
Gemeinsame Position von BGL/BSK/VDMA Der BGL, die Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) und der Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) unterstützen gemeinsam dieses Vorhaben der Länder, damit die Privatisierung dieser polizeilichen Angelegenheiten praxis- und zeitnah umgesetzt werden kann. Im Vordergrund muss selbstverständlich immer die Verkehrssicherheit stehen. Eine Vereinheitlichung der für die Durchführung von Großraum- und Schwertransporten erforderlichen Prozesse sieht das Gewerbe als unabdingbar an. Gutachten zur Abfahrtkontrolle bzw. durchgeführte Abfahrtkontrollen müssen im Zuge der Harmonisierung der Kontrollen und zur Prozessoptimierung in allen Bundesländern durchgängig anerkannt werden.
Genehmigung von Großraumund Schwerlasttransporten (GuST) – bundeseinheitliche Verwaltungsgebühren Inhalte Die Gebühren für die Erteilung von Erlaubnissen und Genehmigungen von Großraum- und Schwerlasttransporten differieren aktuell von Bundesland zu Bundesland bzw. von Genehmigungsbehörde zu Genehmigungsbehörde mit erheblichen Spannweiten. Dies soll sich zukünftig bundesweit durch die Anwendung einer Berechnungstabelle für die Bemessung der Gebührenhöhe für die Verwaltungsverfahren zur Erlaubnis und Genehmigung von Großraum- und Schwerlasttransporten (GuST) vereinheitlicht ändern. Alle Gebühren werden allerdings weiterhin auf der Grundlage der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) erhoben.
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Aus der zugrundeliegenden Tabelle ergeben sich einheitliche Ansätze für die Berechnung/Ermittlung einer angemessenen Gebühr zur Abdeckung der Verwaltungsaufwendungen, die mit der Genehmigungserteilung unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Einzelfalls entstehen. Ziele der Berechnungstabelle sind vor allem: • eine bundeseinheitliche Gebührenerhebung, d. h. vergleichbare Erlaubnisse und Genehmigungen kosten bei allen Genehmigungsbehörden in etwa das Gleiche und führen zu keinen Wettbewerbsverzerrungen, • eine rechtlich korrekte Gebührenerhebung, die den Aufwand sämtlicher am Verfahren beteiligten Stellen berücksichtigt, • eine Berechenbarkeit der Gebührenhöhe für die Antragsteller bereits im Vorfeld, • eine einfache Handhabung für die Praxis, d. h. eine Art Handlungsempfehlung für die Verwaltungsbehörden, um eine rechtlich korrekte und einheitliche Gebührenpraxis zu unterstützen. Das aktuell entwickelte Modell geht zunächst von einem Grundbetrag in Höhe von 40,00 Euro aus, der den einfachsten Fall einer Bescheiderstellung umfasst. Dieser Grundbetrag erhöht sich, wenn der Verwaltungsaufwand der Behörden im Zusammenhang mit der Bearbeitung steigt. Die Kriterien, die zu einer Anhebung des Grundbetrages im Sinne einer aufwandsdeckenden und sachgerechten Gebühr im Einzelfall führen, sind: 1. der Genehmigungszeitraum, 2. die Fahrzeugmasse/-gesamtmasse, 3. die Anzahl aller beteiligten Stellen, 4. die Anzahl der zu genehmigenden Strecken bzw. Flächen/Bereiche,
5. die Anzahl der Fahrzeuge bzw. möglichen Fahrzeugkombinationen, 6. die Anzahl der erheblichen Maßüberschreitungen im Falle eines Großraumtransports sowie 7. der Arbeitsaufwand der Genehmigungsbehörde bzw. der übrigen beteiligten Stellen (hierbei ist nicht der gesamte Arbeitsaufwand des Verfahrens gemeint, sondern ein eventueller besonderer zusätzlicher Aufwand – zur Auslegungshilfe sind Beispiele hinterlegt). Zu diesen Kriterien sind in der Tabelle Eckwerte bzw. Verrechnungsfaktoren festgelegt, mit denen eine Faktorensumme errechnet wird. Diese ist zur Ermittlung der Höhe der Bescheidkosten umzurechnen.
Gemeinsame Position von BGL und BSK BGL und BSK unterstützen diesen Ansatz und sind in die Diskussion mit den zuständigen Stellen eingebunden. In einer ersten Gesprächsrunde im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Bonn zu dem oben dargestellten Ansatz haben BGL und BSK bereits Stellung genommen und einige Anmerkungen u. a. zur bundeseinheitlichen Qualitätssicherung, zur Flächenbestimmung inkl. Faktoren, zu Fahrzeugkombinationen, zu erheblichen Maßüberschreitungen, zum Folgebescheid und zur Gebührenhöhe abgegeben.
Achslastmesser bei Schwertransporten Inhalte Der Schutz der Infrastruktur, die Verkehrssicherheit und das Ziel einheitlicher Wettbewerbsbedingungen sind die drei wesentlichen Faktoren, die eine Überwachung der Achslasten erforderlich machen. Bereits mit Veröffentlichung der Empfehlungen zu § 70 StVZO (Verkehrsblatt 12/2014 vom 30.06.2014) wurde in den Vorbemerkungen zu allen Empfehlungen unter Punkt
4.1 die Forderung nach Achslastmessern bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen zu § 34 StVZO (Überschreitungen von Achslast bzw. Gesamtmasse) aufgenommen. Auch die Gemeinsame Konferenz der Verkehrsund Straßenbauabteilungsleiter (GKVS) sowie der Bund-Länder-Fachausschuss „Technisches Kraftfahrwesen“ (BLFA-TK) haben sich mit der Umsetzung der Anforderung „Achslastmesser“ befasst und einen gemeinsamen Beschluss gefasst, der eine bundesweit einheitliche Umsetzung stufenweise beginnend ab Januar 2016 vorsieht. Als wesentliche Inhalte dieses Beschlusses sind zu nennen: 1. Bei Ausnahmegenehmigungen zum § 34 StVZO im genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr werden für Fahrzeuge mit luftgefederten und/oder hydropneumatisch gefederten Achsen ab dem 01.01.2016 Achslastmessgeräte gefordert. Die Achslastmessgeräte sollen ausschließlich der Verdachtsgewinnung dienen und müssen daher nicht geeicht sein. Als geeignet sind derzeit anzusehen: a. Druckmessgeräte (Manometer) zur Kontrolle des Luftfederbalgdrucks in Kombination mit einem Umrechnungsdiagramm „Druck in Achslast“, b. Druckmessgeräte (Manometer) zur Anzeige des hydraulischen Drucks bei hydropneuma tischer Federung in Kombination mit einem Umrechnungsdiagramm „Druck in Achslast“, c. elektronische Systeme zur Achslastüberwachung durch Luftdruckmessung mit sinnfälliger Anzeige der Achslasten für die Achsen mit Luftfederung oder ggf. auch zusätzlich mit Anzeige der Gesamtmasse im Zugfahrzeug, d. elektronische Systeme zur Achslastüberwachung durch Luftdruckmessung mit sinnfälliger Anzeige der Achslasten für die Achsen mit Luftfederung sowie für die Achsen mit mechanischer Federung oder ggf. auch zusätzlich mit Anzeige der Gesamtmasse im Zugfahrzeug. Ausgenommen sind selbstfahrende Arbeitsmaschinen und Anhänger-Arbeitsmaschinen.
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2. Für Fahrzeuge bzw. Fahrzeugkombinationen, die vor dem 20.03.2015 aufgrund einer Ausnahmegenehmigung zugelassen wurden, ist eine Ausrüstung mit Achslastmessgeräten spätestens bis zum 30.06.2021 für eine Verlängerung der Ausnahme erforderlich.
Achslast-/Gesamtmasse nicht gerichtsverwertbar genutzt werden. Die Gewichtsangaben können vielmehr lediglich für eine so genannte „Verdachtserhebung“ herangezogen werden.
3. Fahrzeuge bzw. Fahrzeugkombinationen, die vor dem 20.03.2015 bestellt wurden, müssen spätestens sechs Jahre ab dem Erteilungsdatum der Ausnahmegenehmigung entsprechend mit Achslastmessgeräten ausgerüstet sein. Eine darüber hinausgehende Verlängerung der Ausnahmegenehmigung ist nicht zulässig.
• Nach welchen Kriterien soll der amtlich anerkannte Sachverständige im Rahmen seiner Begutachtung für die Ausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO entscheiden, ob eine Ausrüstung mit Achslastmesser technisch sinnvoll/ möglich und wirtschaftlich zumutbar ist?
4. Fahrzeuge bzw. Fahrzeugkombinationen, die ab dem 20.03.2015, aber vor dem 01.01.2016 bestellt wurden, müssen spätestens drei Jahre ab dem Erteilungsdatum der Ausnahmegenehmigung entsprechend mit Achslastmessgeräten ausgerüstet sein.
Gemeinsame Position von BGL und BSK Die Einhaltung der zulässigen Achslasten und Gesamtmassen haben für den BGL und die BSK einen herausragenden Stellenwert in Bezug auf die Verkehrssicherheit und die Vermeidung von Infrastrukturschäden. Von großer Bedeutung ist ebenfalls auch die Wettbewerbsgleichheit der Marktakteure, die im Hinblick auf einen fairen nationalen und internationalen Wettbewerb gewährleistet sein muss. BGL und BSK unterstützen den Ansatz, die Achslasten und Gesamtmassen, insbesondere im Bereich der Sondernutzung durch Schwertransporte, zu überwachen. Allerdings besteht die Gefahr, dass dies durch unpräzise Forderungen konterkariert wird. Aufgrund der allgemeinen Natur der bislang erhobenen Forderungen können die Achslastmesser nur als Komfortsystem betrachtet werden, welches dem Fahrer lediglich grobe Anhaltspunkte über den Beladungszustand seines Fahrzeuges geben kann. Im Rahmen der technischen Fahrzeugunterwegskontrolle können die durch die Achslastmesser ermittelten Achslasten im Falle von Über- bzw. Unterschreitung von
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Weiterhin offen bleiben folgende Fragen:
• Es werden keine Angaben zur geforderten Wiegegenauigkeit gemacht. Bei blatt- oder luftgefederten Achsen betragen diese aktuell etwa ± 2,5 Prozent bei 90 – 100 Prozent Auslastung. • Problematik bei luftgefederten Achsen: Aufgrund der Schwankungen von Lufttemperatur, Luftfeuchte und dem Balgverschleiß ist hier grundsätzlich eine Angabe zu Toleranzen mit Vorsicht zu betrachten. Wie geht man mit Achslastkontrollsystemen bei • der technischen Fahrzeugüberwachung um? • Sind die Systeme zu eichen und/oder zu kalibrieren? BGL und BSK werden sich weiterhin dafür einsetzen, dass künftig derartige Beschlüsse vorab mit den Betroffenen abgestimmt werden, um bereits im Vorfeld offene Punkte zu diskutieren und eine für alle Beteiligten sinnvolle Lösung zu gewährleisten.
Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr EU-Verkehre Frankreich Regierung kündigt Maßnahmen gegen Sozialdumping und illegale Kabotage im Straßen güterverkehr an Die Themen Sozialdumping und illegale Kabotage beherrschen derzeit in Frankreich die politische Diskussion über die Situation im Straßengüterverkehr. So stellt das französische Transportgewerbe fest, dass die Marktanteile französischer Transportunternehmen seit Jahren zu Gunsten von Transportunternehmen aus den Staaten, die ab dem Jahr 2004 der Europäischen Union (EU) beigetreten sind, dramatisch abnehmen. Das französische Transportgewerbe führt dies vor allem auf die wesentlich günstigeren Lohnkosten der Mitbewerber aus den neuen Mitgliedsstaaten zurück. Die Fahrzeuge dieser Unternehmen werden oft monatelang eingesetzt, ohne in ihr Heimatland zurückzukehren. Das französische Transportgewerbe forderte ein striktes und schnelles Handeln der Regierung ein, um eine weitere Verschärfung der Wettbewerbssituation zu verhindern. Die französischen Verbände verlangten u. a. eine grundsätzliche Änderung der EU-Kabotagebestimmungen. So sollten nach ihrer Auffassung die zulässigen Kabotagezeiten in einem Mitgliedsstaat verringert und Kabotagebestimmungen auf Leichtfahrzeuge unter 3,5 t zulässiger Gesamtmasse (zGM) ausgeweitet werden. Der französische Verkehrs- und Transportstaatssekretär Alain Vidalies kündigte daraufhin gezielterere Kontrollen von Nutzfahrzeugen an, um gegen Sozialdumping und illegale Kabotage im Straßengüterverkehr vorzugehen. Dazu sollen verstärkt Kontrollen an den Be- und Entladeorten von Lkw stattfinden, um illegale Praktiken aufzudecken. Des Weiteren kündigte die französische Regierung an, die administrativen und strafrecht-
lichen Sanktionen bei Verstößen zu verschärfen. Erklärtes Ziel der französischen Regierung ist es, gegen das Nomadentum von Fahrern aus Osteuropa vorzugehen. So wird das Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit in der Fahrerkabine kontrolliert und sanktioniert, um zu verhindern, dass Fahrer aus Osteuropa sich dauerhaft in Frankreich aufhalten. Die Präfekten der französischen Regionen werden künftig die Befugnis haben, Kabotageverbote für bestimmte Transportunternehmen auszusprechen, sollten diese wiederholt gegen die Kabotagebestimmungen in Frankreich verstoßen. Gleichzeitig kündigte die französische Regierung an, den Logistiksektor in Frankreich aktiv zu stärken. So veröffentlichte die französische Regierung einen Strategieplan, um Frankreich zu einem der weltweit führenden Logistikstandorte zu entwickeln. Schwerpunkte sollen dabei die Reform der multimodalen Systeme sowie die Entwicklung neuer Informationssysteme innerhalb der Logistikketten sein.
Einführung eines Mindestlohns für ausländische Fahrer Auf Basis des im Juli 2015 in Frankreich eingeführten Gesetzes für Wachstum, Aktivität und wirtschaftliche Chancengleichheit (sog. Loi Macron) legte die französische Regierung in einem ministeriellen Dekret vom April 2016 fest, dass die EU-Entsenderichtlinie auch auf den Straßengüter- und -personenverkehr anzuwenden ist. In der Folge gelten seit 01.07.2016 bei Kabotagefahrten in Frankreich und bei grenzüberschreitenden Fahrten mit Frankreich der französische Tariflohn. Transitfahrten sind ausgenommen. Das französische Dekret sieht vor, dass das Transportunternehmen bei entsprechenden Fahrten dazu verpflichtet ist, dem Fahrer ein Entsendezertifikat in französischer Sprache mitzugeben. Dem Entsendezertifikat müssen diverse Daten wie der Name des Auftraggebers, der Name des Dienstleistungsempfängers, die Lohnzahlungen sowie weitere Angaben über Fahrer und
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Unternehmen zu entnehmen sein. Der Fahrer ist zudem verpflichtet, den Arbeitsvertrag und weitere Nachweise über die Einhaltung des französischen Tariflohns im Fahrzeug mitzuführen. Weiterhin sieht die französische Gesetzgebung vor, dass im Falle einer Entsendung die Verpflichtung besteht, einen Repräsentanten in Frankreich zu benennen, der als Ansprechpartner für die französischen Behörden dienen soll. Der Repräsentant muss Nachweise und Aufzeichnungen aufbewahren, falls die französischen Behörden nähere Informationen benötigen. Bei Verstößen sehen die verwaltungsrechtlichen Sanktionen ein Bußgeld von bis zu 2 000 Euro pro entsandtem Arbeitnehmer und im Wiederholungsfalle bis zu 4 000 Euro vor. Der Gesamtbetrag eines Bußgeldes kann maximal 500 000 Euro betragen. Da mit dem Dekret vom April 2016 viele praktische Fragen zur Anwendung des Mindestlohns für deutsche Transportunternehmen im Frankreichverkehr offen blieben, bat der BGL das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) darum, diese schnellstmöglich über das französische Verkehrsministerium zu klären. Des Weiteren hinterlegte der BGL bei der EUKommission seine Bedenken hinsichtlich der französischen Mindestlohnregelung. Vor allem die Benennung eines Repräsentanten in Frankreich stelle eine marktbeschränkende Markthürde dar. Der BGL begrüßte unter diesen Aspekten die Initiative der EU-Kommission, ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Frankreich in dieser Angelegenheit einzuleiten und bat angesichts der Dringlichkeit der Situation die Kommission darüber hinaus, eine einstweilige Anordnung beim EuGH auf Aussetzung der französischen Mindestlohnregelung im Straßengüterverkehr zu beantragen.
Großbritannien Illegale Einwanderer im Großbritannienverkehr Seit Jahren versuchen Flüchtlinge aus vielen Ländern, illegal als blinde Passagiere per Lkw über den Ärmelkanal nach Großbritannien einzureisen.
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Das starke Anwachsen der Flüchtlingsströme im Sommer 2015 verschärfte die Situation im Großbritannienverkehr erheblich. Damals versuchten täglich mehrere tausend Flüchtlinge zu Tages- und Nachtzeiten in der Nähe der Fährterminals und auf der französischen Seite des Eurotunnelterminals Lkw zu entern, um nach Großbritannien zu gelangen. Dabei wurden die Lkw-Fahrer von Flüchtlingen vielfach mit Gewalt bedroht. Lange Wartezeiten und kilometerlange Staus vor der Abfertigung an den Terminals auf britischer und französischer Seite verursachten über Wochen hinweg erhebliche Probleme im Straßengüterverkehr. Aufgrund der dramatischen Situation kam der Großbritannienverkehr zeitweise zum Erliegen. Die britische Verwaltungspraxis, festgelegt im Code of Practice, sieht, falls sich blinde Passagiere auf dem Fahrzeug befinden, für Fahrer und Unternehmen Bußgelder von bis zu 2 000 britischen Pfund pro illegalem Einwanderer vor. Die im Straßengüterverkehr tätigen Unternehmen können sich gegen die Bußgelder nur schützen, wenn sie den britischen Einwanderungsbehörden nachweisen können, dass sie ein System im Unternehmen implementiert haben, das das Eindringen von blinden Passagieren in die Fahrzeuge verhindert. Danach sind Fahrer und Unternehmen dazu verpflichtet, die Fahrzeuge durch Sicherheitsmaßnahmen wie Plomben oder Schlösser vor dem Eindringen von Personen zu sichern. Weiterhin muss der Fahrer nach jedem Halt vor der Überfahrt nach Großbritannien prüfen, ob Schlösser, Planen und Türen unbeschädigt sind und ob Personen in das Fahrzeug eingedrungen sind. Deutsche Transportunternehmen hatten im Sommer 2015 wachsende Schwierigkeiten, ihre Großbritannienverkehre aufrecht zu erhalten: Einerseits waren viele Fahrer nicht mehr bereit, angesichts der persönlichen Gefährdungslage und der langen Wartezeiten auf dieser Route eingesetzt zu werden. Andererseits verursachten die Missstände an Häfen und Terminals erhebliche finanzielle Belastungen durch Wartezeiten und Schäden an Fahrzeugen und Ladung. Der BGL wies nachdrücklich auf die existenzgefährdende Situation für Betriebe, die sich auf Großbritannienverkehre spezialisiert haben, hin.
Die verbandsseitigen Interventionen gegenüber der Bundesregierung und der EU-Kommission für eine Besserung der Situation im Großbritannienverkehr zu sorgen, waren umfänglich und führten schließlich im Herbst 2015 dazu, dass das Sicherheitspersonal auf französischer Seite des Ärmelkanals erheblich aufgestockt wurde. Weiterhin wurde das Eurotunnelgelände durch neue gesicherte Zäune, Infrarotbewegungsmelder, Überwachungskameras und Wärmebildsensoren noch strikter gesichert. Der Ausbau der Sicherheitseinrichtungen in Calais wurde zwischenzeitlich abgeschlossen, sodass mehrere Hundert Lkw zusätzlich auf geschütztem Terrain abgestellt werden können. In der Summe dieser Maßnahmen ging die Anzahl der illegalen Einwanderer, die am Eurotunnel-Terminal aufgegriffen wurden, gegen Null. In der Folge versuchten Flüchtlinge vermehrt, bereits mehrere Kilometer vor dem Terminal Fahrzeuge durch Objekte, die auf die Fahrbahn der Autobahn geworfen wurden, zum Anhalten zu zwingen. Deutsche Fahrer berichteten von Situationen, die eine Gefahr für Leib und Leben der Verkehrsteilnehmer darstellten. Angesichts der unhaltbaren Situation im Raum Calais wies der BGL zum wiederholten Mal auf das zweifelhafte britische Einwanderungsrecht hin, wonach Lkw-Fahrer und Unternehmen grundsätzlich haftbar gemacht werden, sobald auf dem Fahrzeug illegale Einwanderer gefunden werden. Der BGL machte deutlich, es sei nicht hinzunehmen, dass die Unschuldsvermutung im britischem Einwanderungsrecht ausgesetzt und die Beweislastumkehr auf fragwürdigen Grundlagen eingeführt wurde. Der BGL forderte angesichts der großen Anzahl von Menschen, die versuchen, illegal nach Großbritannien zu gelangen, die Verantwortung für diese Situation nicht einseitig Transportunternehmen und Fahrern aufzubürden.
Überarbeitung der Verhaltens regeln und Sanktionen bei Beförderung illegaler Einwanderer Das britische Innenministerium kündigte an, sowohl die Verhaltensregeln als auch die strafrechtlichen Konsequenzen, mit denen die Beförderung illegaler Einwanderer verhindert werden soll, zu
überarbeiten. In diesem Zusammenhang gab das britische Innenministerium in einer öffentlichen Konsultation den Beteiligten die Möglichkeit, den aktuellen Code of Practice zu bewerten und mögliche Verbesserungen vorzuschlagen. Angesichts der enormen Schwierigkeiten, die deutsche Transportunternehmen im Großbritannienverkehr auf Grund illegaler Einwanderung seit Jahren haben, nahm der BGL ausführlich Stellung. Eine wesentliche Forderung des BGL beinhaltet, bei der Festlegung von Sanktionen grundsätzlich zu unterscheiden, ob die Beförderung illegaler Einwanderer vom Fahrer bzw. Halter vorsätzlich durchgeführt wurde oder ob die Person ohne Kenntnis des Fahrers bzw. Halters in das Fahrzeug eingedrungen ist. Derzeit werden Fahrer unabhängig von dieser Frage rechtlich belangt, sobald illegale Einwanderer auf dem Fahrzeug aufgefunden werden. Der BGL ist davon überzeugt, dass Fahrer und Unternehmen nur in Ausnahmefällen am Menschenschmuggel beteiligt sind. Zusätzlich forderte der BGL mehr staatlichen Schutz für die betroffenen Fahrer und Fahrzeuge. Wichtig war dem BGL auch zu hinterlegen, dass Fahrer, die sich bei den britischen Behörden mit dem Verdacht melden, dass sich illegale Einwanderer auf dem Fahrzeug befinden könnten, anschließend nicht wegen Menschenschmuggels belangt werden dürfen. Schließlich forderte der BGL klare Vorgaben der britischen Behörden, welche Maßnahmen notwendig sind, um ein Fahrzeug korrekt zu sichern. Unternehmen und Fahrer hätten dann die Möglichkeit, sich an die Vorgaben zu halten und müssten kein Bußgeld wegen mangelnder Sicherungsmaßnahmen befürchten.
Rechtliche Auswirkungen der Flüchtlingssituation bei grenzüberschreitenden Verkehren auf das Transport- und Logistikgewerbe Die vorwiegend aus den „Englandverkehren“ bekannte Flüchtlingsproblematik wirkt sich mittlerweile auch auf andere grenzüberschreitende Verkehre aus. Mit raffinierten Methoden verschaffen sich vor allem junge Männer Zugang zu den Laderäumen, um damit Grenzkontrollen zu um-
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gehen. Als Ergebnis bleibt meist durch Fäkalien verschmutzte und beschädigte Ladung zurück. Dabei stellt sich die Haftungsfrage, wenn sich Flüchtlinge im Frachtraum eines Lkw aufhalten und dadurch die Ladung beschädigt wird. In der jüngeren Vergangenheit hat dazu das Landgericht Hamburg ein richtungsweisendes Urteil getroffen (Urt. v. 17.10.2013, Az. 415 HKO/71/11). Im konkreten Fall wurde ein Frachtführer mit der Durchführung eines Transportes von Arzneimitteln von Griechenland nach Deutschland über Italien beauftragt. Während der Obhutsphase des Transportunternehmens wurde das im Auflieger befindliche Gut durch eindringende Flüchtlinge beschädigt. Soweit für derartige Fälle das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) anwendbar ist, ergibt sich unter rechtlichen Gesichtspunkten Folgendes: • Im grenzüberschreitenden Transport von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen haftet der Frachtführer nach § 17 Absatz 1 CMR u. a. für die Beschädigung des Gutes, sofern der Verlust oder die Beschädigung zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem seiner Ablieferung eintritt. • Der Frachtführer kann sich aber nach Art. 17 Abs. 2 CMR von seiner Haftung vollständig befreien, wenn er nachweisen kann, dass der Schaden für ihn unvermeidbar ist. Ob ein Schaden „unvermeidbar“ ist, bestimmt sich nach dem Maßstab eines „idealen“ Frachtführers, der eine über den gewöhnlichen Durchschnitt erheblich hinausgehende Aufmerksamkeit, Geschicklichkeit und Umsicht an den Tag legt. Dies bedarf immer der rechtlichen Würdigung des Einzelfalls. Dem Frachtführer obliegt die Darlegungs- und Beweislast. Der BGL empfiehlt daher seinen Mitgliedsunternehmen, ihre Versicherungen darauf zu prüfen, ob Deckungsschutz für Ladungsschäden besteht, die durch das Eindringen von illegalen Emigranten entstehen. Von Versicherungen vorgegebene Sicherungsmaßnahmen sind jedoch in jedem Falle zu beachten, um fahrlässiges Handeln auszuschließen.
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Darüber hinaus rät der BGL auch vor dem Hintergrund der Haftungsproblematik nach CMR zur erhöhten Wachsamkeit und im Einzelfall zu zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen, die ein unbemerktes Aufsteigen und Eindringen von Flüchtlingen auf die Fahrzeuge zumindest im zeitlichen Ablauf verzögern und verhindern können.
Verwendung von britischen und irischen Aufliegern in Deutschland Der Einsatz gemischter Fahrzeugkombinationen, bei denen ein britischer oder irischer Anhänger ohne Eigenzulassung durch ein Fahrzeug, das in einem anderen Staat zugelassen ist, gezogen wird, stößt in Deutschland immer wieder auf Schwierigkeiten. Die deutschen Polizeibehörden gestatten den Einsatz entsprechender Fahrzeugkombinationen nicht und legen diese regelmäßig still. Hintergrund für diese Ahndungspraxis der deutschen Polizeibehörden ist ein Beschluss des BundLänder-Fachausschusses Fahrzeugzulassungen (BLFA-FZ) vom 28./29.04.2015, der zu der Auffassung kam, dass britischen und irischen Anhängern eine Teilnahme am Straßenverkehr in Deutschland nicht gestattet wird, da diese Fahrzeuge in der Regel weder über ein eigenes Kennzeichen noch über eine eigene Zulassungsbescheinigung verfügen. Britische und irische Anhänger werden über das heimische Zugfahrzeug zugelassen und erhalten entsprechend das Kennzeichen des Zugfahrzeuges. Zwischenzeitlich bestätigte die EU-Kommission, dass die deutsche Rechtsauffassung, wonach Fahrzeuge, die am Straßengüterverkehr in Deutschland teilnehmen, über eine eigene Zulassung und ein eigenes Kennzeichen verfügen müssen, mit EU-Recht vereinbar sei.
Spanien Kräftiges Wachstum belebt die spanische Wirtschaft Nach einer Trendwende Mitte des Jahres 2014 konnte die spanische Wirtschaft im Jahr 2015 nach langer Rezession ein kräftiges Wachstum
mit einem Anstieg des Bruttoinlandsprodukts (BIP) von rund 3,2 Prozent verzeichnen. Für das Jahr 2016 gehen Experten und Wirtschaftsforschungsinstitute von einem Anstieg des spanischen BIP von rund 2,6 Prozent aus. Der Außenhandel Deutschlands mit Spanien wuchs ebenfalls kräftig. So stiegen die deutschen Ausfuhren nach Spanien im Jahr 2015 gegenüber 2014 um 11,5 Prozent und die Einfuhren spanischer Waren nach Deutschland um 6,9 Prozent. Gründe für die positiven Wirtschaftsdaten sind die sich erholende Binnennachfrage, das freundliche Konsumklima und ein Investitionsnachholbedarf in Folge der mehrjährigen Wirtschaftsrezession seit dem Jahr 2009. Die wirtschaftliche Erholung wird auch im Bereich des Straßengüterverkehrs deutlich. Hier stieg im zweiten Jahr in Folge die Anzahl der Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen kräftig an. So war in den ersten Monaten des Jahres 2016 eine Zunahme der Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen um 27,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zu verzeichnen. Trotz dieser vergleichsweise positiven Wirtschaftsdaten verfehlte Spanien auch im Jahr 2015 die gemäß den Maastricht-Kriterien zulässige staatliche Höchstquote bei der Neuverschuldung mit 5,1 Prozent des BIP deutlich. Wirtschaftsexperten gehen davon aus, dass Spanien auch im Laufe des Jahres 2016 sein Defizitziel nicht einhalten wird. Weiterhin belastet wird Spanien durch die schwierige politische Situation nach den Parlamentswahlen im Dezember 2015, als über Monate keine neue Regierung gebildet werden konnte. Sollte die politische Krise nicht kurzfristig überwunden werden, könnte dies einen Umschwung der (noch) positiven Wirtschaftsstimmung herbeiführen.
Testverkehre zur Erprobung von Lang-Lkw Anfang des Jahres 2016 fanden in Spanien erstmals Testverkehre mit Lang-Lkw statt. Grundlage für die Durchführung der Tests ist eine Gesetzesänderung in Spanien, die den Einsatz von Lang-Lkw von bis zu 25,25 m Länge und 60 t zGM auf Schnellstraßen und Autobahnen grundsätzlich ermöglicht. Für die Durchführung von
Testverkehren mit entsprechenden Fahrzeugen ist eine Genehmigung der zuständigen Verkehrsbehörde nötig. Lang- bzw. Schwer-Lkw werden in Spanien vor allem in Linienverkehren im Bereich der Automobilindustrie eingesetzt.
Italien Angespannte wirtschaftliche Situation sorgt für einen Rückgang des Straßengüterverkehrs Seit dem Beitritt Italiens zur Eurozone verzeichnet die italienische Wirtschaft ein schwächeres Wirtschaftswachstum als der Durchschnitt aller Eurostaaten. Auch im Jahr 2015 stieg das BIP Italiens um lediglich 0,8 Prozent, während der Anstieg des BIP in der Eurozone bei 1,6 Prozent lag. Im Jahr 2016 wird in Italien mit einer Steigerung des BIP um voraussichtlich 1,0 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gerechnet. Angesichts der schlechten wirtschaftlichen Entwicklung klagt das italienische Transportgewerbe über rückläufige Beförderungsmengen im Straßengüterverkehr. So habe sich der Straßengüterverkehrsmarkt in Italien seit Beginn der Wirtschaftskrise im Jahr 2008 bis heute nicht erholt. Die Zahl der neu zugelassenen Lkw – ein wichtiger Wirtschaftsindikator – hat in Italien das Vorkrisenniveau bisher nicht erreicht. Lediglich bei den Neuzulassungen zeichnet sich eine Trendwende ab. So wurden 2015 im Vergleich zum Vorjahr knapp 20 Prozent mehr neue Lkw in Italien zugelassen. Trotz hoher Staatsverschuldung kündigte die italienische Regierung umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur an. Dabei soll in erster Linie der wirtschaftlich schwache Süden des Landes von den Investitionen profitieren. Vor allem der Ausbau und die Ausbesserung bestehender Autobahnen und Schnellstraßen sind vorgesehen, um die Wettbewerbsfähigkeit der wirtschaftlich schwach entwickelten Regionen zu fördern. Auf Grund der schlechten Infrastruktur sind im Süden Italiens, im Vergleich zu den wirtschaftlich starken Regionen im Norden, die Beförderungskosten wesentlich höher.
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Transportgewerbe meldet Anstieg der Ladungsdiebstähle Das italienische Transportgewerbe meldete im Jahr 2015 einen erheblichen Anstieg der Ladungsdiebstähle. Vor diesem Hintergrund beschloss das italienische Innenministerium, ein nationales Kontrollorgan für Lkw-Diebstähle und Raubüberfälle im Transportbereich zu gründen. Hier sollen künftig Daten über entsprechende Verbrechen gesammelt und mögliche Präventionsmaßnahmen zentral in Zusammenarbeit mit den Versicherungen und dem Transportgewerbe koordiniert werden.
Niederlande EU stellt Pilotverfahren wegen der neuen Zufahrtsregelungen zum Rotterdamer Hafen ein Mit Eröffnung des neuen Maasvlakte-Hafens führte die Stadt Rotterdam zum 01.10.2014 strenge Zufahrtsregelungen für Lkw ein. So dürfen seit diesem Zeitpunkt nur noch Lkw mit Euro VI-Motor sowie Fahrzeuge, die jünger als sieben Jahre sind und vor dem 01.01.2013 erstmals zugelassen wurden, in das Gebiet des MaasvlakteHafens einfahren. Bereits im Jahr 2014 wandte sich der BGL angesichts der weitreichenden Zufahrtsbeschränkungen an die EU-Kommission, um darauf hinzuweisen, dass die eingeführten Maßnahmen zu einer Gefährdung des freien Warenverkehrs in der EU und des freien Wettbewerbs im Transportgewerbe führen könnten. Vor allem die Tatsache, dass nur ausländische Fahrzeughalter der Verpflichtung unterliegen, ihre Lkw vor der Einfahrt in das Gebiet des Maasvlakte-Hafens bei der Stadt Rotterdam online zu registrieren, veranlasste den BGL, sich an die EU-Kommission zu wenden. Auch beanstandete der BGL gegenüber der EUKommission die Tatsache, dass ein ausländischer Fahrzeughalter, der lediglich die Registrierung seines Fahrzeuges versäumt, mit einem hohen Bußgeld belegt werden kann. Der BGL wies auf eine Diskriminierung gegenüber den Inländern
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hin, da niederländische Unternehmen auf Grund der einseitigen Registrierungspflicht nicht in diese Situation kommen können. Daher bat der BGL die EU-Kommission, auf eine diskriminierungsfreie Bußgeldpraxis hinzuwirken. Im September 2015 leitete die EU-Kommission auf Grund der bestehenden Zufahrtsbeschränkungen für den Rotterdamer Hafen schließlich ein EU-Pilotverfahren – den Vorläufer eines Vertragsverletzungsverfahrens – gegen die Niederlande ein. Bei einem EU-Pilotverfahren wird den betroffenen Mitgliedsstaaten eine Frist gesetzt, um der Kommission den Sachverhalt aus ihrer Sicht darzustellen. Im Februar 2016 teilte schließlich die EU-Kommission mit, sie habe das EU-Pilotverfahren gegen die Niederlande bezüglich der Zufahrtsbeschränkungen zum Rotterdamer Maasvlakte-Hafens nach eingehender Prüfung eingestellt. So kam die EU-Kommission zu der Auffassung, dass inzwischen kein diskriminierendes Element oder andere abschreckende Einzelheiten in Bezug auf das Registrierungsverfahren für nicht-niederländische Fahrzeuge mehr festzustellen seien. Das Verbot bestimmter Fahrzeuge mit dem Ziel der Sicherstellung der Luftqualität sei mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit vereinbar. Da nach ersten Schwierigkeiten der Einführungsphase keine Problemfälle im Zusammenhang mit der Zufahrt zum Rotterdamer Maasvlakte-Hafen mehr vorlagen, sah der BGL von einem Einspruch gegen die Verfahrenseinstellung ab.
Niederländische Fährhäfen profitieren von den Problemen in Calais Im Jahr 2015 verzeichneten die niederländischen Häfen im Fährverkehr mit Großbritannien einen Anstieg im zweistelligen Prozentbereich. So suchten zahlreiche Transportunternehmen und Spediteure aufgrund der großen Schwierigkeiten in Calais im Zusammenhang mit illegalen Einwanderern Ausweichstrecken. Vor allem der Hafen Rotterdam profitierte mit seinen RoRoVerbindungen nach Großbritannien von den Problemen in Calais.
Belgien Probleme beim Start der neuen Lkw-Maut zum 01.04.2016 Nach mehreren Jahren Vorlauf einigten sich die belgischen Regionalregierungen von Flandern, Wallonien und Brüssel über die Einführung eines gemeinsamen Mautsystems für ganz Belgien zum 01.04.2016. Bei dem neuen, satellitengestützten Mautsystem, das die bisherige zeitabhängige Eurovignette ablöst, sind alle Lkw ab 3,5 t zGM mautpflichtig. Eine Mautentrichtung per Internet an Terminals oder in bar ist bei diesem System nicht vorgesehen, vielmehr ist die Verwendung einer On-Board-Unit (OBU) im Fahrzeug obligatorisch. Bereits vor der Einführung des belgischen Mautsystems forderten belgische und niederländische Transportunternehmen auf Grund technischer Schwierigkeiten und nicht rechtzeitig zur Verfügung gestellter OBUs eine Verschiebung der Mauteinführung. Den BGL erreichten allerdings nur vereinzelt Beschwerden von Unternehmen, die trotz frühzeitiger Bestellung der OBUs nicht termingerecht zum Mautstart bedient wurden. Die Widerstände gegen die Einführung des Mautsystems waren in Belgien erheblich. Mehrtägige Straßenblockaden durch belgische Transportunternehmen betrafen im Wesentlichen die Region Wallonien. Da in diesen Blockaden auch zahlreiche deutsche Lkw festsaßen, bat der BGL die Bundesregierung um Unterstützung und forderte freies Geleit für die unbeteiligten deutschen Fahrer. Nachdem es in Belgien zu ersten Versorgungsengpässen kam, ließ der belgische Innenminister, unter Androhung hoher Bußgelder für die blockierenden Fahrer, die Blockaden durch die Polizei räumen. In den ersten Wochen nach dem Mautstart meldeten sich einige deutsche Transportunternehmen, die über technische Schwierigkeiten in Zusammenhang mit dem belgischen Mautsystem berichteten. So waren OBUs nicht funktionsfähig bzw. fielen während der Mautfahrt aus. Weiterhin bestanden in den ersten Tagen nach Mauteinfüh-
rung Engpässe hinsichtlich der in Grenznähe an den Automaten verfügbaren Mautgeräte. Weiterhin berichteten die von den Schwierigkeiten betroffenen Unternehmen, dass der Mautbetreiber Satellic auf E-Mails nicht antwortete und die Telefonhotline nur schwer zu erreichen war. Nach einigen Wochen entspannte sich die Lage, und das Mautsystem läuft seitdem weitgehend reibungslos. Mehrere Klagen belgischer Unternehmen gegen die Einführung des neuen Mautsystems wurden von den belgischen Gerichten abgewiesen.
Dänemark Einführung von Grenzkontrollen Vor dem Hintergrund steigender Flüchtlingszahlen führte Dänemark zu Beginn des Jahres 2016 an seinen Grenzen zu Deutschland kurzfristig Personenkontrollen ein. Dänemark, das Mitglied des Schengenraums ist, begründete die Kon trollen an 15 Grenzübergängen damit, dass die Einschleusung illegaler Personen in das Land verhindert werden solle. Die dänische Regierung verlängerte in den nachfolgenden Monaten mehrmals die Personenkontrollen an den dänisch-deutschen Grenzen und hinterlegte dies bei der Europäischen Kommission. Längere Wartezeiten im Straßengüterverkehr mit Dänemark auf Grund der eingeführten Grenzkontrollen wurden dem BGL allerdings nicht gemeldet.
Dänische Regierung unterstützt weiterhin den Bau einer festen Fehmarnbeltquerung Seit vielen Jahren bestehen Planungen über den Bau einer festen Querung für den Schienen- und Straßenverkehr über den 19 Kilometer breiten Fehmarnbelt. So wurde bereits im Jahr 2008 ein Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark über den Bau der festen Querung sowie der erforderlichen Hinterlandanbindungen in Deutschland und Dänemark unterzeichnet. Ursprüngliche Planungen sahen eine Eröffnung des Bauwerkes bereits im Jahr 2018 vor. Nach einer Vielzahl von Schwierigkeiten verzögerten sich die Planung
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und der Baubeginn. So wurde die anfänglich als Brücke über den Belt vorgesehene Querung zwischenzeitlich zugunsten einer Tunnellösung verworfen. Dänemark und Deutschland einigten sich vertraglich darauf, dass die Kosten für den Bau der Beltquerung alleine vom dänischen Staat getragen werden und Deutschland nur für die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite aufkommen wird. Dennoch wurden vor allem auf deutscher Seite von verschiedenen Interessengruppen Zweifel über den Sinn einer festen Fehmarnbeltquerung geäußert. Vor allem Umweltschützer befürchten durch den Bau einer festen Querung über den Belt nachhaltige Schäden für die Meereswelt. Nachdem die ursprünglich prognostizierten Baukosten nicht gehalten werden konnten und Berechnungen nun Gesamtkosten von 7,5 Mrd. Euro erwarten lassen, wurden im vergangenen Jahr auch bei den politischen Vertretern in Dänemark Stimmen lauter, die zumindest eine Überprüfung des gesamten Fehmarnbeltprojektes forderten. In der Vergangenheit hatte das dänische Parlament mehrfach den Bau einer Tunnelquerung bestätigt und zuletzt im Frühjahr 2016 weiterhin eine Umsetzung des Projektes unterstützt. In Deutschland selbst bestehen über 3 000 Einwendungen von Naturschützern, die sich im Planfeststellungsverfahren gegen den Tunnelbau und die Hinterlandanbindung ausgesprochen haben. Zunächst müssen die deutschen Gerichte über die Einwendungen entscheiden, bevor mit dem Bau der Beltquerung begonnen werden kann. Daher wird nicht vor 2019 mit einem Baubeginn gerechnet. Eine Eröffnung des Tunnels erscheint frühestens im Jahr 2028 realistisch. Vor allem in Dänemark verspricht sich eine Mehrheit in Politik und Wirtschaft große Vorteile von einer festen Querung des Fehmarnbelts zwischen Deutschland und Dänemark. Damit ließe sich der Großraum Kopenhagen und Südschweden mit deutlich kürzeren Verbindungszeiten besser an Mitteleuropa anbinden. Der Schienenverkehr könnte darüber hinaus im Vergleich zum bisherigen Weg über Jütland und den Großen Belt rund 160 Kilometer Wegstrecke einsparen. Wirtschaftsexperten in Deutschland sehen durch den Fehmarnbelttunnel großes Potenzial für die Schaffung neuer Logistikstandorte in Schleswig-Holstein.
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Schweden Einführung von Personenkontrollen bei der Einreise nach Schweden Vor dem Hintergrund der Flüchtlingskrise schränkten immer mehr EU-Staaten ab Herbst 2015 den freien Grenzübertritt innerhalb des Schengenraums ein. So entschloss sich die schwedische Regierung im November 2015 auf Grund eines dramatischen Anstiegs von Flüchtlingen, die nach Schweden einreisen wollten, Personenkontrollen auf den Zug- und Autotrassen an der Öresundbrücke sowie an den Fährterminals einzuführen. Nach mehrmaliger Verlängerung der Personenkontrollen an den Grenzen berichteten die schwedischen Sicherheitsbehörden immer häufiger von Flüchtlingen, die im Laderaum von Lastkraftwagen sowie in anderen Verstecken im Lkw (z. B. auf den Achsen) entdeckt wurden. Die schwedische Grenzpolizei kündigte an, die Kon trollen angesichts dieser lebensgefährlichen Praxis zu verstärken. Auch die Reedereien wurden von den schwedischen Behörden aufgefordert, Lkw genauer zu untersuchen.
Österreich Tirol beschließt erneut Sektorales Fahrverbot auf der Inntalautobahn Die Tiroler Landesregierung erließ im Mai 2016 bereits zum dritten Mal – nach 2003 und 2007 – eine Verordnung über ein Sektorales Fahrverbot auf der Inntalautobahn. Das Sektorale Fahrverbot sieht ab 01.11.2016 ein Fahrverbot für bestimmte Güterarten, die nicht mehr auf der Straße befördert werden dürfen, vor und zwar unabhängig von der Schadstoffklasse des eingesetzten Fahrzeuges. In der Vergangenheit scheiterte das Sektorale Fahrverbot bereits zweimal, jeweils nach einer Klage der Europäischen Kommission, vorm Europäischen Gerichtshof (EuGH). Der EuGH kam jeweils zu der Auffassung, dass das Sektorale Fahrverbot eine unverhältnismäßige Beschränkung des freien Warenverkehrs darstellt. Tirol bzw. Österreich wurden verpflichtet, zunächst Maßnahmen umzusetzen, die den
freien Warenverkehr weniger behindern, bevor ein Sektorales Fahrverbot eingeführt werde. Zwar führte Tirol zum 20.11.2014 eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung für Pkw von 100 km/h auf der Inntalautobahn ein. Ein im Frühjahr 2015 veröffentlichter Zwischenbericht eines Forschungsinstitutes, das mit einer Studie über die Auswirkungen der Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf die Luftqualität im Inntal beauftragt worden war, kam jedoch zu einem zweifelhaften Ergebnis. Die Untersuchungen bezogen sich nicht auf tatsächliche Messungen der Schadstoffwerte im Inntal, sondern vielmehr auf theoretische Modelle über den Schadstoffausstoß bei einem Tempolimit von 100 km/h. Die Tiroler Landesregierung legte Mitte des Jahres 2015 dennoch ihren Verordnungsentwurf über die Einführung eines erneuten Sektoralen Fahrverbotes vor. Nach eingehender Prüfung kam die EU-Kommission zu der Auffassung, dass das Fahrverbot weiterhin nicht mit EURecht vereinbar sei. Trotz der Bedenken der EU-Kommission und der Einwände der Nachbarstaaten beschloss die Tiroler Landesregierung die Einführung des Sektoralen Fahrverbots zum 01.11.2016. Um die Notwendigkeit der Einführung eines Sektoralen Fahrverbotes zu untermauern, hatte die Tiroler Landesregierung das schweizerische Ökoscience Institut beauftragt, die möglichen Auswirkungen der Einführung eines Sektoralen Fahrverbotes sowie die Auswirkungen der Erneuerung des Fuhrparks durch schadstoffärmere Fahrzeuge auf die Luftqualität im Unterinntal zu untersuchen. Der BGL wertete diese Studie aus. In einer Stellungnahme zum Sektoralen Fahrverbot wurde an die Tiroler Landesregierung darauf hingewiesen, dass gemäß dem Studienergebnis für die Einhaltung des EU-Grenzwertes ein Sektorales Fahrverbot verzichtbar ist. Wie die Studie eindrucksvoll belegt, trägt dieses nur minimal zu einer Verbesserung der Luftqualität bei. Deutlich größere Umwelteffekte gehen von einer raschen Modernisierung der eingesetzten Fahrzeuge im Unterinntal aus. Der BGL stellte fest, dass das vorgesehene Sektorale Fahrverbot weder eine geeignete noch eine erforderliche und auch keine angemessene Maßnahme zur Erreichung des verfolgten Umwelt-
ziels – Einhaltung der EU-Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen im Unterinntal – darstellt. Genau die Erfüllung dieser drei Kriterien sah jedoch der EuGH in seinen früheren Entscheidungen als Voraussetzung dafür an, ein Sektorales Fahrverbot zur Einschränkung des freien Warenverkehrs zu rechtfertigen. Kritisch in Bezug auf die verfolgte Zielsetzung sind außerdem die in der Verordnung aufgenommenen Ausnahmen für Regionalverkehre innerhalb der erweiterten Zone um das Sanierungsgebiet zwischen der deutschen Grenze und der Gemeinde Zirl zu sehen. Dies gilt auch für Ausnahmen, die für in der Kernzone ansässige Unternehmen bestehen. Der BGL forderte daher gemeinsam mit betroffenen Schwesterverbänden und der IRU die EU-Kommission auf, erneut Klage gegen das Sektorale Fahrverbot vor dem EuGH einzureichen. Da Entscheidungen des EuGH in der Regel eine Verfahrensdauer von zwei Jahren beanspruchen, forderte der BGL die EU-Kommission auf, einen Antrag auf einstweilige Anordnung zu stellen, um ein Aussetzen des Fahrverbotes bis zu einem endgültigen EuGH-Urteil zu erwirken. Den Bundesverkehrsminister bat der BGL darum, Deutschland möge als Streithelfer die Klage der EU-Kommission vor dem EuGH unterstützen. Der Bundesverkehrsminister sicherte zu, er werde, wie vom BGL erbeten, darauf dringen, dass die Kommission „noch rechtzeitig vor Inkrafttreten der Maßnahmen tätig wird“, um drohenden Schaden vom Transportlogistikgewerbe abzuwenden. Die Europäische Kommission leitete Ende Juli 2016 ein Vertragsverletzungsverfahren in dieser Rechtssache gegen die Republik Österreich ein.
Fahrverbot für Altfahrzeuge in Tirol Bereits seit mehreren Jahren besteht auf der Inntalautobahn ein Fahrverbot für schadstoffreiche Fahrzeugkombinationen über 7,5 t zGM der Schadstoffklassen Euro II oder schlechter. Mit einer neuen Verordnung vom 18.05.2016 führte die Tiroler Landesregierung weitere Verschärfungen ein. Danach gilt zum 01.08.2016 das Fahrverbot auf der Inntalautobahn auch für Euro II-Lkw ohne Anhänger. Die bisherige Unterscheidung der Einführungstermine der Fahrverbote für Fahrzeuge mit bzw. ohne Anhänger begründen sich darin, dass Fahrzeuge ohne Anhänger in
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der Regel von ortsansässigen Unternehmen im Regionalverkehr verwendet werden. Die Verordnung sieht in den nächsten Jahren schrittweise die Einführung weiterer Fahrverbote vor. So ist zum 01.01.2018 ein Fahrverbot für Euro III-Lkw auf der Inntalautobahn zwischen Langkampfen und Zirl festgelegt. Schließlich sollen ab 01.01.2023 alle Euro IV-Lkw auf der Inntalautobahn verboten werden. Die Tiroler Regierung räumt auch in Zukunft der heimischen Wirtschaft großzügige Ausnahmeregelungen ein. So sind Euro III-Solo-Lkw, die in der Kernzone bzw. der weiterten Zone be- oder entladen werden, im Zeitraum vom 01.01.2018 bis 31.12.2019 weiterhin vom Fahrverbot ausgenommen.
Politische Diskussion über die Einführung einer flächendeckenden Lkw-Maut In Österreich ist seit längerer Zeit eine politische Diskussion über die Einführung einer flächendeckenden Lkw-Maut zusätzlich zu der bisherigen Autobahnmaut entbrannt. Allen voran fordern die österreichischen Städte und Gemeinden eine flächendeckende Mauterhebung auf dem gesamten Streckennetz Österreichs, um weitere Finanzmittel für den Erhalt des nachrangigen Straßennetzes zu schaffen. Die österreichischen Wirtschaftsvertreter positionierten sich klar und deutlich gegen eine solche Maut, da vor allem ländliche Regionen mit zusätzlichen Kosten belastet würden. Die Wirtschaftsvertreter Österreichs sprachen sich vielmehr für eine klare Zweckbindung der bisherigen Mauteinnahmen aus, um für den Erhalt und den Ausbau der Infra struktur zu sorgen. Gegner der flächendeckenden Maut befürchten durch deren Einführung weitere Steuerbelastungen unter dem Vorwand der Erneuerung der Infrastruktur. Da auch die österreichischen Bundesländer unterschiedliche Auffassungen hinsichtlich der Einführung einer flächendeckenden Maut haben, beschloss die österreichische Regierung, gemeinsam mit den Bundesländern eine Arbeitsgruppe zu installieren, um die Lenkungseffekte und Auswirkungen einer flächendeckenden Maut zu untersuchen. Eine bereits vorab im Auftrag der Wirtschaftskammer Österreich durchgeführte
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Studie über die Auswirkungen einer flächendeckenden Straßenmaut in Österreich stellte fest, dass neben der Transportbranche die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft im ländlichen Raum massiv Schaden nehmen würde.
Einbeziehung der externen Kosten in die Lkw-Mauttarife ab 2017 Das österreichische Parlament beschloss Anfang Mai 2016, die externen Kosten aus Luftverschmutzung und Lärmbelastung ab dem 01.01.2017 in die Lkw-Mauttarife mit einfließen zu lassen. Weiterhin soll ab diesem Zeitpunkt erstmals die Achsenzahl für die Mautberechnung mit ausschlaggebend sein, hinzu kommen Zuschläge je nach Lärm- und Schadstoffausstoß der eingesetzten Fahrzeuge. Bisher ist nur die Schadstoffklasse des Fahrzeuges für die Mauteinstufung relevant. Die österreichische Transportwirtschaft geht von einer spürbaren Verteuerung der Mautkosten zum 01.01.2017 aus.
Grenzkontrollen behindern freien Warenverkehr Auf den dramatischen Anstieg der Flüchtlingszahlen ab Spätsommer 2015, vornehmlich über die Balkanroute, reagierte die österreichische Regierung mit der Einführung von Personenkontrollen an den ungarischen Grenzübergängen. Kurz darauf führte auch Deutschland Personenkontrollen an seinen Grenzen zu Österreich ein. Deutsche Transportunternehmen waren deshalb erheblichen Behinderungen und Staus im grenzüberschreitenden Verkehr ausgesetzt. Wartezeiten verursachten hohe finanzielle Lasten und sorgten für Probleme, Umläufe zu planen und Liefertermine einzuhalten. Fest etablierte Rundläufe konnten auf Grund der gesetzlich vorgegebenen Lenk- und Ruhezeiten für die Fahrer nicht mehr eingehalten werden. Das österreichische Transportgewerbe forderte daher eine Lockerung der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten für die betroffenen Fahrer für einen beschränkten Zeitraum von 30 Tagen. Des Weiteren wurde bei aktuellen Problemen eine kurzfristige Aufhebung des Wochenend- und Feiertagsfahrverbotes für Lkw vorgeschlagen.
Nachdem die Routen über den Balkan aufgrund der Personenkontrollen an den griechischmazedonischen sowie bulgarisch-türkischen Grenzübergängen für die Flüchtlinge ebenfalls versperrt wurden, verlagerten sich im Frühjahr 2016 die Flüchtlingsrouten über das Mittelmeer in Richtung Italien. Die österreichische Regierung kündigte vor diesem Hintergrund umfangreiche Grenzkontrollen am Grenzübergang Brenner an. Nach dieser Ankündigung fanden mehrfach teils gewaltsame Protestaktionen am Brenner statt. Der Brenner als meist frequentierte Transitroute über die Alpen ist vor allem für Italien von großer politischer und wirtschaftlicher Bedeutung, da er Italien an Mitteleuropa anbindet. Italienische Politiker kritisierten die angekündigten Grenzkontrollen scharf. Aber auch in Deutschland und auf EU-Ebene wurde bezüglich der angekündigten österreichischen Grenzkontrollen am Brenner deutliche Kritik laut. Die EU-Kommission stellte klar, dass die geplanten Grenzkon trollen am Brenner nicht durch eine Entscheidung des EU-Ministerrats abgedeckt seien. Mitte Mai 2016 lenkte der österreichische Innenminister schließlich ein und kündigte an, auf die geplante Einführung von Grenzkontrollen am Brenner vorerst verzichten zu wollen. Zuvor hatte der italienische Innenminister zugesichert, die Kontrollmaßnahmen an den italienischen Außengrenzen zu intensivieren und dadurch die Zahl der Flüchtlinge, die am Brenner ankommen, zu verringern.
Anwendung des österreichischen Mindestlohns bei Kabotage beförderungen Auf der Grundlage des österreichischen Lohnund Sozialdumping-Bekämpfungsgesetzes (LSDB-G) wird bei der Durchführung von Kabotagebeförderungen in Österreich die EUEntsenderichtlinie angewendet. Voraussetzung für die Durchführung von Kabotagebeförderungen in Österreich ist eine Entsendemeldung bei den österreichischen Finanzkontrollbehörden. Gemäß österreichischer Gesetzgebung muss die Entsendemeldung des Arbeitnehmers mindestens eine Woche vor Beginn der Kabotagetätigkeit in Österreich durch den Entsendebetrieb erfolgen.
Nur bei unaufschiebbaren Arbeiten oder kurzfristigen Aufträgen gilt die Einwochenfrist nicht. Auf der Grundlage des LSDB-G unterliegen die entsendeten Arbeitnehmer bei Kabotagebeförderungen im Straßengüterverkehr den österreichischen Mindestlohnbestimmungen. So muss bei einer Kabotagebeförderung grundsätzlich der Grundlohn samt Einstufungskriterien nach österreichischen Rechtsvorschriften eingehalten werden. Des Weiteren sind sämtliche Unterlagen für die Dauer der Kabotage in deutscher Sprache im Fahrzeug mitzuführen. Eine Unterschreitung des nach österreichischen Rechtsvorschriften geltenden Grundlohns wird mit Geldstrafen von 1 000 bis 50 000 Euro geahndet. Auch inländische Auftraggeber haften für die ordnungsgemäße Beschäftigung der entsendeten Fahrer und für die Einhaltung der österreichischen Lohn- und Arbeitsbedingungen.
Polen Unstimmigkeiten zwischen Polen und Russland über Genehmigungskontingente Das polnische und das russische Verkehrsministerium konnten sich zum Jahreswechsel nicht auf ein gemeinsames Genehmigungskontingent zur Abwicklung der bilateralen Verkehre im Straßengüterverkehr für das Jahr 2016 einigen. In den vergangenen Jahren bestanden bereits des Öfteren Probleme zwischen beiden Staaten bezüglich der Festlegung eines bilateralen Genehmigungskontingents. In der Folge der neuerlichen Meinungsverschiedenheiten konnten russische und polnische Fahrzeuge ab 01.02.2016 nicht mehr im polnisch-russischen Straßengüterverkehr eingesetzt werden. Es entstanden erhebliche Rückstaus an den polnischen und russischen Grenzen, da nur noch Fahrzeuge, die mit einer CEMT-Genehmigung ausgerüstet waren, oder Fahrzeuge aus anderen Staaten entsprechende Beförderungen durchführen konnten. Streitpunkt zwischen Polen und Russland war die Anzahl der Dreiländerverkehrsgenehmigungen für polnische Unternehmen, die in den Verkehren zwischen Westeuropa und der Russischen Föderation traditionell stark vertreten sind. Trotz eines erheblichen Aufkommensrückgangs der Verkehre
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mit Russland auf Grund der EU-Sanktionen sowie der Wirtschaftskrise hat das Russlandgeschäft für die polnischen Unternehmen nach wie vor eine große Bedeutung. Erst nach mehreren Verhandlungsterminen konnten sich beide Seiten im April auf ein gemeinsames Genehmigungskontingent für das Jahr 2016 einigen. Zuvor wurde in einem Zwischenschritt ein kleines zeitlich begrenztes Genehmigungskontingent bis zum 15.04.2016 ausgetauscht.
Lkw-Maut auf Ausweichstrecken geplant Nach der Einführung einer streckenabhängigen Lkw-Maut zum 01.07.2011 auf den wichtigsten Autobahnen und Schnellstraßen Polens stellten die polnischen Behörden fest, dass eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern auf das nachrangige kostenfreie Straßennetz ausweichen, um Mautgebühren zu sparen. Nach Auslaufen des derzeitigen Mautvertrages mit viaTOLL beabsichtigt die polnische Regierung eine Umstellung der Mautabrechnung von Mikrowellentechnik auf ein satellitengestütztes System. Damit bestünde dann die Möglichkeit, auf Mautausweichverkehre zu reagieren und auf lokalen und regionalen Straßen Mautgebühren zu erheben. Des Weiteren plant die polnische Regierung eine Vereinheitlichung der Zahlungssysteme. So existieren derzeit staatliche und privatbetriebene mautpflichtige Streckenabschnitte. Mit der bisherigen OBU von viaTOLL kann nicht auf den privaten Autobahnabschnitten gezahlt werden. In den kommenden Jahren soll das polnische Autobahnnetz weiter ausgebaut werden. Polen hat in den vergangenen Jahren umfangreiche Anstrengungen unternommen, um die Infrastrukturdefizite zu beseitigen. Eine Vielzahl neuer Autobahnen wurde gebaut. Planungen sehen bis zum Jahr 2023 die Fertigstellung von etwa 3 900 Kilometern zusätzlichen Autobahnen und Schnellstraßen vor.
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Tschechische Republik Grenzkontrollen verstoßen gegen EU-Recht Vor dem Hintergrund möglicher Flüchtlingsströme kündigte die tschechische Regierung im Mai 2016 verschärfte Personenkontrollen an den Grenzen zu Österreich an. Bereits im Jahr 2015 hatte die tschechische Polizei mit stichprobenartigen Kontrollen an den zuvor offenen Grenzen begonnen, obwohl die Flüchtlingsroute an der Tschechischen Republik bisher vorbeilief. So reisten nur wenige Flüchtlinge über die Tschechische Republik nach Mitteleuropa ein. Das Schengener Abkommen über die Abschaffung stationärer Grenzkontrollen, das auch die Tschechische Republik gezeichnet hat, erlaubt Grenzkontrollen nur in Ausnahmefällen, etwa wenn eine ernsthafte Bedrohung der öffentlichen Ordnung oder der inneren Sicherheit für einen Mitgliedsstaat besteht. Die Einführung längerfristiger Grenzkontrollen bedürfen eines offiziellen Antragsverfahrens durch die Europäische Kommission, das die Tschechische Republik bisher nicht eingeleitet hat. Längerfristige Grenzkontrollen sind gemäß des Schengener Abkommens nur möglich, wenn der EU-Ministerrat auf Vorschlag der EUKommission die Wiedereinführung von Grenzkontrollen für einen bestimmten Zeitraum empfiehlt.
GPS-basiertes Mautsystem vorgesehen Seit dem Jahr 2007 wird in der Tschechischen Republik für Lkw über 3,5 t zGM eine streckenabhängige Maut auf Basis eines Mikrowellensystems auf mehr als 1 400 Kilometern Autobahnen und Schnellstraßen erhoben. Der Mautvertrag mit dem bisherigen Mautbetreiber Kapsch läuft Ende 2016 aus. Da das Verkehrsministerium mit der Ausschreibung des neuen Mautvertrages in Verzug ist, steht die tschechische Regierung unter Druck, um ab 2017 weiterhin Mautgebühren eintreiben zu können. Bei einer neuerlichen Ausschreibung des Mautsystems bestünde die Gefahr, dass nicht rechtzeitig zum 01.01.2017 ein funktionsfähiges Mautsystem zur Verfügung steht. Daher bevorzugt die tschechische Regie-
rung die Lösung, ab 2017 erneut den bisherigen Mautbetreiber Kapsch mit der Mauterhebung für drei Jahre zu beauftragen. Ab 2020 könnte dann ein neues GPS-gestütztes flächendeckendes Lkw-Mautsystem ausgeschrieben werden. Dies würde dem tschechischen Staat höhere Maut einnahmen als bisher ermöglichen und Mautausweichverkehre auf bisher gebührenfreie Straßen verhindern.
Kroatien Zeitweise Sperrung der Grenzen zu Serbien Während des Höhepunktes der Flüchtlingskrise im Herbst 2015 entschloss sich die kroatische Regierung, alle Grenzübergänge zwischen Kroatien und Serbien für den Straßenverkehr zu schließen. Wichtige Transitrouten für den Straßengüterverkehr durch den Balkan wurden in der Folge unpassierbar. Die betroffenen Transportunternehmen mussten während der Sperrung Umwegverkehre über Rumänien und Ungarn durchführen. Erst nach mehrwöchiger Sperre wurden die Grenzübergänge zwischen Kroatien und Serbien wieder für den Verkehr freigegeben.
Hohe Steigerungsraten der kroatischen Fahrzeuge auf deutschen Autobahnen Kroatien ist der jüngste Mitgliedsstaat der EU. Seit dem EU-Beitritt am 01.07.2013 wurden erhebliche Steigerungsraten der geleisteten Mautkilometer kroatischer Fahrzeuge in Deutschland verzeichnet. So fuhren kroatische Fahrzeuge im Jahr 2015 22,9 Prozent mehr mautpflichtige Kilometer auf deutschen Autobahnen als im Jahr 2014. Dies ist die höchste Steigerungsrate der Mautkilometer in Deutschland aller EU-Staaten. Mit dem Beitritt zur EU erhielten kroatische Transportunternehmen unbeschränkten Zugang zum grenzüberschreitenden europäischen Straßengüterverkehrsmarkt auf der Grundlage der EULizenz. Im EU-Beitrittsvertrag mit Kroatien wurde jedoch als Übergangsregelung ein zweijähriges Kabotageverbot für kroatische Transportunter-
nehmen in anderen EU-Staaten festgelegt. Im Gegenzug gab es auch für Transportunternehmen aus anderen EU-Staaten ein entsprechendes Kabotageverbot in Kroatien. Die einzelnen Mitgliedsstaaten hatten gemäß Beitrittsvertrag die Möglichkeit, das gegenseitige Kabotageverbot nach Ablauf der Zweijahresfrist um zwei weitere Jahre zu verlängern. Entgegen der Forderung des BGL, die höchstmögliche Dauer des gegenseitigen Kabotageverbotes, wie bereits bei den EU-Beitrittsstaaten seit 2004 praktiziert, voll auszuschöpfen, wurde das gegenseitige Kabotageverbot mit Kroatien zum 01.07.2015 aufgehoben. Diese Entscheidung stieß beim BGL angesichts der ohnehin angespannten Marktsituation für das deutsche Transportlogistikgewerbe auf Unverständnis. Die Statistiken des BAG weisen nach der Aufhebung des Kabotageverbotes zum 01.07.2015 erneut hohe Steigerungsraten der von kroatischen Transportunternehmen in Deutschland geleisteten Mautkilometer aus.
Ungarn Fortdauernde Probleme mit dem ungarischen Mautsystem Hinsichtlich des zum 01.07.2013 auf ungarischen Autobahnen und Hauptstraßen eingeführten streckenbezogenen Mautsystems berichten deutsche Transportlogistikunternehmen weiterhin von Problemen. Das ungarische Mautsystem sieht vor, die Maut automatisch per OBU zu entrichten oder vorab ein manuelles Streckenticket für eine festgelegte Route zu lösen. Viele deutsche Transportunternehmen entrichten, da sie nicht regelmäßig nach Ungarn fahren, die Mautgebühr nicht per OBU, sondern erwerben für jede Fahrt ein Streckenticket. Auch drei Jahre nach Mautstart können jedoch an vielen ungarischen Grenzübergängen Streckentickets nur gegen Barzahlung gekauft werden. Mit den für die Entrichtung von Mautgebühren üblicherweise eingesetzten Tankkarten können Streckentickets hingegen nur an Tankstellen in Ungarn erworben werden, die meist wenige Kilometer hinter der Grenze liegen. Im Frühjahr 2016 erreichten den BGL Beschwerden deutscher Unternehmen, da die ungarischen Behörden verstärkt Kontrollen zwischen
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dem Grenzübergang und der ersten Tankstelle, bei der mit einer Tankkarte die Maut entrichtet werden kann, durchführten. Die Folge war, dass Unternehmen, die wenige Minuten nach Grenzübertritt rückwirkend ein Streckenticket erwarben, dennoch einen Bußgeldbescheid aus Ungarn wegen nicht entrichteter Maut erhielten. Transportlogistikunternehmen im grenzüberschreitenden Verkehr bevorzugen die Entrichtung von Mautgebühren im Ausland per Tankkarte, da so eine vereinfachte Mehrwertsteuerrückerstattung auf die bezahlten Mautgebühren über die Tankkartengesellschaft möglich ist. Im Rahmen der deutsch-ungarischen Gespräche über den Straßengüterverkehr trug der BGL die nach wie vor bestehenden Probleme hinsichtlich des ungarischen Mautsystems vor. Vor allem die Tatsache, dass an den Grenzübergängen Streckentickets nicht mit Tankkarten entrichtet werden können, wurde kritisch hinterlegt. Das ungarische Verkehrsministerium sicherte in den Gesprächen zu, sukzessive die Akzeptanz von Tankkreditkarten zur Bezahlung der Mautgebühren an den Grenzen ausbauen zu wollen.
Bulgarien Lange Wartezeiten an den Grenzübergängen In den vergangenen Jahren bestanden an den bulgarisch-türkischen Grenzübergängen immer wieder Schwierigkeiten durch überlange Wartezeiten. Gründe dafür waren umfangreiche Bauarbeiten am größten bulgarisch-türkischen Grenzübergang Kapitan Andreevo-Kapikule sowie Protestaktionen bulgarischer und türkischer Transportunternehmen aufgrund von Streitigkeiten über die Höhe bilateraler Genehmigungsquoten. Mehrfach wurden Grenzzollämter von den bulgarischen Behörden wegen Korruptionsverdachts geschlossen.
Grenzüberschreitender Verkehr mit Drittstaaten Schweiz Schweizer Volk stimmt für den Bau einer zweiten Straßenröhre am Gotthard Mit einer klaren Mehrheit von 58 Prozent sprach sich das Schweizer Volk in einem Referendum für den Bau einer zweiten Straßenröhre am Gotthard aus. Ausgangspunkt für die Abstimmung war die Notwendigkeit, den bestehenden Gotthardstraßentunnel zu schließen und umfassend zu sanieren. Nach mehrjährigen Diskussionen über den Umgang mit der Tunnelsperrung, schlug die Schweizer Regierung vor, zunächst eine zweite neue Tunnelröhre durch den Gotthard zu bauen, um während der Bauarbeiten an der alten Tunnelröhre über eine Ausweichroute auf der Straße zu verfügen. Nach Abschluss der Sanierung des alten Gotthardtunnels – voraussichtlich im Jahr 2030 – soll der neue Gotthardtunnel als zweite Tunnelröhre zur Verfügung stehen. Es besteht allerdings eine Zusicherung der Schweizer Regierung, dass durch den Bau einer zweiten Tunnelröhre die Kapazitäten am Gotthard keinesfalls erweitert werden sollen. Nach Abschluss der Sanierungsarbeiten sollen beide Tunnel jeweils nur einspurig befahrbar sein. Entscheidendes Argument der Bevölkerung für den Bau der zweiten Tunnelröhre war der Gewinn an Verkehrssicherheit durch die Trennung der Richtungsfahrbahnen in zwei Tunnelröhren. Die Gegner des Tunnelprojektes hatten das Referendum über den Bau einer zweiten Tunnelröhre am Gotthard veranlasst, weil sie die Zusicherung der Schweizer Regierung, die Kapazitäten am Gotthard nicht zu erhöhen, als nicht überzeugend betrachten. In der Folge werde der alpenquerende Verkehr durch die Schweiz durch eine zweite Tunnelröhre weiter zunehmen.
Eröffnung des Gotthard-Basistunnels für den Bahnverkehr Am 01.06.2016 wurde mit einer medienwirksamen Zeremonie der neue Gotthard-Basistunnel
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eröffnet. Der nun längste Eisenbahntunnel der Welt führt mit einer Länge von 57 Kilometern durch bis zu 2 300 m hohes Felsgestein. Durch den nach 17 Jahren Bauzeit fertig gestellten Tunnel sollen künftig Züge mit hoher Geschwindigkeit durch die Alpen fahren können. Die alpenquerende Fahrtzeit soll sich um mindestens 45 Minuten verkürzen. Die Baukosten für die gesamte neue Alpentransitstrecke mit weiteren Tunnelbauwerken durch den Lötschberg und den Ceneri betrugen insgesamt 23 Mrd. Schweizer Franken. Erklärtes Ziel der Schweizer Regierung ist es, durch zusätzliche Kapazitäten im alpenquerenden Schienenverkehr eine weitere Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu erreichen. So sollen künftig bis zu 260 Güterzüge anstatt bisher 180 pro Tag das Gotthardgebiet durchqueren können. Da wichtige Zulaufstrecken in Deutschland nicht rechtzeitig fertig gestellt wurden, können diese Kapazitäten derzeit aber noch nicht genutzt werden. Nach Planungen des Bundesverkehrsministeriums soll der viergleisige Ausbau der Strecke Karlsruhe-Basel voraussichtlicht im Jahr 2035 vollendet werden. Erst dann könnten die Bahnkapazitäten im alpenquerenden Verkehr merklich erhöht werden. Weiterhin unerreicht ist das in der Schweiz bereits vor Jahren gesetzlich festgelegte Verlagerungsziel, das eine Reduzierung der alpenquerenden Lkw-Fahrten auf maximal 650 000 pro Jahr vorsieht. Die Schweizer Regierung hatte in der Vergangenheit angekündigt, dieses Ziel zwei Jahre nach Fertigstellung des GotthardBasistunnels umzusetzen. Derzeit überqueren ca. 1 000 000 schwere Straßengüterfahrzeuge pro Jahr die Schweizer Alpen. Der schweizerische Bundesrat stellte fest, dass der Zielwert von 650 000 alpenquerenden Fahrten pro Jahr bis zum Jahr 2018 realistisch nicht zu erreichen sei und regte daher die Ausarbeitung neuer Bemessungsgrundlagen für die Umsetzung der Zielvorgabe des Güterverlagerungsgesetzes an. Da die Emission der wichtigsten Luftschadstoffe durch den Schwerverkehr bis 2020 in Folge der technischen Entwicklung der eingesetzten Fahrzeuge deutlich abnehmen werde, wurde vorgeschlagen, statt der Anzahl der Fahrten künftig die maximale Schadstoff- und Lärmbelastung durch den Schwerverkehr als Zielvorgabe festzulegen.
Änderung der LSVA-Tarife 2017 vorgesehen Der schweizerische Bundesrat kündigte an, die Tarife der LSVA (Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe) zum 01.01.2017 neu zu gestalten. Zwar ist keine generelle Erhöhung der LSVA-Tarife vorgesehen, jedoch soll es zu einer Umgestaltung der Schadstoffklassen und Tarifklassen kommen. So ist eine „Abklassierung“ der Euronormen IV und V in eine teurere LSVA-Abgabenkategorie vorgesehen. Des Weiteren soll der derzeit geltende Rabatt von zehn Prozent für Euro VI-Fahrzeuge ab dem Jahr 2017 wegfallen. Das Schweizerische Transportgewerbe sprach sich angesichts der angespannten Wirtschaftslage in der Schweiz für eine Verschiebung der LSVA-Tarifumgestaltung bis mindestens zum Jahre 2018 aus. Weiterhin sieht das EU-Landverkehrsabkommen vor, dass LSVA-Erhöhungen grundsätzlich im Gemischten Ausschuss zwischen der Schweiz und der EU beraten werden müssen. Im Juni 2016 beschloss der Gemischte Ausschuss die Anpassung der LSVA-Tarife, wie von der Schweiz vorgeschlagen, zum 01.01.2017 umzusetzen.
Russische Föderation Einführung einer streckenabhängigen Maut führt zu Protesten In der Russischen Föderation wurde zum 15.11.2015 eine streckenabhängige Lkw-Maut für Lkw über 12 t zGM auf ca. 51 000 Kilometern föderalen Straßen eingeführt. Für den Aufbau und Betrieb des elektronischen Mautsystems mit dem Namen „Platon“ wurde ein Tochterunternehmen der Staatlichen Technologie Holding „Rostech“ beauftragt. Die russische Regierung legte im vergangenen Sommer eine einheitliche Mautgebühr von 3,73 Rubel (ca. 0,05 Euro) pro Kilometer unabhängig von der Schadstoffklasse des Fahrzeuges fest. Die Mautgebühren des satellitengestützten Systems können per OBU entrichtet werden. Alternativ besteht auch die Möglichkeit, Streckentickets zu erwerben. Unmittelbar zum Mautstart protestierten zahlreiche russische Transportunternehmen gegen die Einführung der neuen Mautgebühren. Die russi-
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sche Regierung hatte offensichtlich nicht mit dem starken Widerstand des russischen Transportgewerbes gerechnet. Vor allem Kleinstunternehmen, bei denen der Firmeninhaber meist auch der Fahrer des Fahrzeuges ist, wehrten sich gegen die nach ihrer Auffassung existenzbedrohenden Mautgebühren. Die russischen Transportunternehmen wiesen darauf hin, dass sie angesichts der ohnehin schlechten Auftragslage vor dem Hintergrund der russischen Wirtschaftskrise nicht in der Lage seien, die Mautgebühren auf ihre Kunden umzulegen. Die russische Regierung sah sich angesichts der andauernden Proteste bereits kurz nach Einführung der neuen Maut gezwungen, den Mauttarif auf 1,53 Rubel (ca. 0,02 Euro) pro Kilometer zu senken. Zunächst sollte der reduzierte Mauttarif zeitlich begrenzt bis zum 29.02.2016 gelten, diese Regelung wurde im Frühjahr jedoch bis November 2016 verlängert. Seit 15.04.2016 müssen alle Fahrzeuge, die das mautpflichtige Straßennetz der Russischen Föderation befahren, beim Mautbetreiber „Platon“ vorab registriert werden.
Türkei EU plant eine Ausweitung der Zollunion mit der Türkei Im Zuge des Assoziierungsabkommens EU-Türkei wurde die Türkei bereits 1996 Teil der Europäischen Zollunion. Seit diesem Zeitpunkt bestehen im gegenseitigen Warenverkehr zwischen der EU und der Türkei die Vorteile der gleichen Zollsätze. Die Beitrittsverhandlungen der Türkei zur EU stocken dagegen seit Jahren. Aufgrund des EU-Abkommens mit der Türkei zur Lösung der Flüchtlingskrise wurde in Brüssel über Maßnahmen diskutiert, wie im Zuge der Beitrittsverhandlungen die wirtschaftliche Zusammenarbeit mit der Türkei ausgebaut werden könnte. Eine Option der EU-Kommission war dabei eine weitere gegenseitige Öffnung der Dienstleistungsmärkte, wie z. B. des Straßengüterverkehrsmarktes. So wurde erwogen, eine Vereinbarung mit der Türkei zu schließen, die den Wegfall der bilateralen Genehmigungen im Verkehr der EU mit der Türkei vorsieht.
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Der BGL äußerte sich zu entsprechenden Plänen kritisch, da derzeit im Verkehrsgewerbe durch Dumpingpraktiken ohnehin Marktverzerrungen bestehen. Eine Aufhebung der Genehmigungspflicht würde angesichts der niedrigen Löhne in der Türkei im Vergleich zu den Lohnkosten deutscher Transportunternehmen zu einer weiteren Wettbewerbsverzerrung führen. Des Weiteren wies der BGL darauf hin, dass Transportunternehmen aus Drittstaaten rechtlich nicht besser gestellt werden dürfen als EU-Unternehmen. Angesichts der zunehmenden Verschlechterung der Beziehungen zwischen der EU und der Türkei im Zusammenhang mit den politischen Unruhen im Sommer 2016 in der Türkei ist allerdings nicht mehr von einer kurzfristigen Öffnung der Dienstleistungsmärkte auszugehen.
Eröffnung einer dritten Straßenbrücke über den Bosporus Mit der Eröffnung einer neuen, dritten Brücke über den Bosporus am 26.08.2016 mit dem Namen Yavuz-Sultan-Selim-Brücke setzt die türkische Regierung ihre umfangreichen Investitionen in eine Verbesserung der Infrastruktur fort. Auf der ca. 2 200 m langen Brücke, die ca. 2,7 Mrd. Euro gekostet hat, stehen acht Fahrspuren für den Straßenverkehr sowie zwei Eisenbahngleise zur Verfügung. Sie gilt als eine der breitesten Hängebrücken der Welt und soll vor allem das Stadtgebiet von Istanbul vom Durchgangsverkehr entlasten.
Carnet TIR
Das Zollabkommen über den internationalen Warentransport (Transports Internationaux Routiers – TIR) mit TIR-Heften (TIR-Abkommen 1975) erlaubt den Transport über Zollgrenzen hinweg unter Aussetzung der auf den Sendungen lastenden Zölle und Steuern. Für diese erhebliche, aber auch Abgabenrisiken bergende Vereinfachung der Transportabwicklung steht der BGL gegenüber den deutschen Zollbehörden als Bürge zur Verfügung. Er nimmt in dieser Rolle an den Treffen der TIR-Gremien der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) und des internationalen TIR-Verbands International Road Transport Union (IRU) teil, in denen gesetzliche Grundlagen und Praxis des TIR-Verfahrens betreut und verwaltet werden.
Revision des TIR-Abkommens Seit Ende der neunziger Jahre befindet sich das TIR-Abkommen in einem permanenten Erneuerungsprozess. Die Revisionsphasen 1 und 2 sind mittlerweile abgeschlossen. Ziel der Revisionsphase 3, die bereits seit Jahren andauert, ist die Umstellung des TIR-Systems auf ein elektronisches Verfahren. Parallel zu den großen Revisionen wird laufend an der Verbesserung einzelner Passagen des Abkommens gearbeitet.
In Kraft getretene Änderungen Zum 01.01.2016 traten keine inhaltlichen Änderungen des TIR-Übereinkommens in Kraft. Im zuständigen Administrative Committee (AC.2) der UNECE wurde zwar über einige anstehende Änderungen Einigkeit erzielt, diese hatten jedoch zum 01.01.2016 noch nicht das vorgeschriebene Notifikationsverfahren für Änderungen des TIR-Abkommens (Artikel 59 und 60) durchlaufen.
Diskussionsstand hinsichtlich zukünftiger Änderungen Bereits notifizierte Änderungen Mittlerweile hat das AC.2 dem Generalsekretär der Vereinten Nationen (UN) ein Paket mit verschiedenen Änderungen und Ergänzungen des TIR-Abkommens vorgelegt. Sie betreffen die Anlagen 2, 6 und 7 des Abkommens. Mit den Anpassungen der Anlagen 2 und 7 wird der Einsatz von zollverschlusssicheren Fahrzeugen mit Schiebeplanendach unter TIR ermöglicht. In Anlage 6 des Abkommens sind die „Explanatory Notes“, also erklärende Anmerkungen zu den Artikeln des Abkommens, enthalten. In diese Anlage soll eine neue „Explanatory Note“ für Artikel 42 des Abkommens eingefügt werden. Dieser Artikel behandelt die Verpflichtung der Vertragsstaaten, bestimmte nationale Kontrollmaßnahmen „sofort“ dem TIR Executive Board (TIRExB) der UNECE zu übermitteln. Die russischen Beschränkungen des TIR-Verfahrens aus dem Jahr 2013 (vgl. auch unten unter „Russische Föderation“) stellen ein Beispiel für derartige Kontrollmaßnahmen dar. In der Folge ihrer Einführung war ein erheblicher Disput darüber entbrannt, wie der Begriff „sofort“ zu verstehen sei. Die neue „Explanatory Note“ 0.42 soll festlegen, dass die Benachrichtigung des TIRExB „schriftlich sobald als möglich und nach Möglichkeit vor Inkrafttreten“ der Kontrollmaßnahmen zu erfolgen hat. Damit hofft man sicherzustellen, dass das TIRExB derartige Maßnahmen vorab auf ihre Vereinbarkeit mit dem TIR-Abkommen prüfen und ggf. rechtzeitig stoppen kann. Der UN-Generalsekretär veröffentlichte am 04.04.2016 im Einklang mit Art. 60 (1) des TIR-Abkommens eine „Depositary Notification“ über die genannten Änderungen. Auf diese Weise wird den Vertragsstaaten nochmals die Möglichkeit zur Prüfung eingeräumt. Sofern bis zum 01.10.2016 nicht mindestens fünf Vertragsstaaten Einspruch einlegen, treten die beschriebenen Änderungen am 01.01.2017 in Kraft. Eine Ratifizierung durch die Parlamente der Vertragsstaaten ist nicht erforderlich.
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Vom AC.2 beschlossene, aber noch nicht notifizierte Änderungen
Zur Beschlussfassung an das AC.2 überwiesene Fragen
Das AC.2 kam überein, auf Antrag Russlands eine Änderung von Artikel 2 des Abkommens durchzuführen. Dieser Artikel behandelt den Geltungsbereich des Abkommens. Gegenwärtig ist der Wortlaut wie folgt: „Dieses Abkommen gilt für Warentransporte, bei denen die Waren (…) über eine oder mehrere Grenzen (…) befördert werden (…).“ Nachdem sich in den vergangenen Jahrzehnten immer mehr Vertragsstaaten zu Zollunionen zusammengeschlossen hatten, entstand Unklarheit darüber, ob der Begriff der Grenze in diesem Zusammenhang jegliche Grenze zwischen zwei Staaten meint oder aber ausschließlich Zollgrenzen, also Grenzen zwischen zwei unterschiedlichen Zollterritorien. Im Kontext mit Zollunionen sind die beiden Begriffe nicht mehr notwendigerweise identisch. Nach Beschlusslage des AC.2 soll Artikel 2 künftig, wie von Russland vorgeschlagen, von „Zollgrenzen“ sprechen. Mit dieser Neuformulierung wird die Möglichkeit einer Beförderung von Waren unter TIR zwischen den Staaten einer Zollunion ausgeschlossen, sofern auf dem Beförderungsweg kein Drittstaat berührt wird. Es bestand die Absicht, diese vom AC.2 bereits verabschiedete Änderung zusammen mit einigen noch zu diskutierenden Anpassungen als „Paket“ zur Notifikation an den UN-Generalsekretär zu übergeben. Im Juni 2016 verlangte Kasachstan jedoch eine erneute Diskussion der Thematik. Anders als die Russische Föderation, die eine Nutzung des TIR-Verfahrens für Binnentransporte innerhalb ihrer Zollunion mit Weißrussland und Kasachstan (künftig auch Armenien und Kirgistan) strikt ablehnt, möchte Kasachstan das TIR-Verfahren unbedingt auch für diese Transporte nutzen. Trotz russischer Proteste wurde Kasachstan aufgefordert, seine Argumente bei der nächsten Sitzung des AC.2 im Oktober 2016 erneut vorzutragen.
Nach jahrelangen Auseinandersetzungen in der Working Party 30 (WP.30), dem Diskussionsgremium der UNECE für das TIR-Verfahren, ging es im Juni 2016 für den türkischen Vorschlag, die maximale Anzahl der Abgangs- und Bestimmungszollstellen pro Carnet TIR von bislang vier auf künftig acht zu erhöhen, einen Schritt weiter. Der Vorschlag findet die Unterstützung etlicher weiterer Vertragsparteien; auch die Europäische Union widersetzt sich mittlerweile nicht mehr. Erheblicher Widerstand kommt nach wie vor von der russischen Seite, die befürchtet, die Änderung könne die Risikosituation des TIR-Abkommens nachteilig beeinflussen. Allerdings gelang dem russischen Delegierten auf Befragen keine überzeugende Antwort auf die Frage, worin diese Risiken eigentlich bestehen sollen. Vor diesem Hintergrund entschied die WP.30, den Vorschlag trotz des gegenteiligen russischen Votums an das Beschlussgremium AC.2 zu übergeben. Die Umsetzung des türkischen Vorschlags könnte das Carnet TIR gerade für Türkeiverkehre, bei denen oft Sammelgut für Empfänger in verschiedenen Landesteilen befördert wird, deutlich attraktiver machen. Es bleibt abzuwarten, ob das AC.2 angesichts der fortdauernden Ablehnung von russischer Seite in näherer Zukunft zu einer Beschlusslage findet.
Der Rest des zur Übergabe an den UN-Generalsekretär vorgesehenen Änderungspakets besteht im Wesentlichen aus rein redaktionellen Änderungen mit dem Ziel einer durchgehend einheitlichen Begrifflichkeit innerhalb des Abkommens und seinen Anlagen.
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Auch die Thematik der Auditierung des internationalen Verbandes im TIR-Verfahren (Anlage 9 Teil III, Absätze o), p) und q) des TIR-Abkommens und verbundene Regelungen) wurde nach jahrelanger teils erbitterter Diskussion innerhalb der WP.30 im März 2016 zur Beschlussfassung endlich an das AC.2 überwiesen. Die Rolle des internationalen Verbandes im TIR-Verfahren hat seit dessen Einführung die International Road Transport Union (IRU) in Genf inne. Ihr Mandat wurde vom AC.2 im März 2016 um weitere drei Jahre verlängert (Periode 2017 bis 2019). Die im vergangenen Jahr lebhaft diskutierte Frage einer Anhebung oder gar völligen Aufhebung der Obergrenze für die Bürgenhaftung pro Carnet TIR wurde im Berichtszeitraum im
AC.2 nicht weiterverfolgt, da man hier eine vom TIRExB auszuarbeitende Expertise abwarten möchte (vgl. hierzu auch unten „Bürgenhaftung in den TIR-Vertragsstaaten“).
TIR-Revision Phase 3: Compute risierung des TIR-Verfahrens/eTIR Obwohl das angestrebte elektronische TIRVerfahren trotz jahrelanger Arbeit nach wie vor keine gesetzliche Grundlage im TIR-Abkommen hat, wurden im Oktober 2015 erfolgreich einige erste TIR-Transporte zwischen der Türkei und dem Iran (fast) ausschließlich elektronisch abgewickelt. Dieser erste funktionierende eTIRPilot arbeitet auf der Basis eines bilateralen „Memorandum of Understanding“ zwischen den beiden genannten Staaten. Beteiligt sind je ein türkisches und iranisches Transportunternehmen sowie je zwei türkische und iranische Zollstellen (jeweils ein Binnen- und ein Grenzzollamt). Der Anwendungsbereich ist somit noch äußerst gering; dennoch weist die IRU mit berechtigtem Stolz darauf hin, dass die grundsätzliche Funktionsfähigkeit der ausschließlich mit IRU-Anwendungen ausgestalteten eTIR-Beförderungen damit bewiesen sei. Jedoch bleibt weiter unklar, ob sich die Zollbehörden der TIR-Vertragsstaaten auf eine Abwicklung des eTIR-Verfahrens auf IRU-Servern und mit IRU-Anwendungen einlassen werden. Weit wahrscheinlicher erscheint eine Ansiedlung der einschlägigen Datenbanken bei der UNECE, womit allerdings die noch völlig offene Frage nach ihrer Finanzierung, Wartung und Handhabung einhergeht. Die einzige auch im IRU-Piloten Türkei-Iran noch nicht elektronisch umgesetzte Problematik ist die der gültigen Unterschrift des Antragstellers (also des Carnet TIR-Inhabers). Anforderungen an eine elektronische Signatur waren zwischen den beiden Pilotstaaten nicht einigungsfähig, weswegen die Pilottransporte zwischen der Türkei und dem Iran vorläufig noch durch einen vom Carnet TIR-Inhaber handschriftlich zu unterzeichnenden einseitigen Ausdruck begleitet werden. Auf Dauer ist ein solches Procedere jedoch nicht zu halten. Über lange Zeit hinweg hatte man gehofft,
der diffizilen Problematik einer Einigung der Vertragsstaaten auf die Standards elektronischer Signaturen aus dem Weg gehen zu können: Es war angedacht, dass die Entscheidung des jeweiligen Abgangslandes über die Anerkennung einer elektronischen Signatur auch die nachfolgenden vom Transport berührten Vertragsstaaten binden sollte. Im Juni 2016 teilte die Russische Föderation jedoch mit, dieses Vorgehen sei für sie völlig inakzeptabel. Russland könne eTIRBeförderungen nur dann anerkennen, wenn die elektronische Signatur des Carnet-Inhabers auch russischen Standards entspreche. Damit ist der Startschuss für schwierige Auseinandersetzungen erfolgt, die bereits aus dem Zusammenhang des eCMR bekannt sind und die die Umsetzung von eTIR weiter verzögern könnten. Vor solchen eher praktischen Fragen muss allerdings noch die Entscheidung über die grundsätzliche Vorgehensweise bei der Einführung elektronischer Prozesse in das TIR-Abkommen getroffen werden. Mit dieser Thematik beschäftigt sich seit November 2015 die Expertengruppe GE.2 (Group of Experts 2 on Legal Aspects of the Computerization of the TIR Procedure der UNECE). Es ist wichtig, eine Lösung zu finden, die eine schrittweise Einführung des elektronischen Verfahrens erlaubt, da eine gleichzeitige Umsetzung durch alle Vertragsstaaten als völlig unrealistisch betrachtet werden muss. Bis vor Kurzem wurde in der GE.2 die Lösung favorisiert, das rechtliche Rahmenwerk für das eTIR-Verfahren in ein optionales Protokoll zum TIR-Abkommen zu fassen. Ein solches Protokoll stellt nach Auffassung der GE.2 ein eigenständiges rechtliches Instrument dar. Demgegenüber legte unlängst der Schweizer Vertreter in der GE.2 eine Variante vor, nach der die Umsetzung mittels einer optionalen Anlage zum Abkommen erfolgen könnte. Anders als ein Protokoll wäre diese Anlage Teil des eigentlichen Abkommens. Die GE.2 hält diesen Vorschlag für erwägenswert und wird ihn auf ihren kommenden Sitzungen genauer prüfen. Grundsätzliche Einigkeit besteht hinsichtlich der Notwendigkeit, das neue Rahmenwerk in eine optionale Form zu fassen und damit den Vertragsstaaten die Wahl zwischen dem Papierverfahren und der elektronischen Variante des TIR-Verfahrens zu eröffnen.
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Elektronischer Datentransfer mit den Zollbehörden Bereits das heutige papiergestützte TIR-Verfahren enthält eine Reihe elektronischer Komponenten. Für die TIR-Ausgabeverbände ist die Arbeit mit elektronischen TIR-Verwaltungssystemen längst Alltag; auch die Zollbehörden fast aller TIRTeilnehmerstaaten verlangen einerseits elektronische Informationen von den Carnet TIR-Inhabern, stellen aber andererseits auch elektronische Beendigungsbestätigungen (SafeTIR-Daten) zur Verfügung. Diese elektronische Schiene läuft noch parallel zum Papierdokument, wobei im Fall von Abweichungen zwischen Papier und Bits stets dem Papierdokument Vorrang zukommt.
IRU-Webportal TIR-EPD Die ganz überwiegende Zahl der Zollbehörden in den TIR-Vertragsstaaten verlangt mittlerweile vorab elektronische Informationen für TIRTransporte auf ihrem Territorium. Diese Daten werden zur Risikoanalyse und zum Abgleich mit anderen Zollverfahren genutzt; oft ersetzen sie auch schon das eigentlich noch papiergestützte Rückscheinsystem des TIR-Verfahrens. Der Carnet TIR-Inhaber steht dabei vor der Herausforderung, Daten in die völlig heterogenen IT-Systeme der einzelnen Zollverwaltungen einspeisen zu müssen. Dafür stellen leider durchaus nicht alle Zollverwaltungen geeignete Portale zur Verfügung. Hier setzt die IRU mit ihrem Webportal TIR-EPD (TIR Electronic Pre-Declaration) an. Mit Hilfe dieser für Carnet TIR-Inhaber kostenfreien Anwendung ist die elektronische TIR-Datenübermittlung an die Zollbehörden von mittlerweile 32 TIR-Vertragsstaaten möglich, seit April 2016 auch in den Niederlanden. Die Anwendung berücksichtigt nationale Besonderheiten der jeweils erforderlichen Daten, erlaubt das Nachschlagen von Warencodes in den verschiedenen Tarifwerken und das Einbinden von Daten aus anderen Anwendungen. Auch in den vergangenen Monaten wurden wiederum zusätzliche Funktionalitäten eingearbeitet, die entweder neue Anforderungen der Zollbehörden abdecken (Beispiel: Usbekistan) oder die Handhabung im Transportunternehmen vereinfachen
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(Beispiel: Versand von systemeigenen Benachrichtigungen an verschiedene Mail-Adressen nach Wahl des Benutzers). Die Benutzeroberfläche des Portals steht in 18 verschiedenen Sprachen zur Verfügung – auch das ist keine Selbstverständlichkeit im Umfeld der Zolldatenverarbeitung, die ihre eigenen Portale nur allzu gerne ausschließlich in der jeweiligen Landessprache anbietet. Die deutsche Benutzeroberfläche des Portals wird vom BGL erstellt und gewartet, ebenso das Handbuch und diverse Leitfäden.
Transfer von SafeTIR-Daten der deutschen Zollbehörden Anlage 10 des TIR-Abkommens verpflichtet die Zollbehörden der TIR-Teilnehmerstaaten dazu, parallel zu der Beendigung von TIR-Verfahren durch Ausfüllen und Abstempeln der grünen Warenmanifeste des Carnet TIR auch elektronische Beendigungsmeldungen zu erstellen und diese an ihren nationalen Bürgen oder die IRU zu übermitteln. Diese Angaben werden bei der IRU in einer Datenbank zusammengeführt, die den nationalen Verbänden den Kontrollabgleich mit den Daten der rückläufigen Carnets TIR erlaubt und insofern eine effektive Waffe im Kampf gegen Stempel fälschungen darstellt. Auch Zollbehörden erhalten auf Antrag Zugang zu dieser Datenbank. Die Übermittlung von SafeTIR-Daten der deutschen Zollverwaltung in das obige System reicht lange zurück. In den 90er Jahren stellten die deutschen Zollstellen die Daten der von ihrer Seite beendigten Carnets TIR dem BGL noch per Fax zu. Die elektronische Erfassung und die Übermittlung der Daten wurden dann von BGL-Mitarbeitern sichergestellt. Seit 2004 nehmen die Zollbehörden die Erfassung selbst vor. Die so erfassten Daten wurden seither zweimal täglich vom damaligen ZIVIT (Zentrum für Informationsverarbeitung und Informationstechnik des deutschen Zolls, heute: ITZBund – Informationstechnikzentrum Bund) zusammengefasst und elektronisch an den BGL übermittelt. Dieser verarbeitete die Dateien weiter und übersandte sie dann seinerseits an die IRU. Auch diese mittlerweile veraltete und störanfällige Verfahrensweise konnte im Februar 2016 nach intensiver Zusammenarbeit zwischen IRU, BGL und ITZBund erfolgreich durch die Einführung des
modernen, webbasierten Systems „TIR-Zollportal“ der IRU abgelöst werden. Mit diesem OnlinePortal, das der BGL an die Bedürfnisse der deutschen Zollverwaltung anpasste und ins Deutsche übertrug, steht jetzt eine schnelle und moderne Kommunikationsplattform für die Übermittlung deutscher SafeTIR-Daten zur Verfügung.
Überarbeitung des TIR-Regelwerks der IRU Während der letzten Monate arbeiteten IRU und nationale TIR-Verbände weiter an der Verbesserung des TIR-Regelwerks. Zum 01.01.2016 wurde die maximale Gültigkeitsdauer von Carnets TIR von zuvor 60 auf jetzt 75 Tage verlängert. Die IRU-Vorgaben für die Rückgabefristen von Carnets TIR an die Ausgabestellen sowie die Mahnfristen im Säumnisfall wurden vereinfacht. Am 01.07.2016 stellte die IRU die Herstellung von Carnets TIR mit 4 bzw. 20 Blättern ein. Es werden nur noch Carnets TIR mit 6 bzw. 14 Blättern angeboten. Das 6-Blatt-Carnet TIR hat gegenüber dem 4-Blatt-Carnet TIR den Vorteil größerer Flexibilität und kann jetzt – anders als zuvor – zu einem attraktiven Preis angeboten werden, sodass auch der BGL dieses Heft neu in sein Angebot aufgenommen hat. Die IRU führte auch eine leichte Preissenkung für 14-Blatt-Carnets TIR durch, die der BGL entsprechend an die Carnet TIR-Bezieher durchreicht. Grundsätzlich erwägt die IRU auch die Möglichkeit einer Wiedereinführung des 1994 wegen drastischer Schadensfallhäufungen gekündigten „Carnet TIR Tabac/Alcool“ zum Transport von hochprozentigem Alkohol und bestimmten Tabakwaren. Diese Produktgruppen können aktuell unter Carnet TIR nicht befördert werden. Die IRU denkt jetzt über erste bilaterale Piloten mit einer sehr begrenzten Teilnehmerzahl und unter strikten Sicherheitsauflagen nach. Der Pilot soll zunächst ausschließlich Transporte von Alkohol betreffen, da diese auch vor Kündigung des Carnet TIR Tabac/Alcool nicht durch hohe Schadensfallzahlen auffällig geworden sind. Zigarettentransporte erwiesen sich seinerzeit als ungleich betrugsanfälliger und brachten das
TIR-Verfahren in den neunziger Jahren an den Rand des Zusammenbruchs; ihre Wiedereinführung steht aktuell noch nicht zur Debatte. Die IRU präsentierte ein erstes Statement zur möglichen Wiederaufnahme von Alkoholtransporten unter TIR bei der WP.30-Sitzung im Juni 2016 und stieß bei den dort vertretenen Zollbehörden auf ein gemischtes Echo. Während die Idee der Wiederaufnahme der aktuell ausgeschlossenen Produktgruppen unter die Deckung des TIR-Verfahrens begrüßt wird, halten die Zollbehörden vor einer Aufnahme erster Piloten die Überprüfung der Haftungsobergrenze für diese hochsteuerbaren Produkte für dringend angezeigt. Diese Obergrenze belief sich vor der Kündigung im Jahr 1994 auf 200 000 US-Dollar; dieser Betrag wird jedoch von den Zollvertretern nach aktuellem Stand als keinesfalls ausreichend erachtet.
Bürgenhaftung in den TIR-Vertragsstaaten Durch die russischen Forderungen nach einer Option zur Aufhebung der bislang in Artikel 8.3 des TIR-Abkommens verpflichtend vorgeschriebenen Obergrenze für die Bürgenhaftung pro Carnet TIR ist in den vergangenen Monaten eine lebhafte Diskussion entbrannt. Artikel 8.3 schreibt in seiner aktuellen Form vor, dass jede Vertragspartei eine solche Obergrenze festzulegen hat, nennt aber keine Beträge. In der Explanatory Note 0.8.3 zu Art. 8.3 wird für das „normale“ Carnet TIR eine Obergrenze von 50 000 US-Dollar empfohlen. Diese ist in der Praxis seit langer Zeit überholt und in fast allen Vertragsstaaten des Abkommens durch die Grenze von 60 000 Euro ersetzt worden. Während die Diskussion dieser Thematik im AC.2 momentan für die Dauer einer Untersuchung der Fragestellung durch das TIRExB ausgesetzt ist, unternahm die IRU in dieser Sache einen proaktiven Schritt nach vorn: In Abstimmung mit den TIR-Versicherern bietet sie den Zollbehörden aller TIR-Vertragsstaaten seit dem 01.07.2016 die Möglichkeit einer Erhöhung der Bürgenhaftung pro Carnet TIR auf 100 000 Euro an. Zur Umsetzung ist allerdings eine entsprechende Anpassung der nationalen Bürgschaftsvereinbarung erforderlich. Grundsätzlich stellten
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die in den UN-TIR-Gremien vertretenen Zollbehörden sich zunächst die Frage, ob die in der Explanatory Note 0.8.3 empfohlene 50 000-USDollar-Grenze einer schnellen Anpassung entgegenstehe. Hier zeichnet sich allerdings ab, dass das Interesse der Zollbehörden an einer höheren Haftungsobergrenze eventuelle Zweifel überwiegen wird. Zum 01.07.2016 hatten dennoch nur Bosnien-Herzegowina, Armenien, Kirgistan, Serbien und der Iran die notwendigen Voraussetzungen für die Anhebung der maximalen Bürgenhaftung auf 100 000 Euro geschaffen. Seit dem 14.07.2016 gilt die höhere Haftungs obergrenze auch in Aserbeidschan. Innerhalb der EU besteht eine besondere Situation: Artikel 163 des Implementing Act (VO (EU) Nr. 2015/2447 vom 24.11.2015 – UZK-IA) zum Unionszollkodex (VO (EU) Nr. 952/2013 vom 01.10.2013 – UZK) beschränkt die Bürgenhaftung im TIR-Verfahren für die EU-Mitgliedsstaaten explizit auf 60 000 Euro pro Carnet TIR. Diese Vorschrift hat im Unterschied zur Explanatory Note 0.8.3 des TIR-Abkommens definitiv nicht bloß empfehlenden, sondern bindenden Charakter. Die Mitgliedsstaaten kamen daher überein, dass der Artikel geändert werden muss, bevor eine Anpassung der einzelnen nationalen Bürgschaftsvereinbarungen erfolgen kann. Nach Angaben des Bundesministeriums der Finanzen (BMF) wird mit einem einvernehmlichen Beschluss zu dieser Frage Ende des Jahres 2016 gerechnet, sodass der modifizierte Artikel 163 UZK-IA Anfang 2017 in Kraft treten könnte.
Das TIR-Verfahren in der Eurasischen Wirtschaftsunion Die Russische Föderation, Weißrussland und Kasachstan bildeten bereits seit einigen Jahren die so genannte Eurasische Wirtschaftsunion. Zwischenzeitlich haben sich auch Armenien und Kirgistan angeschlossen. Die Eurasische Wirtschaftsunion impliziert auch eine Zollunion ihrer Mitgliedsstaaten, wobei der Integrationsstand zwischen den einzelnen Mitgliedsstaaten unterschiedlich ist. Die Handhabung des TIR-Verfahrens durch die verschiedenen Zollbehörden der Union wirft immer wieder Probleme auf.
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Russische Föderation Seit Herbst 2013 war das TIR-Verfahren auf russischem Territorium nur eingeschränkt nutzbar, nachdem der russische Zoll wegen angeblicher erheblicher Altforderungen gegenüber der TIRBürgenkette die Abfertigung von Carnets TIR an den russischen Außengrenzen schrittweise eingestellt hatte. Auch die Bürgschaftsvereinbarung des Föderalen Zollservice (FCS) mit dem russischen TIR-Verband ASMAP wurde gekündigt, allerdings dann in der Folge stets kurz vor dem Wirksamwerden der Kündigung wieder „vorläufig“ verlängert. Im Jahr 2015 zeichnete sich eine gewisse Entspannung ab. Nachdem im März 2015 erstmals wieder eine unbefristete Verlängerung des Bürgenverhältnisses mit ASMAP bekanntgegeben worden war, kündigte der FCS-Vertreter in der WP.30-Sitzung im Juni 2015 an, in den kommenden Tagen würden 34 russische Zollstellen an den Außengrenzen der Föderation wieder für Transporte unter Carnet TIR geöffnet. Diese Ankündigung erwies sich zwar als verfrüht, im Dezember 2015 wurde jedoch in den offiziellen Medien der Russischen Föderation eine neue, nunmehr 45 Grenzzollstellen umfassende Liste veröffentlicht. Seit dem 15.01.2016 ist diese Liste rechtswirksam, und die gelisteten Zollstellen nehmen wieder eine reguläre Abfertigung von Carnets TIR vor. Vertreter der Anrainerstaaten Russlands bemängeln allerdings, dass etliche verkehrswesentliche Grenzübergänge nach wie vor nicht gelistet sind bzw. an etlichen der auf der Liste befindlichen Zollstellen keine geeignete Infrastruktur für die Abfertigung größerer Verkehrsaufkommen vorhanden sei. Zudem sind in mehr als zwei Jahren erheblicher Behinderungen des Russlandverkehrs viele Geschäfts beziehungen zerbrochen. Auch leidet das Russlandgeschäft stark unter den Ausfuhrverboten und Embargos, die im Zusammenhang mit der Ukrainekrise gegen Russland, aber auch von russischer Seite selbst ausgesprochen wurden. Die russische Politik propagiert den Grundsatz des „Ersetzens ausländischer Waren durch Produkte aus heimischer Herstellung“. Vor diesem Hintergrund kann nicht davon ausgegangen werden, dass die deutschen Russlandfahrer über kurz oder lang wieder an das Aufkommen aus der Zeit vor 2013 werden anknüpfen können.
Im Januar 2016 untersagte die Russische Föde ration zudem den Transit von für Kasachstan bestimmten Waren über russisches Territorium, sofern die Sendung Russland direkt von der Ukraine aus erreicht. Im Juli 2016 wurde dieses sowohl im Straßen- als auch im Schienenverkehr geltende Verbot auch auf Waren mit Bestimmung in Kirgistan ausgeweitet. Betroffen sind alle Transporte, die Russland von der Ukraine her anfahren, unabhängig vom Abgangsland der Beförderung oder dem Ursprung der Ware. Gemäß russischen Vorgaben müssen diese Beförderungen künftig zunächst über weißrussisches Territorium umgeleitet werden. Bei der anschließenden Einreise nach Russland werden sie mit einem elektronischen Zollsiegel verplombt, das mit dem russischen Satellitennavigationssystem GLONASS kommuniziert und so die Nachverfolgbarkeit der Transporte ermöglicht. Eine direkte Beförderung von der Ukraine durch russisches Territorium nach Kasachstan und Kirgistan ist insofern nicht mehr möglich. Damit beschränkt die Russische Föderation auch Funktionalität des TIR-Verfahrens. Begründet wird dies mit der Notwendigkeit des Schutzes „wirtschaftlicher Sicherheit und nationaler Interessen“.
Weißrussland Seit dem 08.07.2016 akzeptieren die weißrussischen Zollbehörden keine Carnets TIR mehr, sofern für die unter diesem Verfahren beförderten Waren nach weißrussischen Zollsätzen eine Abgabenlast von 60 000 Euro überschritten wird. Bei diesem Betrag handelt es sich um die aktuell für Weißrussland geltende Obergrenze der Bürgenhaftung pro Carnet TIR. Auch in den vergangenen Jahren waren Transporte mit einer Abgabenlast von mehr als 60 000 Euro in Weißrussland bereits einer Sonderbehandlung unterworfen: Zwar wurde das Carnet TIR auch für diese Transporte akzeptiert. Für den weißrussischen Streckenanteil wurde allerdings zusätzlich stets eine kostenpflichtige Zolleskorte angeordnet. Seit dem 07.08.2016 wird das Carnet TIR für diese Transporte jedoch gänzlich abgelehnt wird. Die weißrussischen Behörden verlangen stattdessen die Eröffnung eines nationalen bzw. für die Eurasische Zoll-
union spezifischen Versandverfahrens, also eine andere Sicherheitsleistung als das Carnet TIR. Nach Auffassung des BGL widerspricht die neue weißrussische Praxis dem Geist des TIR-Abkommens. Gemäß Artikel 4 des Abkommens dürfen TIR-Transporte unterwegs keinerlei Abgabenzahlungen oder Sicherungsleistungen für die auf dem Transport lastenden Zölle und Steuern unterworfen werden, da sie bereits der Sicherung durch das Carnet TIR unterliegen. Dies soll ausweislich des Kommentars zur Explanatory Note 0.8.3 ausdrücklich auch dann gelten, wenn die auf dem Transport lastenden Abgaben höher sind als die Obergrenze der Bürgenhaftung. Die weißrussische Praxis soll daher auch anlässlich der Herbstsitzung der TIR-Gremien der Vereinten Nationen angeprangert werden. Da Explanatory Notes zum TIR-Abkommen allerdings – anders als sie sogenannten Comments – keine bindende Wirkung entfalten, sondern lediglich empfehlenden Charakter haben, ist mit einer kontroversen Diskussion zu rechnen. Transportunternehmer sind daher bei Beförderungen hochsteuerbarer Waren auf weißrussischem Territorium bis auf Weiteres mit der neuen Praxis der dortigen Behörden konfrontiert. Sollte es in näherer Zukunft gelingen, in Weißrussland die von der IRU und den TIR-Versicherern anvisierte Anhebung der Haftungsobergrenze pro Carnet TIR von 60 000 Euro auf 100 000 Euro umzusetzen (vgl. oben unter „Bürgenhaftung in den TIR-Vertragsstaaten“), könnte dies immerhin zu einer deutlichen Entspannung der Lage für die betroffenen Transportunternehmen führen.
Zeichnung des TIR-Abkommens durch die Volksrepublik China Im Juli 2016 zeichnete die Volksrepublik China nach langjährigen Verhandlungen das TIRAbkommen und hinterlegte die notwendigen Beitrittsinstrumente bei den Vereinten Nationen in New York. UN-Generalsekretär Ban Ki Moon bestätigte, dass das TIR-Abkommen damit formal am 05.01.2017 in China in Kraft treten wird. Bis zum ersten TIR-Transport auf chinesischem Territorium müssen allerdings noch weitere praktische
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Voraussetzungen erfüllt werden: Erforderlich sind Anpassungen der chinesischen Zollgesetzgebung, einschlägige Schulungen der Zollbehörden und das Abschließen einer Bürgschaftsvereinbarung zwischen der Volksrepublik China und dem chinesischen TIR-Verband. Letzterer muss zudem die vertraglichen Voraussetzungen gegenüber der IRU und den TIR-Versicherern schaffen, um ein vollwertiges Mitglied der TIR-Bürgenkette zu werden, und seine Mitarbeiter entsprechend ausbilden. Vor diesem Hintergrund dürfte sich die praktische Anwendbarkeit des TIR-Verfahrens auf chinesischem Territorium noch über den 05.01.2017 hinaus verzögern. Auch wenn reine Straßentransporte von der EU nach China bzw. umgekehrt wohl die Ausnahme bleiben werden, ist der Beitritt Chinas zum TIRVerfahren wichtig für die Zukunft des Systems, das in den vergangenen Jahrzehnten durch die EU-Erweiterungen und den Aufbau der Eurasischen Zollunion an Bedeutung verloren hatte. Grundsätzlich strebt China, das in den vergangenen Jahrzehnten für internationale Transporte hauptsächlich auf Seeschiff und Flugzeug gesetzt hatte,
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eine verstärkte Nutzung des Straßenverkehrs im internationalen Warenaustausch an. Mit etlichen ihrer Nachbarstaaten hat die Volksrepublik China daher in den vergangenen Jahren auch erstmals bilaterale Verkehrsabkommen geschlossen, um die genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen für grenzüberschreitende Straßentransporte zu schaffen. Darüber hinaus sieht die IRU Potentiale für das TIR-Verfahren im Vor- und Nachlauf der ContainerTransporte per Seeschiff zwischen China und der EU; vom EU-Anteil solcher Beförderungen könnten auch in der EU angesiedelte TIR-Transportunternehmer profitieren.
Betriebswirtschaftliche Informationen Besondere Kosteneinflüsse Personalkostenblock Mindestlohn Laut einem Bericht des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) hatte die Einführung des Mindestlohns von 8,50 Euro pro Stunde zum 01.01.2015 in Deutschland bei tarifgebundenen Transportlogistikunternehmen keine Auswirkungen auf das Lohnniveau der Mitarbeiter. Dagegen waren nicht tarifgebundene Unternehmen zum Teil gezwungen, ihre Löhne anzuheben. Der Betriebssitz lag in diesen Fällen zumeist in strukturschwachen Regionen und in Ostdeutschland, wo insgesamt ein noch niedrigeres Lohnniveau anzutreffen ist. Die BAG-Untersuchung weist für diese Unternehmen Anpassungen bei angelernten Arbeitnehmern im Bereich Lagerei von durchschnittlich 8,8 Prozent und bei ungelernten Arbeitnehmern im Bereich Kurier-, Express-, Paketdienste (KEP) von durchschnittlich 7,2 Prozent aus. Bezogen auf das gesamte Bundesgebiet führte die Mindestlohneinführung zu Veränderungen in den Lohnsystemen der Unternehmen. Aufgrund der bestehenden Unsicherheiten in Zusammenhang mit den auf den Mindestlohn anrechenbaren Lohnbestandteilen wurden vielfach qualitätsbezogene Prämienzahlungen abgesenkt und die Differenzbeträge den monatlichen Basiszahlungen zugeschlagen. Die erste Anpassung des Mindestlohns findet laut Gesetz am 01.01.2017 statt. Hierfür schlug die Mindestlohnkommission Ende Juni 2016 eine Erhöhung des gesetzlichen Mindestlohns in Deutschland auf 8,84 Euro brutto je Zeitstunde vor. Maßgebend für ihre Empfehlung waren die Tarifabschlüsse des Jahres 2015 und des ersten Halbjahres 2016. Seit 01.07.2016 werden in Frankreich die Mindestlohnregelungen auch auf gebietsfremde Fahrer im Straßengüterverkehr angewendet.
Danach müssen ausländische Transportunternehmen bei allen bilateralen Verkehren und Kabotageverkehren den französischen Tariflohn zwischen 9,68 Euro und 10,80 Euro einhalten. Die damit für deutsche Transportlogistikunternehmen für ihre Frankreichverkehre verbundenen Melde- und Dokumentationspflichten sind extrem aufwendig. Zur Vorhaltung der erforderlichen Lohnunterlagen muss von jedem gebietsfremden Unternehmen ein Repräsentant in Frankreich bestimmt werden, der im Fall von Nachfragen über den Mindestlohn von den französischen Kontrollbehörden kontaktiert werden kann. Die Gestellung eines Repräsentanten wird gegenwärtig von noch wenigen Dienstleistern zu sehr heterogenen Preismodellen und Preisen angeboten.
Bedarf an Berufskraftfahrern Der Bedarf an Berufskraftfahrern im Transportlogistikgewerbe wächst stetig, wie an anderer Stelle in diesem Bericht ausführlich beschrieben. Die Maßnahmen der Transportlogistikunternehmen zur Personalgewinnung und -bindung reichen dabei von übertariflichen Lohnerhöhungen und Prämienzahlungen über die Neuorganisation der Transportabläufe bis hin zur Einrichtung eines betrieblichen Gesundheitsmanagementsystems. Darüber hinaus investieren die Unternehmen immer stärker in die Aus- und Weiterbildung ihrer Fahrer, aber auch ihrer Mitarbeiter in Disposition und Verwaltung. Die Kosten der genannten Maßnahmen schlagen sich zum größten Teil direkt in den Personalkosten nieder. Darüber hinaus belasten sie die Budgets der Fuhrpark- und der allgemeinen Verwaltung.
Fahrzeugeinsatzkosten Dieselpreis Der Dieselpreis lag im zweiten Halbjahr 2015 und im ersten Halbjahr 2016 unter den Werten des jeweiligen Vorjahresmonats. Im Vergleich
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zwischen dem zweiten Halbjahr 2015 und dem zweiten Halbjahr 2014 sank der Preis bei Lieferung an Großverbraucher um durchschnittlich rund 15 Prozent. Im Vergleich zwischen dem ersten Halbjahr 2016 und dem ersten Halbjahr 2015 trat ein durchschnittlicher Preisrückgang von ebenfalls 15 Prozent ein. Die hieraus für das Transportlogistikgewerbe resultierenden Kostenentlastungen werden meist über die vereinbarten Dieselpreisklauseln an die Auftraggeber weitergegeben bzw. bei den Auftragsangeboten berücksichtigt. Dies belegen auch die festzustellenden Preistrends auf den Transportmärkten.
Deutsche Lkw-Maut Im Jahr 2015 wurden drei Gebührenänderungen an der deutschen Lkw-Maut-Struktur vorgenommen. Betroffen waren die Höhe und Struktur der Mautsätze, der Umfang des mautpflichtigen Straßennetzes und die Bemautungsgrenze bezogen auf die zulässige Gesamtmasse. Die Auswirkungen auf die Kosten des einzelnen Transportlogistikunternehmens waren und sind sehr unterschiedlich. Maßgebend sind die Fuhrparkstruktur in Bezug auf die Emissionsklassen, die zulässigen Gesamtmassen und Achsenanzahl der Fahrzeuge sowie der Umfang mautpflichtiger Bundesstraßenabschnitte in den Start- und Ziel regionen der Transporte. Die nächste Mautänderung ist für Mitte 2018 vorgesehen. Der betreffende Gesetzesentwurf sieht eine Ausweitung der Mautpflicht auf alle deutschen Bundestraßen bzw. eine Ausdehnung des mautpflichtigen Streckennetzes um über 36 000 Kilometer vor. Gegenwärtig umfasst das mautpflichtige Netz rund 15 500 Kilometer. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erwartet mit Vollzug der geplanten gesetzlichen Änderungen rund zwei Mrd. Euro Mehreinnahmen pro Jahr, was gegenüber den rund 4,38 Mrd. Euro Einnahmen aus der Lkw-Maut im Jahr 2015 ein Plus von rund 46 Prozent bedeuten würde.
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Straßenbenutzungsgebühren in Europa Auch im europäischen Ausland gab es in den vergangenen Monaten Veränderungen bei den Straßenbenutzungsgebühren. In Österreich wurden mit Wirkung zum 01.01.2016 die Mauttarife für die Benutzung der österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen um durchschnittlich ein Prozent angehoben. Daneben erhöhten sich die Mauttarife auf den Sondermautstrecken teils deutlich, so auf der Tauernautobahn und dem Karawankentunnel. Andere Strecken, die Brenner- und die Pyhrnautobahn sowie der Arlberg-Straßentunnel, erfuhren Mautsenkungen. Zum 01.01.2016 erfolgte auch in Bulgarien eine Gebührenanpassung. Im Durchschnitt trat eine Erhöhung um rund 40 Prozent ein. Es folgten Erhöhungen um durchschnittlich zwei Prozent in Frankreich, von weniger als einem Prozent in Italien und zwischen drei und vier Prozent auf Teilen des spanischen Autobahnnetzes. Darüber hinaus wurde in zwei Ländern mit der Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Straßen begonnen. Am 15.11.2015 startete die Russische Föderation auf einem Streckennetz von ca. 51 000 Kilometern mit einem elektronischen Mautsystem. Lkw ab 12 t zulässiger Gesamtmasse haben dort 1,53 Rubel pro gefahrenen mautpflichtigen Kilometer zu entrichten. (Siehe Seite 151). Seit 01.04.2016 wird auch in Belgien eine streckenabhängige Maut für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t erhoben. Die Gebühren pro mautpflichtigem Kilometer differieren nach Schadstoffklasse und zulässiger Gesamtmasse von 0,074 bis 0,128 Euro. In Brüssel müssen für die Benutzung von mautpflichtigen Straßen 0,099 bis 0,203 Euro je Kilometer entrichtet werden. Die Umstellung von der zeitbezogenen Benutzungsgebühr, der Eurovignette, auf die leistungsabhängige Maut ist für das Transportlogistikgewerbe mit einer deutlichen Kostenerhöhung verbunden.
Versicherungsprämien ADSp 2016 Die vom Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) im Dezember 2015 veröffentlichten Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) 2016 sehen eine deutliche Erhöhung der gewichtsbezogenen Haftung im Bereich des speditionellen Umschlags und im Lagergeschäft vor. Konkret wurde die gewichtsbezogene Haftungsbegrenzung von bisher fünf auf rund zehneinhalb Euro je Kilogramm und die Schadensfallbegrenzung von 5 000 auf 25 000 Euro erweitert. Je nach Einzelfall und veränderter Risikosituation zogen die Änderungen entsprechende Verteuerungen der Versicherungsprämien von bis zu 20 Prozent nach sich.
DTLB Für Transportlogistikunternehmen, die auf Grundlage der Deutschen Transport- und Lagerbedingungen (DTLB) der verladenden Wirtschaft arbeiten, kann sich die Versicherungseindeckung sogar extrem verteuern. Die DTLB sehen im Vergleich zu den ADSp teils eine unbegrenzte Haftung des Auftragnehmers vor – ein Risiko, das die Versicherungswirtschaft nur mit Höchsthaftungssummen und entsprechenden Prämienzuschlägen versichert.
Leistungserstellung Unzureichende Straßenverkehrsinvestitionen Die nur als unzureichend zu bezeichnenden Straßenverkehrsinvestitionen der Vergangenheit und Gegenwart zeigen ihre Wirkung heute am deutlichsten auf dem deutschen Fernstraßennetz in Form von kilometerlangen Staus. Laut dem Allgemeinen Deutschen Automobil-Club e.V. (ADAC) gab es allein im Jahr 2015 auf deutschen Autobahnen rund 568 000 Staus mit einer Gesamtlänge von 1,1 Mio. Kilometern. Damit haben die Staukilometer gegenüber dem Vorjahr
2014 noch einmal um 17 Prozent zugenommen. Im Vergleich zum Jahr 2012 hat sich die Gesamtlänge der Staus sogar auf fast das Doppelte erhöht. Für die Transportlogistikunternehmen bedeutet dies nicht nur massive Störungen in den Transportabläufen, sondern vor allem einen zusätzlichen Zeitverbrauch bei der Leistungserstellung, der sich monetär insbesondere in den Personalund Fahrzeugkosten niederschlägt. So betrug im Jahr 2015, ebenfalls nach einer Untersuchung des ADAC, der durch Staus auf deutschen Autobahnen bedingte zusätzliche Zeitbedarf ca. 341 000 Stunden. Das sind rund 36 Minuten pro Stau. Im Jahr 2012 waren es dagegen noch rund 23 Minuten pro Stau. Hier ist in einem Zeitraum von drei Jahren eine Steigerung von fast 60 Prozent eingetreten.
Grenzkontrollen Gleiches gilt für die Staus und Wartezeiten, die durch Personen- und Fahrzeugkontrollen aufgrund der Flüchtlingssituation auch und gerade im England- und Österreich-Verkehr hervorgerufen werden. Auch diese schlagen sich direkt in den Personal- und Fahrzeugkosten nieder. Besondere Belastungen gehen davon aus, wenn zusätzliche Fahrer die Lkw übernehmen müssen, weil das Lenkzeitpotenzial des eigentlichen Fahrers verbraucht ist. Hinzu kommt der Dispositions- und Verwaltungsaufwand in der Zentrale, der mit den kurzfristigen Änderungen in der Fahrer- und Fahrzeugdisposition sowie den Tourenund Umlaufplänen verbunden ist. Darüber hinaus entstehen zusätzliche Kosten für die Sicherung der Fahrzeuge und Ladungen gegen das unbefugte Eindringen von illegalen Immigranten. Häufig reichen selbst hochwertige Sicherungen nicht aus, um Sachbeschädigungen und Strafen aufgrund des Transports illegaler Einwanderer zu verhindern. Die Europäische Kommission geht davon aus, dass sich die dauerhafte Wiedereinführung von Binnengrenzkontrollen am stärksten und unmittel-
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barsten auf den Straßengüterverkehr auswirken würde. Dort würden nach Schätzungen allein in Deutschland, Polen und den Niederlanden zusätzliche Kosten von 500 Mio. Euro jährlich anfallen.
Fahrverbote Doch nicht nur Staus und wieder eingeführte Grenzkontrollen erschweren zunehmend die Leistungserstellung im Transportlogistikgewerbe. Daneben treibt die stetig steigende Anzahl von Fahrverboten für bestimmte Gebiete, Straßenabschnitte und Zeiträume die Kosten der Unternehmen in die Höhe. Die Umfahrung eines gesperrten Streckenabschnitts führt i. d. R. nicht nur zu einem erhöhten Zeitaufwand, sondern zudem zu erheblichen Mehrkilometern und den hiermit verbundenen Diesel-, Betriebsmittel- und Mautkosten. Obendrein ziehen regional unkoordinierte Durchfahrtsverbote und Geschwindigkeitsbeschränkungen häufig weitere Verkehrsbeschränkungen in angrenzenden Gebieten nach sich. Transportlogistiker, deren Verkehre von derartigen „Kettenreaktionen“ der Kommunen getroffen werden, sind massiven Beeinträchtigungen in der betrieblichen Leistungserstellung ausgesetzt.
Zeitfenstermanagement Rampe Nach einem Bericht des Bundesamts für Güterverkehr hat sich hinsichtlich der Probleme an deutschen Laderampen von Industrie und Handel in den vergangenen sechs Jahren kaum etwas geändert. Nach wie vor belasten lange Warteschlangen vor den Rampen und den Werksgeländen, dem Fahrer aufgezwungene Ladetätigkeiten und Streitigkeiten beim Palettentausch nicht nur das Arbeitszeitpotenzial des Fahrpersonals, sondern auch die Disposition der Touren und Umläufe.
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BGL-Übersichten zur Kostenentwicklung Übersichten zur Branchenkostenentwicklung Die seit vielen Jahren veröffentlichten Übersichten zur Branchenkostenentwicklung wurden zum Jahresbeginn 2016 um eine alternative Auswertung erweitert: Der zunehmende Abschluss von sog. „Dieselfloatern“ führte zu einer wachsenden Nachfrage nach einem gesonderten Ausweis der Gesamtkostenveränderung exklusive Dieselpreisveränderung. Dem trug der BGL Rechnung und stellt seit Jahresbeginn im geschlossenen Mitgliederbereich des BGL/LV-Intranets in Ergänzung der bisherigen Jahresübersichten für den nationalen Fern-, Regional- und Nahbereich einen alternativen Jahresvergleich für den nationalen Fernverkehr zur Verfügung. Er weist in der Spalte „Kostenblock“ zum einen die Gesamtkostenveränderung exklusive Kraftstoffkosten, zum anderen die Kostenveränderung der Einzelposition „Kraftstoffkosten“ aus. Auch die sowohl im BGL/LV-Intranet als auch auf der Website abrufbaren, monatlich aktualisierten Dieselpreis-Informationen stoßen auf großes Interesse. Sie zeigen die Entwicklung des Dieselpreises und den Dieselpreisindex für Großverbraucher aus der amtlichen Erzeugerpreisstatistik bzw. den Dieselpreisindex aus der Verbraucherpreisstatistik.
BGL-Kostenentwicklungsrechner Aufbau Der Kostenentwicklungsrechner, den der BGL seit Jahren auf seiner Website www.bgl-ev.de kostenlos zur Verfügung stellt, wird sowohl von Auftragnehmer- als auch von Auftraggeberseite genutzt, sei es als Grundlage bei Preisverhandlungen oder zum Abgleich mit eigenen Berechnungen.
Kostenentwicklung im Güterkraftverkehr – Einsatz im Fernbereich (national) – von Juni 2015 bis Juni 2016, mit gesondertem Ausweis der Kraftstoffkostenentwicklung
1) inklusive Fahrpersonalbereitschaft; 2) Entwicklung der Tarifverdienste; 3) inklusive der durchschnittlich sozialversicherungs pflichtigen Anteile; 4) Bestimmung der Durchschnittsmaut anhand der Mautstatistiken des BAG bei Änderung der Mautsätze (mindestens jedoch einmal pro Jahr – Bezugsmonat Dezember) sowie unter Berücksichtigung von Erweiterungen des mautpflichtigen Straßennetzes; 5) inklusive anteilige Kosten überzählige ANH/SANH, WB. Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; KRAVAG, Hamburg; Deutsche Bundesbank, Frankfurt am Main; eigene Erhebungen. Eine Information im Rahmen des Kosteninformationssystems des BGL e.V., Frankfurt am Main
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Neu: Veränderungsraten für Kostengruppen
Zur Auswahl stehen Berechnungen für den nationalen Fern-, Regional- oder Nahverkehr. Darüber hinaus hat der Anwender die Möglichkeit, eine eigene Kostenstruktur einzugeben. Der frei wählbare Berechnungszeitraum reicht gegenwärtig bis zum Januar 2010 zurück.
Mit der grundlegenden Überarbeitung des Webauftritts erfolgte auch eine Anpassung des Kostenentwicklungsrechners. Genügte es in der Vergangenheit, die Veränderung der Gesamtkosten oder einzelner Kostenarten berechnen zu können oder darzustellen, so stieg mittlerweile die Nachfrage nach Aussagen über die Entwicklung einzelner Kostengruppen wie Personalkosten oder Fahrzeugeinsatzkosten. Mit dem Relaunch der BGL-Website wurde daher auch der Kostenentwicklungsrechner grundlegend überarbeitet. Er trägt diesen veränderten Anforderungen Rechnung und zeigt nun neben der bekannten Darstellung/Berechnung der Veränderungsraten der einzelnen Kostenarten sowie der Gesamtkosten zusätzlich in einer separaten Spalte die Entwicklung der einzelnen Kostengruppen (Personalkosten Fahrer, Fahrerspesen, Fahrzeugeinsatzkosten, Fahrzeugvorhaltekosten und Verwaltungskosten).
Indexreihen Den Berechnungen zur Kostenentwicklung liegt derzeit eine im Jahr 2013 recherchierte Kostenstruktur für die Bereiche Fern-, Regionalund Nahverkehr zugrunde. Die zur Ermittlung der Veränderungsraten für die einzelnen Kostenarten benötigten Indizes werden zum großen Teil der amtlichen Statistik entnommen. Weitere branchenspezifische Größen wie z. B. Versicherungsprämien oder Gebühren werden vom BGL erhoben.
Hierzu wird im Hintergrund für jede Kostengruppe eine eigene Indexreihe aufgebaut, die sich aus den Indizes der einzelnen Kostenarten je Gruppe und deren Strukturanteil an den Gesamtkosten errechnet. Die Strukturanteile werden über einen längeren Zeitraum beibehalten. Diese Berechnungsmethode folgt der Vorgehensweise des Statistischen Bundesamtes zur Berechnung sowohl des Verbraucherpreisindex als auch des Erzeugerpreisindex, bei der das Gewichtungsschema („Warenkorb“) fünf Jahre konstant gehalten wird.
Beispiel für die Berechnung des Index einer Kostengruppe, die aus 3 Kostenarten besteht
Kostengruppe 1
Kostenart 1 Kostenart 2 Kostenart 3
Kostenstrukturanteil im Basismonat t0 in % *)
Index im Basismonat t0
47
100
30 10 7
100 100 100
100
Index im Monat t2
?
?
105 108 98 (30 * 105 + 10 * 108 + 7 * 98)
Berechnung Index Kostengruppe 1 Kostengruppe 1
Index im Monat t1
115 106 102
/
104,60
47
(30 * 115 + 10 * 106 + 7 * 102)
/
111,15
*) Die im Basismonat festgelegte Kostenstruktur bleibt bis zur nächsten grundlegenden Überarbeitung konstant.
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Öffentlichkeitsarbeit BGL-Mitgliederversammlung 2015 in Hamburg
Sozialdumping, wo in Zukunft noch viele Probleme zu bewältigen seien. Bundesverkehrsminister Dobrindt sagte zu, an einer nationalen Regelung zu arbeiten, die das Verbringen der regulären Wochenruhezeit im Lkw untersage. Eine Lösung dieses Problems auf europäischer Ebene – wie sie auch vom BGL bevorzugt werde – sei angesichts der Mehrheitsverhältnisse in Brüssel dagegen nur schwierig zu erreichen.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt spricht auf dem Festabend des BGL
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ließ es sich nicht nehmen, am Festabend der BGL-Mitgliederversammlung im Oktober 2015 Position zu zentralen verkehrspolitischen Fragen zu beziehen. Jeder sei von einer funktionierenden Infrastruktur abhängig; sie müsse daher erhalten und wo nötig ausgebaut werden. Die Einnahmen aus der Lkw-Maut müssten in die Straße zurückfließen. So kündigte der Bundesverkehrsminister bis zum Jahresende hinsichtlich der Mautharmonisierungsprogramme eine Lösung bei den Kürzungen an, die als Folge der Kritik aus dem Bundesrechnungshof drohten. Weiterhin zollte er dem deutschen Transportlogistikgewerbe seine Anerkennung dafür, dass die beiden Mauterweiterungen vom 01.07.2015 und 01.10.2015 reibungslos umgesetzt worden seien. Dem Verhalten des BGL gegenüber dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) konstatierte Minister Dobrindt „notwendigen Druck, freundliches Auftreten und diplomatischen Umgang.“ Überdies sprach sich der Minister dafür aus, dass der Lang-Lkw in den Regelbetrieb gehen solle, da der Feldversuch bislang ausschließlich positive Resultate erbracht habe. Ebenso sei geplant, die Lkw-Parkplätze über das Erreichte hinaus kontinuierlich weiter auszubauen. Schließlich ging ein besorgter Blick voraus in Richtung
Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär im BMVI, auf der traditionellen Vortragsveranstaltung des BGL
Auf der traditionellen Vortragsveranstaltung des BGL fiel der Hauptvortrag dem Parlamentarischen Staatssekretär im BMVI, Norbert Barthle, zu. Er betonte die Bedeutung des Aktionsplanes Güterverkehr und Logistik und hob die Schwerpunkte Vernetzung, Energieeffizienz und Nachwuchsförderung hervor. Da rund 43 Prozent der Lkw-Fahrer 50 Jahre und älter seien, müssten jährlich etwa 20 000 neue Lkw-Fahrer für den Beruf gewonnen werden. Deshalb sei es notwendig, für ein besseres Image des Berufes „Lkw-Fahrer“ zu sorgen. Auch Staatssekretär Barthle beklagte Wettbewerbsverzerrungen, die sich aus sozialen Dumpingpraktiken ergäben. Er hoffe, dass das für 2016 angekündigte Road Package entsprechende Entlastung schaffe. Die geplante Aufstockung der Finanzkontrolle Schwarzarbeit des Zolls, die für die Überwachung der Mindestlohnbestimmungen bei gebietsfremden Transportunternehmen zuständig sei, habe jedoch aufgrund der akuten Flüchtlingsproblematik verschoben
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werden müssen. Eine europaweite Lösung zur Regelungsproblematik der regulären Wochenruhezeit sei zwar erstrebenswert, aber nicht kurzfristig erfolgversprechend. Vorerst werde an einer nationalen Lösung im Zusammenhang mit der Fahrpersonalverordnung gearbeitet. In seiner Rede zur aktuellen Lage im deutschen Transportlogistikgewerbe führte BGL-Präsident Adalbert Wandt die Themen auf, die der Branche auf den Nägeln brennen: „Da ist zuallererst die Weiterentwicklung der Lkw-Maut. Was wird aus der Mautharmonisierung? Wie ernst ist die Gefahr, dass sie ausgehöhlt und regelrecht ‚kassiert‘ wird? Welche Vorstellungen wird das Bundesverkehrsministerium einbringen, damit auch deutsche Vorstellungen im Road-Package der EU-Kommission enthalten sind?“ Dieses Road-Package reiche von der Wiedereröffnung der Diskussion um die Sozialvorschriften über das Verbringen von Wochenruhezeiten im Fahrerhaus, die Freigabe oder weitgehende Liberalisierung der Kabotage bis hin zur schärferen Abgrenzung zwischen der Dienstleistungsfreiheit von der Niederlassungsfreiheit. Das deutsche Transportlogistikgewerbe interessiere brennend, welche politischen Mittel gegen das existenzvernichtende Gift des „Sozialdumping“ eingesetzt werden könnten. Das Gewerbe stehe schon viel zu lang mit dem Rücken zur Wand. Ständig würden neue Belastungsgrenzen ausgetestet, die den Mittelstand in Deutschland vor eine Zerreißprobe stellten. In diesen Zeiten sei es wichtig, dass der BGL als Gewerbespitze mit der Hausleitung des BMVI einen engen und vertrauensvollen Dialog pflegen könne. Das sei nicht immer so gewesen. Die Gewerbestimme finde beim Minister, seinen Staatssekretären und der Hausleitung Gehör. Präsident Wandt bestätigte, dass gemeinsam und vertrauensvoll an Lösungen gearbeitet werde. Auch wenn nicht bei allen Themen Übereinstimmung erzielt werden konnte, so sorge doch die ausgezeichnete Gesprächsbasis für gegenseitiges Verständnis und Respekt für die Position des anderen. Dafür bedanke er sich heute ganz formal und in aller Öffentlichkeit. Es sei allen klar, dass die Wünsche des Gewerbes nach Marktkonsolidierung und Stärkung der Wettbewerbsposition deutscher Kraftwagenspe-
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ditionen und Transportunternehmen im Widerstreit mit Forderungen anderer Branchen, der Gesellschaft als Ganzem und der allgemeinen Politik nicht konfliktfrei zu lösen seien. „Wir sind Realisten und wissen, nicht alles Wünschenswerte ist machbar, aber die Grundsätze und die Verlässlichkeit der Politik müssen stimmen“, so der BGL-Präsident. Leider gebe es immer mehr „Ohnemichel“ – also nichtorganisierte Transportlogistikunternehmen –, die die Rolle der Verbände nicht wahrhaben wollten und gerne pauschale Kritik übten. Es gelte, diese beiseite stehenden Unternehmen davon zu überzeugen, dass die Durchschlagskraft der Verbände und der Diskussionsbeitrag eines jeden einzelnen Unternehmers wichtig für die Durchsetzung von Gewerbeinteressen sind. Folgerichtig schloss BGL-Präsident Adalbert Wandt mit einer rhetorischen Frage: „Ohne den BGL, ohne die Verbände im Allgemeinen, werden die Interessen des Gewerbes durch Dritte ausgehandelt, und es wird einfach über uns bestimmt. So gesehen sind die Gewerbeorganisationen im politischen Willensbildungsprozess die fünfte Kraft. Sie sind neben den Medien das einzige Instrument, mit denen sich Gruppierungen in demokratischen Gesellschaftsverfassungen Gehör verschaffen können. Wer soll Politik und Verwaltung über das informieren, was ein Gewerbe, eine Branche umtreibt, wenn nicht der eigene Branchenverband, in den ich mich mit meinen Problemen und Anregungen einbringen kann?“
Trusted Carrier
Die Talkrunde anlässlich der Vorstellung des „Trusted Carrier“
Besonderer Programmteil der BGL-Mitgliederversammlung 2015 war eine Talkrunde anlässlich der Vorstellung des „jüngsten Kindes der BGLFamilie“, wie es das Geschäftsführende Präsidialmitglied des BGL, Prof. Dr. Karlheinz Schmidt formulierte. Es ging um den „Trusted Carrier“ – ein System, das das Risiko von Ladungsverlusten mindern soll, indem dafür Sorge getragen wird, dass nur in diesem System registrierte Fahrzeuge von registrierten Unternehmen beim Auftraggeber vorfahren. Moderiert von Prof. Dr. Tobias Bernecker stellten Vertreter der verladenden Wirtschaft, der Logistikdienstleister, des Branchenversicherers KRAVAG/R+V Versicherung, des Weltverbandes International Road Transport Union (IRU) und der TRANSFRIGOROUTE DEUTSCHLAND (TD) e.V. die aus jeweiliger Sicht zu erwartenden Vorteile eines solchen Systems vor. (Detailliertere Informationen zum Trusted Carrier s. S. 57).
Großer Wagen für Ulrich Schöpker
BGL-Präsident Adalbert Wandt verleiht Ulrich Schöpker den Großen Wagen
Traditionell am Ende der Vortragsveranstaltung wurde nach 2009, 2011 und 2013 zum vierten Mal der „Große Wagen“ des BGL verliehen. Preisträger für den Großen Wagen 2015 ist Ulrich Schöpker, Vorstand Vertrieb der Schmitz Cargobull AG. BGL-Präsident Adalbert Wandt beschrieb den Preisträger mit den Worten: „Was man ihm bestätigen kann, ist, dass er den Trailerbau quasi mit der Muttermilch eingesaugt hat. Als Sohn des Werksleiters ging er im Kindesalter schon immer im Stammsitz seines späteren
Arbeitgebers ein und aus.“ Nach dem Maschinenbaustudium begann Ulrich Schöpker in der Konstruktionsabteilung von Schmitz, wo er neue Fahrwerkkonzepte, Getreidesilos mit neuartigen Entleerungstechniken, Tieflader zum Transport von Betonrohren mit sechs Metern Durchmesser oder die progressive Federung entwickelte. Er arbeitete immer an innovativen, effizienzsteigernden Konzepten und wusste, was seine Kunden in der Transportwirtschaft brauchen könnten, um wiederum den Auftraggebern in der Wirtschaft eine maßgeschneiderte Lösung anzubieten. BGL-Präsident Wandt: „Konstruktion war sein Leben und Genius. Aber innovative Ideen im Vertrieb, Produktinnovationen, das Wissen, was Markt und Kunden verlangen oder gut brauchen können, diese Gabe war Ulrich Schöpkers zweites, von der Natur geschenktes Talent.“ Last not least wirke Ulrich Schöpker aber nicht nur für Schmitz Cargobull, sondern er sei auch ein Verbandsmensch. Einer, der wisse, dass man nur zusammen stark ist, und dass man Kräfte bündeln muss, wenn man vorankommen will. Als Vizepräsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) zeige er, wie Fachwissen und politische Arbeit für übergeordnete Interessen der Branche zusammengehen. Das dokumentiere sich auch immer wieder, wenn politische Lobbyarbeit in Landesparlamenten, EU-Gremien oder bei Fachvorträgen angefordert werde. BGL-Präsident Adalbert Wandt schloss mit den Worten: „Lieber Ulrich Schöpker, bei so vielen Meriten wird es auch Zeit für den BGL, Ihnen Danke zu sagen und große Anerkennung für Ihr Lebenswerk auszusprechen. Ich darf Ihnen im Namen des BGL-Präsidiums den ‚Großen Wagen 2015‘ überreichen. Herzlichen Glückwunsch vom BGL-Präsidium, allen Mitgliedsverbänden und denjenigen, die von Ihrer äußerst kreativen und in die Zukunft gerichteten Arbeit profitieren durften. Der jetzt nicht bestellte Applaus wird Ihnen bestätigen, wie groß die Wertschätzung Ihrer Person im gesamten Gewerbe und speziell in diesem Raum ist.“
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Verkehrswirtschaftliche Zahlen (VWZ) Seit über 50 Jahren werden in dieser regelmäßig überarbeiteten, mittlerweile 96-seitigen Broschüre mit mehr als 100 Tabellen bzw. Grafiken Informationen zu allen Bereichen des deutschen und europäischen Güterverkehrs präsentiert. Ein umfassendes Kapitel zur deutschen LkwMaut fehlt ebenso wenig wie Daten über die Anzahl von Unternehmen, Beschäftigten und Fahrzeugbeständen im Transportlogistikgewerbe. Beförderungsvolumen und Verkehrsleistung des Straßenverkehrsgewerbes im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern sind ebenfalls in dieser „Zahlenbibel“ zu finden. Wirtschaftlichen Zusammenhängen, z. B. der Insolvenzentwicklung oder Fakten zu den erreichten Umweltstandards im Transportlogistikgewerbe, sind gesonderte Darstellungen gewidmet. Kennzahlen zu Lkw-Unfällen, Leerfahrten und Angaben über die durchschnittlichen Beförderungsweiten der Güterverkehrszweige oder die Verkehrswirtschaftliche Höhe der verZahlen (VWZ) 2015/2016 schiedenen Kraftverkehrsabgaben runden das InformaTitelseite VWZ 2015/2016 tionsangebot ab. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
BGL-Ausweichstreckenkarte Wie jedes Jahr hat der BGL auch für die Feriensaison 2016 seine bewährte Ausweichstreckenkarte in überarbeiteter Auflage herausgegeben. Sie wurde in Abstimmung mit den zuständigen Straßenbauverwaltungen erstellt und bietet all jenen Fahrern eine Handreichung, die in der Sommerferienzeit an Samstagen unterwegs sind: An allen Samstagen im Juli und August besteht für Lkw über 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse und Lkw mit Anhängern in der Zeit von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr auf zahlreichen Autobahnabschnitten und einzelnen Bundesstraßen ein Fahrverbot.
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Zum zweiten Mal enthält die BGL-Ausweichstreckenkarte auch Erläuterungen in polnischer, tschechischer und russischer Sprache. Damit soll den veränderten Realitäten im Transportlogistikgewerbe Rechnung getragen werden: Immer mehr Lkw-Fahrer aus den EU-Beitrittsstaaten arbeiten im Rahmen der EU-Arbeitnehmerfreizügigkeit auch in deutschen Firmen zu deutschen Lohn- und Sozialbedingungen. Der BGL möchte einen Beitrag dazu leisten, dass sich diese Fahrer leichter in ihrer neuen beruflichen Heimat zurechtfinden. Außerdem sind die wichtigsten Bestimmungen der Ferienreiseverordnung in englischer und französischer Sprache wiedergegeben. Die in der großformatigen Ausweichstreckenkarte im Maßstab 1 : 1 000 000 vorgeschlagenen Alternativstrecken wurden auf ihre Eignung für Last- und Sattelzüge bis 40 Tonnen hin überprüft. Einschränkungen durch größere vorhersehbare Baumaßnahmen, Sperrungen für Transporte von Gefahrgütern oder wassergefährTitelseite BGL-Ausweichdender Ladung sowie streckenkarte 2016 Nachtfahrverbote sind in der Karte gekennzeichnet. Zusatzinformationen und Detailkarten erhöhen den Informationswert der Ausweichstreckenkarte, die mit ihrer speziellen Falzung eine einfache Handhabung im Fahrzeug ermöglicht.
BGL-Veranstaltung auf der IAA-Nutzfahrzeuge 2016 Auch auf der diesjährigen Internationalen Automobil-Ausstellung IAA-Nutzfahrzeuge war der BGL mit einer gut besuchten Fachveranstaltung vertreten. Unter dem Titel „Klimaschutz 2050: Nutzfahrzeuge von morgen – Wohin geht
die Reise?“ loteten Experten aus unterschiedlichen Blickwinkeln die ökologische Zukunft des Lkw aus. Die Anforderungen des Umweltbundesamtes an Industrie, Gewerbe und Verbraucher wurden ebenso präsentiert wie herstellerseitige Strategien zur wirksamen CO²-Reduzierung. Dass Klimaschutz in der alltäglichen Betriebspraxis beim Personal anfängt, demonstrierte der Vertreter eines BGL-Mitgliedsunternehmens. In der nachfolgenden Podiumsdiskussion unter reger Beteiligung des Publikums gewährten die Referenten gemeinsam einen Ausblick auf die nächsten dreieinhalb Jahrzehnte Nutzfahrzeugökologie.
lobte ausdrücklich „die hohe Jugendaffinität“ der Website; und das „reichweitenstärkste deutsche Magazin für Design, Werbung und Medien“ PAGE bezeichnete den Teaser-Film zur Kampagne namens „Der Rasthof wird zum Dancefloor“ mit zwischenzeitlich ebenfalls mehr als 28 000 Klicks als „gelungenes Employer Branding“.
BGL/SVG/KRAVAG-Imagekampagne Bereits im Dezember 2013 hatten der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., die SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG und die KRAVAG/ R+V Versicherung mit der Freischaltung der Website www.mach-was-abgefahrenes.de ihre gemeinsame Imagekampagne für die Nachwuchswerbung in der Logistikbranche gestartet. Anlässlich der BGL-Mitgliederversammlung im Oktober 2014 zündeten sie mit der Vorstellung des Imagefilmes „Was ist eigentlich Logistik?“, der bis zum Sommer 2016 mehr als 28 000mal angeklickt wurde, die zweite Stufe. Die Kampagne hat ihre Wirkung nicht verfehlt: Die „führende deutsche Jugendzeitschrift“ SPIESSER
Titelbild des BGL/SVG/KRAVAG-Imagefilmes ‚Was ist eigentlich Logistik?’
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Organisation des BGL
Organisation des BGL
Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Stand: 1. September 2016 173
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Organisatorische Gliederung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
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Präsidium Adalbert Wandt Präsident Wilhelmitorwall 31 38118 Braunschweig Claus-O. Herzig Vizepräsident Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell
Klaus Peter Röskes Vizepräsident Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus
Horst Kottmeyer Vizepräsident Brückenstraße 9 32549 Bad Oeynhausen
Hans Wormser Vizepräsident Postfach 12 25 91063 Herzogenaurach
Hans-Dieter Otto Vizepräsident Richard-Adam-Straße 3a 38877 Benneckenstein
Prof. Dr. Karlheinz Schmidt Geschäftsführendes Präsidialmitglied Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Ehrenpräsident Hermann Grewer Obererle 119 45897 Gelsenkirchen
Hauptgeschäftsführung Hauptgeschäftsführer: Prof. Dr. Karlheinz Schmidt Stellvertretender Hauptgeschäftsführer: Dr. Adolf Zobel Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon: (0 69) 79 19-0 Telefax: (0 69) 79 19-227 E-Mail:
[email protected] Internet: www.bgl-ev.de
BGL-Repräsentanzen: Berlin Leiter: Jens Pawlowski, LL.M. Französische Straße 14 10117 Berlin E-Mail:
[email protected] Internet: www.bgl-ev.de
Brüssel Leiter: Dipl.-Pol. Dirk Saile Rue d’Arlon 55 B-1040 Brüssel E-Mail:
[email protected] Internet: www.bgl-ev.de
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Mitgliedsverbände und Gesamtvorstand Baden-Württemberg
Bayern
Bremen
Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württember gischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Telefon: (0711) 4 01 92 81 Telefax: (0711) 42 38 10 E-Mail:
[email protected] Internet: www.vv-wuerttemberg.de
Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München Telefon: (089) 12 66 29-0 Telefax: (089) 12 66 29-25 E-Mail:
[email protected] Internet: www.lbt.de
Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen Telefon: (0421) 3 49 77-0 Telefax: (0421) 3 49 77 49 E-Mail:
[email protected] Internet: www.lvb-bremen.de
Vorsitz: Rolf Hamprecht Geschäftsführung: RA Dr. Timo Didier Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V. Marie-Curie-Straße 18 68219 Mannheim Telefon: (0621) 87 55 49-10 Telefax: (0621) 87 55 49-12 E-Mail:
[email protected] Internet: www.vvnordbaden.de Vorsitz: Peter Graeff Geschäftsführung: Arno Lauth Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V. Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Telefon: (0761) 70 52 3-0 Telefax: (0761) 70 52 3-20 E-Mail:
[email protected] Internet: www.vv-suedbaden.de Vorsitz: Oskar Dold Hauptgeschäftsführung: Dipl.-Vw. Peter Welling
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Vorsitz: Hans Wormser Hauptgeschäftsführung: Ass. Sebastian Lechner
Berlin/Brandenburg Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrsgewerbes e.V. (LBBV) Joachimstaler Straße 19 10719 Berlin Telefon: (030) 88 92 76 30 Telefax: (030) 21 96 72 99 E-Mail:
[email protected] Internet: www.lbbv.de Vorsitz: Michael Lange Geschäftsführung: Eberhard Tief
Vorsitz: Sigward Glomb Geschäftsführung: Martin Otholt, Olaf Mittelmann
Hamburg Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg Telefon: (040) 25 47 01 70 Telefax: (040) 25 47 01 75 E-Mail:
[email protected] Internet: www.vshhamburg.de Vorsitz: Hans Stapelfeldt, Thomas Usinger Geschäftsführung: Frank Wylezol
Hessen Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Telefon: (069) 39 52 32 Telefax: (069) 38 75 79 E-Mail:
[email protected] Internet: www.gueterkraft.de Vorsitz: Claus-O. Herzig Geschäftsführung: Dipl.-Kfm. Klaus Poppe
Mecklenburg-Vorpommern
Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Fachvereinigung Güterverkehr des Landes Mecklenburg-Vor pommern e.V. im Landesverband des Verkehrsgewerbes Mecklenburg-Vorpommern (LV M-V) e.V. Warliner Straße 6 17034 Neubrandenburg Telefon: (0395) 4 56 74 36 Telefax: (0395) 4 56 72 61 E-Mail:
[email protected] Internet: www.lv-verkehrsgewerbe-mv.de
Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Geschäftsstelle Münster Haferlandweg 8 48155 Münster Telefon: (0251) 6 06 14 13 Telefax: (0251) 6 06 14 14 E-Mail:
[email protected] Internet: www.vvwl.de
Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinhessen-Pfalz e.V. Lauterstraße 17 67657 Kaiserslautern Telefon: (0631) 37 16 1-0 Telefax: (0631) 37 16 1-11 E-Mail:
[email protected] Internet: www.vvrp.com
Geschäftsstelle Düsseldorf Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf Telefon: (0211) 73 47-80 Telefax: (0211) 73 47-831 E-Mail:
[email protected] Internet: www.vvwl.de
Geschäftsführung: RA Heiko Nagel
Vorsitz: Thomas Heinbokel Geschäftsführung: Norbert Voigt
Niedersachsen Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Telefon: (0511) 9 62 62 40 Telefax: (0511) 9 62 62 49 E-Mail:
[email protected] Internet: www.gvn.de
Vorsitz: Klaus Peter Röskes Geschäftsführung: Dr. Christoph Kösters
Vorsitz: Roland Modschiedler
Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz Telefon: (0261) 49 43 30 Telefax: (0261) 49 43 39 E-Mail:
[email protected] Internet: www.vdv-rheinland.de Vorsitz: Wolfgang Groß-Elsen Geschäftsführung: Klaus-Peter Schuster
Vorsitz: Hubertus Kobernuß Geschäftsführung: Christian Richter
179
Saarland
Sachsen-Anhalt
Bundesorganisationen
Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken Telefon: (0681) 92 50-0 Telefax: (0681) 92 50-190 E-Mail:
[email protected] Internet: www.lvs-saar.de
Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Verkehrsgewerbes Sachsen-Anhalt e.V. Morgenstraße 6 39124 Magdeburg Telefon: (0391) 6 21 98 86 Telefax: (0391) 6 21 98 88 E-Mail:
[email protected] Internet: www.lvsa-sachsen-anhalt.de
Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon: (069) 79 19-342 Telefax: (069) 79 19-327 E-Mail:
[email protected] Internet: www.BSK-Ffm.de
Vorsitz: Ingo Jungels Geschäftsführung: Claus-Thomas Bodamer
Sachsen Fachvereinigung Straßengüterverkehr im Landesverband des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) e.V. Palaisplatz 4 01097 Dresden Telefon: (0351) 8 14 32 70 Telefax: (0351) 8 14 32 77 E-Mail:
[email protected] Internet: www.lsv-ev.de Vorsitz: Wieland Richter Geschäftsführung: Dietmar von der Linde
180
Vorsitz: Gerhard Bertram, Hans-Dieter Otto Geschäftsführung: Matthias Schollmeyer
Vertretungsberechtigter Vorstand und Hauptgeschäftsführer: Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon: (069) 79 19-0 Telefax: (069) 79 19-245 E-Mail:
[email protected] Internet: www.svg.de Vorstand: Dipl.-Vw. Werner Gockeln (Geschäftsführender Vorstand), Klaus Peter Röskes
181
Ständige Ausschüsse Ausschuss für Berufsbildung
Ausschuss für wirtschaftliche Grundsatzfragen
Ausschuss für Verkehrssicherheit und Umweltschutz
Vorsitz: Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel
Vorsitz: Hubertus Kobernuß
Geschäftsführung: Dr. Adolf Zobel
Geschäftsführung: Dr. Werner Andres
Ausschuss für Rechts- und Versicherungsfragen
Ausschuss Umwelt und Entsorgung
Vorsitz: Hans Wormser
Vorsitz: Gerald Diegel
Geschäftsführung: Dr. Guido Belger
Geschäftsführung: Guido Koschany
Ausschuss für Öffentlichkeits arbeit und Werbung
Ausschuss für Sozialpolitik
Vorsitz: Werner Ruploh
Vorsitz: Claus-O. Herzig
Ausschuss für Gefahrgut beförderung
Geschäftsführung: Martin Bulheller
Geschäftsführung: RA Frank-Peter Gentze
Vorsitz: Gerald Hensel Geschäftsführung: Miriam Schwarze
Ausschuss Internationaler Verkehr (AIV) Vorsitz: Wolfgang Anwander Geschäftsführung: Dr. Adolf Zobel
Ausschuss für Technik Vorsitz: Klaus Peter Röskes Geschäftsführung: Roger Schwarz
182
Vorsitz: Hajo Fleig Geschäftsführung: Guido Koschany
Arbeitskreise Arbeitskreis „Ladungssicherung auf dem Nutzfahrzeug“
Arbeitskreis „Nahrungsmittellogistik“
Arbeitskreis „Tiertransporte“
Vorsitz: Klaus Peter Röskes
Vorsitz: Hubertus Kobernuß
Geschäftsführung: Dr. Werner Andres
Geschäftsführung: RA Hans-Christian Daners
Arbeitskreis „Papierlogistik“
Arbeitskreis „Chemielogistik“
Arbeitskreis „Stahl- und Schwertransporte“
Vorsitz: Klaus Peter Röskes
Vorsitz: Franz Fischer jun.
Vorsitz: Thomas Usinger
Geschäftsführung: Miriam Schwarze
Geschäftsführung: Dr. Werner Andres
Geschäftsführung: Dr. Werner Andres
Arbeitskreis „Holztransporte“
Arbeitskreis „Handelslogistik“
Vorsitz: Klaus Reimann
Vorsitz: Ralf Bernards
Arbeitskreis „Junge Unternehmer/innen“
Geschäftsführung: Dr. Werner Andres
Geschäftsführung: Miriam Schwarze
Vorsitz: Matthias Hefter Geschäftsführung: RA Hans-Christian Daners
Vorsitz: Andreas Meyer Geschäftsführung: Jens Pawlowski
Arbeitskreis „Baustellenlogistik“ Vorsitz: Gerald Diegel Geschäftsführung: Guido Koschany
Assoziierte Fachorganisationen Entsorgergemeinschaft Regionaler Wirtschaftsverkehr (EGRW) e.V.
Transfrigoroute Deutschland (TD) e.V.
Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon: (0 69) 79 19-0
Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Telefon: (0 69) 79 19-0
Vorsitz: Thorsten Krekiehn
Vorsitz: Hubertus Kobernuß
Geschäftsführung: Werner Baumann
Geschäftsführung: Roger Schwarz
183
Ausschuss für Berufsbildung Vorsitzender
Mitglieder
Gerald Hensel Albert Hensel GmbH & Co. KG Robert-Koch-Straße 9 55129 Mainz
Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster
Geschäftsführerin Miriam Schwarze Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf Andreas Bachstädter Frey Speditions-GmbH Deutsche Straße 28 67059 Ludwigshafen
184
Gabriele Brimmers Jakob Raeth GmbH & Co. KG Spedition Güternah- und Fernverkehr An der Bleiche 39 47638 Straelen Lars Bunte Bunte Spedition GmbH Zur Seeschleuse 15 26871 Papenburg Jörg Degraa BBG Gesellschaft für betriebliche Beratung und Betreuung mbH Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf
Antje Bauer-Kögl Christel Bauer Spezialtransporte Rothenkirchener Straße 73 08107 Hartmannsdorf
Joachim Eckert Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg
Sybille Bergen GAB Gesellschaft für berufliche Ausbildung und Unternehmensberatung mbH Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken
Thomas Fahrtmann Straßenverkehrs-Genossenschaft (SVG) Niedersachsen/SachsenAnhalt eG Lister Kirchweg 95 30177 Hannover
Guido Borning Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz
Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg
Thomas Braun Straßenverkehrs-Genossenschaft (SVG) Niedersachsen/SachsenAnhalt eG Lister Kirchweg 95 30177 Hannover
Thomas Heinbokel Eichbaum Unternehmensberatungs- u. Dienstleistungs GmbH Hauptstraße 6 21745 Hemmoor
Maren Hering Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg
Uwe Michalk SVG Beratungs- und Schulungsgesellschaft mbH Palaisplatz 4 01097 Dresden
Dietmar Rücker SVG Straßenverkehrsgenossenschaft Hessen eG Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main
Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81– 83 34121 Kassel
Marcus Oberlies Straßenverkehrsgenossenschaft Rheinland eG Moselring 11 56073 Koblenz
Katja Rumstich Volker Rumstich Transport GmbH Ziegendorfer Chaussee 84 19370 Parchim
Reiner Kammels Gustav Mäuler Internationale Spedition GmbH & Co KG Auf dem Langefeld 2 – 4 42855 Remscheid Manfred Klein Straßenverkehrsgenossenschaft Pfalz eG Burgstraße 40 67659 Kaiserslautern Julian Kümmerle Haaf Spedition GmbH & Co. KG Werkstraße 4 67354 Römerberg Andreas Kuffel SVG Service und Vertrieb Süd GmbH Hedelfinger Straße 17– 25 70327 Stuttgart Dietmar von der Linde Fachvereinigung Straßengüterverkehr im Landesverband des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) e.V. Palaisplatz 4 01097 Dresden
Martin Otholt Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen Hans-Dieter Otto Spedition Otto Richard-Adam-Straße 3 a 38877 Benneckenstein Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Dipl.-Bw. Jens Quast Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Markus Rasche Bildungswerk Verkehr Wirtschaft Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster
Christopher Schuldes Schuldes Spedition GmbH Sandwiesenstraße 22 64665 Alsbach-Hähnlein Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Eberhard Tief Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrsgewerbes e.V. (LBBV) Joachimstaler Straße 19 10719 Berlin Jakob Weets Spedition Jakob Weets e.K. Eichstraße 2 26725 Emden
Jörg Rehaag SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
185
Ausschuss Internationaler Verkehr (AIV) Vorsitzender
Mitglieder
Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf
Dipl.-Wirt.-Ing. Rob Bekking CI Contract-Logistics GmbH (CICO) Wulfshofstraße 1 44149 Dortmund
Rolf Irouschek Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG Rötelstraße 1 74076 Heilbronn
Geschäftsführer
Paul Berners Spedition Berners GmbH Christian-Schlömer-Ring 24 53894 Mechernich
Heiko Jelitto Jelitto Transporte e.K. Ahornweg 20 15518 Rauen
Johann Bierschneider Hans Bierschneider GmbH Fuhrmannstraße 6 84508 Burgkirchen
Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg
Claus-Thomas Bodamer Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken
Georg Mayer Georg Mayer GmbH & Co. KG Regensburger Straße 101–103 93142 Maxhütte-Haidhof
Dr. Adolf Zobel Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
RA Dr. Timo Didier Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Erich Gekeler EcoMotion Service GmbH Georg-Wössner-Ring 8 72172 Sulz a.N. Claus-O. Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell
186
Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Matthias Schmerberg Erhard Schmerberg GmbH Ernst-Diegel-Straße 8 36304 Alsfeld Udo Schneider Leopold Schäfer GmbH Spedition Lotzenarbachstraße 1 57290 Neunkirchen Harald Sentner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Osterhofener Straße 12 93055 Regensburg
Joachim Stamm Stamm Joachim und Peter GbR Intern. Spedition Marktstraße 9 65614 Beselich Sylke Tramm Fachvereinigung Straßengüterverkehr im Landesverband des Sächsischen Verkehrsgewerbes (LSV) e.V. Palaisplatz 4 01097 Dresden Peer Vogel GAAC Commerz GmbH Berliner Chaussee 23 a 15749 Mittenwalde Dipl.-Vw. Peter Welling Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V. Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg
187
Ausschuss für Öffentlichkeitsarbeit und Werbung Vorsitzender
Mitglieder
Werner Ruploh RUTA Werner Ruploh GmbH & Co. KG Neubeckumer Straße 74 d 59269 Beckum
Christian Adam Adam Transporte GmbH Langemattstraße 41 77743 Neuried
Georg Mayer jun. Georg Mayer GmbH & Co. KG Regensburger Straße 101–103 93142 Maxhütte-Haidhof
Josef Fendler Riedener Straße 6 83564 Soyen
Rainer Michel Leopold Michel GmbH Spedition + Logistik Mainfrankenpark 29 97337 Dettelbach
Geschäftsführer Martin Bulheller Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Michael Henschel Kombi Fracht GmbH Am Gewerbegebiet 32 – 34 27243 Groß Ippener Maren Hering Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg Victoria Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell Marcus Hover Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81– 83 34121 Kassel Willi Kellershohn Spedition Kellershohn GmbH & Co. KG Bahnhofstraße 25 51789 Lindlar
188
Hans-Dieter Otto Spedition Otto Richard-Adam-Straße 3 a 38877 Benneckenstein Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel RWL Rempel + Wittmann Logistik GmbH Gaswerkstraße 1 67310 Hettenleidelheim Peter Stamm Stamm Joachim und Peter GbR Intern. Spedition Marktstraße 9 65614 Beselich Dipl.-Ing. Markus Strecker Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V. Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen
Eberhard Tief Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Berliner und Brandenburger Verkehrsgewerbes e.V. (LBBV) Joachimstaler Straße 19 10719 Berlin Adalbert Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Wilhelmitorwall 31 38118 Braunschweig Christian Weigert Weigert Transport GmbH Sandstraße 11 93158 Teublitz
189
Ausschuss für wirtschaftliche Grundsatzfragen Vorsitzender
Mitglieder
Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel RWL Rempel + Wittmann Logistik GmbH Gaswerkstraße 1 67310 Hettenleidelheim
Ralf Bartsch Corporate Intelligence Beteiligungs GmbH CIB Daßhorst 16 46499 Hamminkeln
Geschäftsführer Dr. Adolf Zobel Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Claus-Thomas Bodamer Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken Rolf Dischinger Hermann Dischinger GmbH & Co. Spedition und Lagerung Lairenstraße 3b 79238 Ehrenkirchen Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Peter Graewe-Wöstemeier Wöstemeier GmbH & Co. KG Hansastraße 6 59557 Lippstadt Wolfgang Groß-Elsen Elsen GmbH & Co. KG Internationale Spedition Justus-von-Liebig-Straße 2 54516 Wittlich Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81– 83 34121 Kassel
190
Dr. Christoph Kösters Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer Koppenhöfer Internationale Speditionsges. mbH Carl-Zeiss-Straße 19 67227 Frankenthal Horst Kottmeyer Kottmeyer GmbH & Co. KG Internationale Spedition Brückenstraße 9 32549 Bad Oeynhausen Michael Lange T&P Transport-Logistik-Service GmbH Georg-Richter-Straße 18 15234 Frankfurt (Oder) Dipl.-Logistikleiter Roland Modschiedler Modschiedler GmbH Spedition und Lagerei In der Köst 5 67240 Bobenheim-Roxheim Uwe Nestel SVG Straßenverkehrsgenossenschaft Süd eG Hedelfinger Straße 17– 25 70327 Stuttgart Dipl.-Bw. Karin Ratz Botz Transport GmbH Im Schußgarten 8 69181 Leimen
Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus Werner Ruploh RUTA Werner Ruploh GmbH & Co. KG Neubeckumer Straße 74 d 59269 Beckum Dipl.-Kfm. Kurt Schüssler Wilh. Schüssler Spedition GmbH Eifelstraße 2 – 4 64646 Heppenheim Klaus-Peter Schuster Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz
David Walther SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Anthony B. Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Hansestraße 47 a/c 38112 Braunschweig Dipl.-Vw. Peter Welling SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Baden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg
Peter Stamm Stamm Joachim und Peter GbR Intern. Spedition Marktstraße 9 65614 Beselich Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Dipl.-Ing. Hein Vedder Translog Transport und Logistik GmbH Ernst-Sachs-Straße 48 97424 Schweinfurt
191
Ausschuss für Rechts- und Versicherungsfragen Vorsitzender
Mitglieder
Hans Wormser Spedition Wormser KG Konrad-Wormser-Straße 1 91074 Herzogenaurach
Lasse Behrens Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen
Geschäftsführer
RA Dr. Timo Didier Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen
Dr. Guido Belger Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Claus-O. Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell Dr. Christoph Kösters Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster
Andreas Moßandl Karl Mossandl GmbH & Co. Schwaiger Straße 64 84130 Dingolfing Dr. Jörg Mühlum SVG Assekuranz-Service Baden-Pfalz-Saar GmbH Rathenaustraße 17 68165 Mannheim RA Heiko Nagel Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinhessen-Pfalz e.V. Lauterstraße 17 67657 Kaiserslautern
RA Tobias Lang Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg
Robert Neu SVG Assekuranz-Service Baden-Pfalz-Saar GmbH Rathenaustraße 17 68165 Mannheim
Arno Lauth Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V. Marie-Curie-Straße 18 68219 Mannheim
Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main
Ass. Sebastian Lechner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München
192
RA Christopher Missling Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf
RA‘in Dörthe Pröschild Holler-Pröschild Krane & Schwerlast-Logistik GmbH Hinterm Sielhof 6/10 28277 Bremen
Thomas Riedel SVG Versicherungsvermittlung Sachsen und Thüringen GmbH Palaisplatz 4 01097 Dresden Dr. Michael Risch Kombi Fracht GmbH Am Gewerbegebiet 32 – 34 27243 Groß Ippener Dr. Rudolf Saller Burghauser Straße 2 84503 Altötting Klaus-Peter Schuster Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz Wolfgang Stagun SVG Versicherungsvermittlung und Service Südwest GmbH Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt Joachim Stamm Stamm Joachim und Peter GbR Intern. Spedition Marktstraße 9 65614 Beselich Frank Wylezol Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg Heiko Zimmermann H. Z. – Logistik Silotransporte und Lebensmittelverkehre GmbH Sonnenallee 221 12059 Berlin
193
Ausschuss für Sozialpolitik Vorsitzender
Mitglieder
Claus-O. Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell
Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf
Geschäftsführer RA Frank-Peter Gentze Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Claus-Thomas Bodamer Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V. Metzer Straße 123 66117 Saarbrücken Ulrich Bönders Bönders GmbH Spedition Bataverstraße 15 47809 Krefeld Guido Borning Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V. Moselring 11 56073 Koblenz Thomas Crone Crone Transport Bergstraße 72 04924 Bad Liebenwerda RA Dr. Timo Didier Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Ute Frick Meyn & Frick Handels- und Transport GmbH Avendorfer Weg 33 21395 Tespe
194
Peter Graewe-Wöstemeier Wöstemeier GmbH & Co. KG Hansastraße 6 59557 Lippstadt Rolf Hamprecht Heinrich Hamprecht Kraftverkehr u. Spedition e.K. Neufelser Straße 33 74653 Künzelsau Heiko Jelitto Jelitto Transporte e.K. Ahornweg 20 15518 Rauen Arno Lauth Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V. Marie-Curie-Straße 18 68219 Mannheim Ass. Sebastian Lechner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München Georg Mayer jun. Georg Mayer GmbH & Co. KG Regensburger Straße 101–103 93142 Maxhütte-Haidhof RA Christopher Missling Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf
Olaf Mittelmann Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen
Frank Wylezol Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg e.V. (VSH) Bullerdeich 36 20537 Hamburg
RA Heiko Nagel Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinhessen-Pfalz e.V. Lauterstraße 17 67657 Kaiserslautern RA Thomas Röll Vereinigung des Verkehrsgewerbes in Hessen e.V. Königsberger Straße 29 60487 Frankfurt am Main RA Benjamin Sokolovic Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Dipl.-Ing. Hein Vedder Translog Transport und Logistik GmbH Ernst-Sachs-Straße 48 97424 Schweinfurt Dipl.-Vw. Peter Welling Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V. Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Stefan Wurzel Erich Wurzel GmbH & Co. KG Niederlassung Hamburg Stenzelring 14 21107 Hamburg
195
Ausschuss für Technik Vorsitzender
Mitglieder
Klaus Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus
Klaus Akkermann Akkermann Transporte GmbH Dieselstraße 5 26802 Moormerland
Franz Fischer jun. Franz Fischer Spedition GmbH Nienburger Bruchweg 11 31582 Nienburg
Geschäftsführer
Helmut Alborn August Alborn GmbH & Co. KG Planetenfeldstraße 102 44379 Dortmund
Josef Frankenfeld Condor Transport- und Baustoffhandels GmbH Stahlstraße 50 33415 Verl
Roger Schwarz Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Arno Alt W. Mayer GmbH & Co. KG Unter Hornbachstaden 41 66482 Zweibrücken Richard Altmannshofer Richard Altmannshofer e.K. Spedition-Lagerung Am Hergraben 19 – 21 84524 Neuötting Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf Andreas Bachstädter Frey Speditions-GmbH Deutsche Straße 28 67059 Ludwigshafen Gerhard Bertram Gerhard Bertram Spedition Alt Salbke 97 39122 Magdeburg Gerald Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen Hans-Joachim Effinger Spedition Effinger GmbH Bondelstraße 2 78086 Brigachtal
196
Heinrich Frey Hellweg 12 55444 Seibersbach Burkhard Fromm Fuhrbetrieb Fromm GmbH Hans-Grade-Straße 1 16515 Oranienburg Hermann Grewer Obererle 119 45897 Gelsenkirchen Rainer Gruber S. Gruber GmbH & Co. Ges. für Transport & Lagerei KG Kreuzwegäcker 18 71711 Steinheim an der Murr Walter Haaf Haaf Spedition GmbH & Co. KG Werkstraße 4 67354 Römerberg Rolf Hamprecht Heinrich Hamprecht Kraftverkehr u. Spedition e.K. Neufelser Straße 33 74653 Künzelsau Ralph Hügin Getränke-Service Baden GmbH & Co. KG Bötzinger Straße 20 79111 Freiburg
Jens-Uwe Jahnke Jahnke Spedition und Transport GmbH Albert-Heise-Straße 72 a 06179 Teutschenthal Harald Jansen Franz Jansen oHG Internationale Transporte Rurbenden 20 52382 Niederzier Ingo Jungels Manfred Jungels GmbH Internationale Spedition und Lagerung Im Hufengarten 17 66687 Wadern-Morscholz Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg Axel Keiper W + K Spedition-TransportLogistik GmbH Daimlerstraße 3 61449 Steinbach (Taunus) Hubertus Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen Andreas Mahlstedt Spedition Mahlstedt GmbH Brendelweg 254 27755 Delmenhorst Rainer Michel Leopold Michel GmbH Spedition + Logistik Mainfrankenpark 29 97337 Dettelbach
Matthias Molthahn Molthahn-Transporte GmbH Schnatwinkel 10 31688 Nienstädt Robert Müller Euro Transporte GmbH Ostring 57 66740 Saarlouis René Ruth Simon Spedition GmbH Bunsenstraße 16 –18 64293 Darmstadt Ernst-Ludwig Schimmler LAE Transport und Spedition GmbH Weststraße 04425 Taucha Peter Schmitt Schmitt Peterslahr Spedition Erlenstraße 1– 9 56587 Oberhonnefeld Helmut Schmitz HUSCH-Transporte GmbH Dieselstraße 1 50259 Pulheim Alexander Steinberg Edgar Graß SpeditionsGmbH & Co. KG Meersgrund 6 65614 Beselich
Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Wolfgang Thoma Spedition Ansorge GmbH & Co. KG Gewerbepark 2 87640 Bissingen Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Maldfeldstraße 23 21218 Seevetal Karl-Heinz Windgätter Windgätter & Sohn GmbH Lütge Heidestraße 79 – 81 44147 Dortmund Franz Wittmann FWT Franz Wittmann Transport-Speditions- Gesellschaft mbH & Co. KG Industriestraße 5 67141 Neuhofen Stefan Wurzel Erich Wurzel GmbH & Co. KG Niederlassung Hamburg Stenzelring 14 21107 Hamburg
Markus Strecker SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Baden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg
197
Ausschuss für Verkehrssicherheit und Umweltschutz Vorsitzender
Mitglieder
Hubertus Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen
Johann Ach Niedermaier Spedition GmbH Fuhrmannstraße 10 94405 Landau
Geschäftsführer
Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster
Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Wolfgang Anwander AIT Anwander Internationale Transporte GmbH Dohlenstraße 8 83101 Rohrdorf RA Dr. Timo Didier Fachsparte Güterkraftverkehr im Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V. Hedelfinger Straße 25 70327 Stuttgart-Wangen Stephan Gabrys Gabrys Transporte Pappelallee 34 b 14554 Neuseddin Jochen Genausch Universal Transporte Michels GmbH & Co. KG Borchener Straße 334 33106 Paderborn Manfred Hoefs Bruno Hoefs GmbH & Co. KG Am Fieseler Werk 10 34253 Lohfelden
198
Harald Jansen Franz Jansen e.K. Internationale Transporte Rurbenden 20 52382 Niederzier
Günter Klein SVG Straßenverkehrsgenossenschaft Hessen eG Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main Horst Kottmeyer Kottmeyer GmbH & Co. KG Internationale Spedition Brückenstraße 9 32549 Bad Oeynhausen Jens Lohmiller SVG Service und Vertrieb Süd GmbH Hedelfinger Straße 17– 25 70327 Stuttgart Dipl.-Bw. Jens Quast Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Martin Staudt SVG Straßenverkehrsgenossenschaft Hessen eG Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main Markus Strecker SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Baden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg
Ausschuss Umwelt und Entsorgung Vorsitzender
Mitglieder
Gerald Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen
Hermann-Josef Abeln B. Abeln & Sohn GmbH In der Emsmarsch 17–19 26871 Aschendorf
Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg
Geschäftsführer
Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster
Thorsten Krekiehn Krekiehn GmbH & Co. KG Containerdienst Stockumer Bruch 84 58454 Witten
Guido Koschany Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Matthias Breuer Metzger Spedition GmbH Im Greut 5 74635 Neu-Kupfer Reinhold Fisel Fisel GmbH & Co. KG Recycling + Transporte Nachtweide 14 89407 Dillingen Heinrich Frey Hellweg 12 55444 Seibersbach Dipl.-Ing. Jens Goergens SVG Zertifizierungsdienst GmbH Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Manfred Hoefs Bruno Hoefs GmbH & Co. KG Am Fieseler Werk 10 34253 Lohfelden
Britta Lewedag B. Lewedag GmbH & Co. KG Hullmanns Damm 15 49525 Lengerich Tilmann Mager Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Georg-Brauchle-Ring 91 80992 München Dipl.-Bw. Jens Quast Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover
Winfried W. Hündgen Hündgen Entsorgungs GmbH & Co. KG Peterstraße 70 53913 Swisttal
199
Achim Schade Krug Internationale Spedition und Handelsgesellschaft mbH Haischwiese 1 36211 Alheim Martin Skrozki Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Petra Tietge Spedition H. Tietge GmbH & Co. KG Schulstraße 1 38527 Meine André Wessels August Wessels GmbH Zum Kottland 8 46414 Rhede
200
Ausschuss für Gefahrgutbeförderung Vorsitzender
Mitglieder
Hajo Fleig Fleig GmbH & Co. KG Zinkhüttenstraße 29 – 31 45473 Mülheim an der Ruhr
Sonja Bayer Robert Bayer GmbH Max-Planck-Straße 2 89584 Ehingen
Geschäftsführer
Detlef Bergmann Lindenau Full Tank Services GmbH Im Waldteich 9 46147 Oberhausen
Guido Koschany Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Friedhelm Blüggel Blüggel GmbH & Co. KG Spedition und Kfz.-Reparaturen Niederlassung Duisburg Dieselstraße 13 47228 Duisburg Marco Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen Joachim Eckert Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Franz Fischer jun. Franz Fischer Spedition GmbH Nienburger Bruchweg 11 31582 Nienburg Jörg Goldstein SVG Qualität- und TransportBeratungs-GmbH Moselring 11 56073 Koblenz Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg
Helmut Gürtler Hermann Zizmann GmbH & Co. KG Spedition Olpenitzer Straße 2 – 4 69181 Leimen Thomas Heinbokel Richard Heinbokel & Co. GmbH Internationale Spedition Postfach 141025 18021 Rostock Marcus Hover Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf Eugen Jung Jung Spedition GmbH Kohlenstraße 81– 83 34121 Kassel Lutz Kahlen Hoyer GmbH Internationale Fachspedition Wendenstraße 414 – 424 20537 Hamburg Tanja Köhler Spedition Malzburg GmbH Krefelder Straße 20 41539 Dormagen Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer Koppenhöfer Internationale Speditionsges. mbH Carl-Zeiss-Straße 19 67227 Frankenthal
201
Jürgen Krempel Alfred Talke GmbH & Co. KG Max-Planck-Straße 20 50354 Hürth Erika Milbich SVG Service und Vertrieb Süd GmbH Hedelfinger Straße 17– 25 70327 Stuttgart Daniel Nocke SVG Beratungs- und Schulungsgesellschaft mbH Palaisplatz 4 01097 Dresden Peter Pfeiffer Lauterbach Speditions-GmbH Scheibenacker 1 95180 Berg Dipl.-Bw. Jens Quast Bildungswerk des Verkehrsgewerbes Baden (BVB) GmbH Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Kurt Richter Curt Richter SE Manforter Straße 16 51063 Köln Heinz-Jürgen Röthe SCALAR Wittenberger Transport GmbH Nordendstraße 73 06886 Lutherstadt Wittenberg
202
Ralf Rohrmoser Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen Dietmar Rücker SVG Straßenverkehrsgenossenschaft Hessen eG Breitenbachstraße 9 60487 Frankfurt am Main Achim Schade Krug Internationale Spedition und Handelsgesellschaft mbH Haischwiese 1 36211 Alheim Rainer Sell BBG Gesellschaft für betriebliche Beratung und Betreuung mbH Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf Wolfgang Siepmann A. Siepmann GmbH Chemikalien- und Flüssigkeitstransporte Am Seltenreich 38 47259 Duisburg Martin Skrozki Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Klaus Spanke Rüberg Spedition GmbH & Co. KG Ringstraße 5 58708 Menden Winfried Volkar Königshardter Straße 12 46145 Oberhausen
Arbeitskreis „Ladungssicherung auf dem Nutzfahrzeug“ Vorsitzender
Mitglieder
Klaus Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus
Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster
Geschäftsführer Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Michael Barfuß Verkehrssicherheitsteam Am Kippel 8 35644 Hohenahr Erich Eichelmann Ludwig Eichelmann GmbH Graben 3 97440 Werneck-Zeuzleben Jörg Fiedler Fiedler GmbH Internat. Spedition Schloßstraße 18 66687 Wadern Peter Freudenthal Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung Referat VI 4 – Straßenverkehr Kaiser-Friedrich-Ring 75 65185 Wiesbaden Michael Garz Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) Axel-Springer-Straße 52 10969 Berlin Jochen Genausch Universal Transporte Michels GmbH & Co. KG Borchener Straße 334 33106 Paderborn
Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg Walter Haaf Haaf Spedition GmbH & Co. KG Werkstraße 4 67354 Römerberg Kim Hartwig Straßenverkehrs-Genossenschaft Bremen eG Hansator 5 28217 Bremen Marcus Hover Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Oerschbachstraße 152 40591 Düsseldorf Ingo Jungels Manfred Jungels GmbH Internationale Spedition und Lagerung Im Hufengarten 17 66687 Wadern-Morscholz Hubertus Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen Volker P. Kreiling Erhard Kreiling GmbH & Co. KG Karl-Benz-Straße 15 35398 Gießen Sascha Küst Johanniterstraße 18 74182 Obersulm
203
Alfred Lampen Autobahnpolizei Oldenburg Klinkerstraße 50 26180 Rastede Petra Mölbert SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main Matthias Pähler Pähler GmbH & Co. Bau und Spedition KG Bleichestraße 36 33415 Verl Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Dr.-Ing. Klaus Ruff Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr) Ottenser Hauptstraße 54 22765 Hamburg Dr.-Ing. Werner Schmidt TUL-LOG GmbH TechnologieZentrumDresden Gostritzer Straße 61– 63 01217 Dresden Siegfried Serrahn Serrahn Spedition und Logistik GmbH Hakenbusch 3 49078 Osnabrück
204
Thomas Söffing Bundesamt für Güterverkehr (BAG) Werderstraße 34 50672 Köln Markus Strecker SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Baden eG Weißerlenstraße 9 79108 Freiburg Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Maldfeldstraße 23 21218 Seevetal Peer Vogel GAAC Commerz GmbH Berliner Chaussee 23 a 15749 Mittenwalde
Arbeitskreis „Papierlogistik“ Vorsitzender
Mitglieder
Klaus Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus
Jörg Albers Albers Logistik Varel GmbH Dangaster Straße 51 26316 Varel
Stefan Munker TRANSA Spedition GmbH Sprendlinger Landstraße 175 63069 Offenbach
Geschäftsführerin
Paul Berners Spedition Berners GmbH Christian-Schlömer-Ring 24 53894 Mechernich
Volker Nuß Spedition NUSS GmbH Am Oberwald 9 76744 Wörth am Rhein
Thomas Fischer Hans Fischer Transport GmbH Austraße 25 73235 Weilheim an der Teck
Peter Röskes Röskes Speditions-GmbH Dieselstraße 4 – 6 42579 Heiligenhaus
Wolfgang Hauser Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell
Wolfgang Schneider Wolfgang Schneider GmbH Am Limes 29 56357 Holzhausen
Miriam Schwarze Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Harald Jansen Franz Jansen e.K. Internationale Transporte Rurbenden 20 52382 Niederzier
Harald Seifert Seifert Logistics GmbH Daimlerstraße 22 – 26 89079 Ulm
Stefan Kammerer HDE-Logistik GmbH Regnitzstraße 18 96052 Bamberg Axel Kröger Konrad Zippel Spediteur GmbH & Co. KG Wendenstraße 296 20537 Hamburg Michael Maikranz Johann Sperber GmbH & Co. KG Rotterdamer Straße 50 90451 Nürnberg
205
Arbeitskreis „Holztransporte“ Vorsitzender
Mitglieder
Klaus Reimann Bruno Reimann GmbH & Co. KG Am Finkenbrink 3 38667 Bad Harzburg Geschäftsführer
Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster
Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Siegfried Bernt Franz Bernt Handels- und Speditions GmbH Wienbachstraße 38 a 46286 Dorsten Christian Borcherding Gebr. Helmecke GmbH & Co. KG Horstweg 9 31863 Coppenbrügge Michael Eickelmann Eickelmann GmbH & Co. KG Transport + Logistik Ruhrstraße 4 59909 Bestwig Dirk Fehring Fehring Transporte GmbH & Co. Kochs Kämpe 28 33014 Bad Driburg Reinhold Grötsch Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Witschelstraße 95 90431 Nürnberg Franz Höglauer Franz Höglauer KG Ahornstraße 13 83451 Piding
206
Berthold Karl Edmund Karl Transport- und Handels GmbH Hohe Bergstraße 6 97901 Altenbuch Thomas Krieghoff Krieghoff Holz-Transporte Ellricher Straße 3 37445 Walkenried/Harz Eduard Maier Hermann Maier Langholztransporte Birkleweg 11 77796 Mühlenbach Josef Maillinger Josef Maillinger GmbH Neuhausen 6 85560 Ebersberg Hans-Wilhelm Mengel W. und H. Mengel Transportunternehmen Frankenberger Straße 17 35099 Burgwald-Bottendorf Hildegard Motzfeld Hans-Peter Motzfeld Holztransporte Mühlenweg 1 57627 Gehlert Dipl.-Kfm. Klaus Poppe Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V. Waldschulstraße 128 65933 Frankfurt am Main Lorenz Schrewe Lorenz Schrewe Holztransporte Zum Hoppecker Berg 13 59929 Brilon
Maik Ungefroren Transporte und Baustoffhandel Maik Ungefroren Im hohlen Weg 4 06536 Südharz OT Schwenda Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Maldfeldstraße 23 21218 Seevetal Rudolf Zacherl Zacherl Transporte GmbH Mohrenstraße 12 89407 Dillingen Carola Zeisler Jesse AG Alt Eggesin 1 17367 Eggesin
207
Arbeitskreis „Nahrungsmittellogistik“ Vorsitzender
Mitglieder
Hubertus Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen
Johann Ach Niedermaier Spedition GmbH Fuhrmannstraße 10 94405 Landau
Geschäftsführer
Jochen Graeff Graeff Spedition GmbH & Co. KG Rheinkaistraße 40 68159 Mannheim
RA Hans-Christian Daners Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Andreas August Gschwander August Gschwander Transport GmbH Carl-Benz-Straße 4 79331 Teningen-Nimburg Volker Knemeyer Kraftverkehr Nagel GmbH & Co. KG Friedrich-Menzefricke-Straße 6 33775 Versmold Markus Kusmierz Nalog Spedition GmbH & Co. KG Poststraße 13 38100 Braunschweig Dipl.-Kfm. Kurt Schüssler Wilh. Schüssler Spedition GmbH Eifelstraße 2 – 4 64646 Heppenheim Christoph Wennekamp Wennekamp Spedition GmbH Daimlerstraße 3 61449 Steinbach (Taunus)
208
Arbeitskreis „Chemielogistik“ Vorsitzender
Mitglieder
Franz Fischer jun. Franz Fischer Spedition GmbH Nienburger Bruchweg 11 31582 Nienburg
Claus Albers Albers Transport & Logistik GmbH Atenser Allee 117 26954 Nordenham
Geschäftsführer
Ulrich Bresser Europaverkehre Hammer & Co. GmbH Auf der Hüls 120 52068 Aachen
Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Ralf Drenkers Den Hartogh Int. Tanktransporte GmbH Konrad-Adenauer-Ring 10 47167 Duisburg Hajo Fleig Fleig GmbH & Co. KG Zinkhüttenstraße 29 – 31 45473 Mülheim an der Ruhr
Siegfried Ott Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG Rötelstraße 1 74076 Heilbronn Peter Pfeiffer Lauterbach Speditions-GmbH Scheibenacker 1 95180 Berg Wolfgang Siepmann A. Siepmann GmbH Chemikalien- und Flüssigkeitstransporte Am Seltenreich 38 47259 Duisburg
Michael Föll Föll Nutzfahrzeug Service GmbH Carl-Berberich-Straße 3 74232 Abstatt Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg Tanja Köhler Spedition Malzburg GmbH Krefelder Straße 20 41539 Dormagen Hermann Lanfer Lanfer Transporte GmbH & Co. KG Dieselstraße 10 49716 Meppen
209
Arbeitskreis „Handelslogistik“ Vorsitzender
Mitglieder
Ralf Bernards Bernards Logistik KG An der Glasfabrik 1 53498 Bad Breisig
Erich Eichelmann Ludwig Eichelmann GmbH Graben 3 97440 Werneck-Zeuzleben
Günther Stoll Hartmann Cargo-Trans GmbH Draisstraße 25 c 76461 Muggensturm
Geschäftsführerin
Emil Gressel Gressel Spedition GmbH & Co. KG Werner-von-Siemens-Straße 7 91413 Neustadt/Aisch
Adalbert Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Wilhelmitorwall 31 38118 Braunschweig
Klaus Jung GFT Logistic GmbH Habichtshöfe 8 74219 Möckmühl
Dietmar Wiedmann Spedition Wiedmann GmbH & Co. KG Mögglinger Straße 43 73560 Böbingen an der Rems
Miriam Schwarze Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Volker Knemeyer Kraftverkehr Nagel GmbH & Co. KG Friedrich-Menzefricke-Straße 6 33775 Versmold Andreas Komm Komm Logistik GmbH Osdorfer Ring 4 14979 Großbeeren Andreas Meyer Eduard Meyer GmbH & Co. KG Spedition Industriestraße 17 27432 Bremervörde Dipl.-Kfm. Kurt Schüssler Wilh. Schüssler Spedition GmbH Eifelstraße 2 – 4 64646 Heppenheim Franz Spötzl Franz Spötzl GmbH Transport & Logistik Münchener Straße 2 83539 Pfaffing
210
Arbeitskreis „Stahl- und Schwertransporte“ Vorsitzender
Mitglieder
Thomas Usinger Hans-Dieter Usinger GmbH Postfach 91 01 62 21160 Hamburg
Helmut Alborn August Alborn GmbH & Co. KG Planetenfeldstraße 102 44379 Dortmund
Geschäftsführer
Arno Alt W. Mayer GmbH & Co. KG Unter Hornbachstaden 41 66482 Zweibrücken
Dr. Werner Andres Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Jan Butenhoff Gebrüder Bögeholz GmbH & Co. Spedition und Baustoffhandel Auf dem Kessellande 10 30900 Wedemark Dieter Conrad Conrad Transport GmbH Dorfstraße 12 56291 Steinbach
Benedikt Althaus Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. Haferlandweg 8 48155 Münster
Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Detlef Andryk Andryk Logistik GmbH Am Volkspark 9 50321 Brühl
Peter Friedrich Friedrich Transport GmbH Daimlerstraße 6 72213 Altensteig
Volker Asche logistik in XXL Industrieservice GmbH Christian-Pommer-Straße 20 38112 Braunschweig
Markus Geser Geser Spedition GmbH Rosenhofer Straße 25 93098 Mintraching
Olaf Beckedorf Gustav Seeland GmbH Werner-Siemens-Straße 29 22113 Hamburg Erwin Beitinger TSB Transport-Service-Beitinger GmbH & Co. KG Peterswörther Straße 5 89423 Gundelfingen Alexander Benzinger Rolf Benzinger Spedition-Transporte GmbH Ölgrabenstraße 16 71292 Friolzheim
Hermann Glander Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V. Hansator 5 28217 Bremen Andreas Greimann BG Trans Logistik GmbH Industriestraße 35 28816 Stuhr Bernd Heisiep Bernhard Heisiep Lastwagentransporte und Spedition GmbH & Co. KG Bamenohler Straße 93 57413 Finnentrop
211
Michael Henschel Kombi Fracht GmbH Am Gewerbegebiet 32 – 34 27243 Groß Ippener Ulrike Heupel Heupel Kraftverkehr GmbH Industriestraße 1 a 57076 Siegen Peter Hoffmann Hoffmann Logistik GmbH Philippsburger Landstraße 1 76661 Philippsburg Fritz Hugger Fritz Hugger GmbH Spedition Schramberger Straße 93 78628 Rottweil Jens-Uwe Jahnke Jahnke Spedition und Transport GmbH Albert-Heise-Straße 72 a 06179 Teutschenthal Dipl.-Ök. Bernhard Kahl Bloedorn Spedition GmbH Giselherstraße 1 44319 Dortmund Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg Stephan König Spedition Stephan König GmbH Wolf-Hirth-Straße 15 73730 Esslingen
212
Friedrich Georg Kost Spedition Friedrich Kerkemeier GmbH & Co. KG Am Walzwerk 27 45527 Hattingen
Stefan Müller Express-Spedition Ludwig Müller GmbH & Co. KG Jakob-Rasquin-Straße 1 51105 Köln
Holger Kost Spedition Friedrich Kerkemeier GmbH & Co. KG Am Walzwerk 27 45527 Hattingen
Silvia Myers Eibel GmbH Spezialtransporte Horner Weg 1 55469 Budenbach
André Lau Schwertransport Lau GmbH & Co. KG Sandkrug 6 18059 Papendorf
Klaus Nieweler Moß Abbruch-Erdbau-Recycling GmbH & Co. KG Ulanenstraße 66 49811 Lingen (Ems)
Andreas Mahlstedt Spedition Mahlstedt GmbH Brendelweg 254 27755 Delmenhorst
Martin Paule Hermann Paule GmbH & Co. KG Augsburger Straße 704 70329 Stuttgart
Wolfgang Markewitsch Gebr. Markewitsch GmbH Donaustraße 75 90451 Nürnberg
Armin Rein Rein Industrie-Logistik GmbH Carl-Zeiss-Straße 25 66740 Saarlouis
Dipl.-Logistikleiter Roland Modschiedler Modschiedler GmbH Spedition und Lagerei In der Köst 5 67240 Bobenheim-Roxheim
Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover
Dieter Moser Rieger & Moser GmbH & Co. KG Schwertransporte Hans-Lorenser-Straße 26 89079 Ulm Dirk Michael Müller Rheinkraft International GmbH Beecker Straße 11 47166 Duisburg
Marc Röpke F.W. Neukirch (GmbH & Co.) KG Internationale Spedition Zum Panrepel 37 28307 Bremen
Christian Rothermel Edgar Rothermel Internationale Spedition GmbH Justus-von-Liebig-Straße 6 76684 Östringen Christoph Schulte-Sutrum Gertzen Transportlogistik GmbH & Co. KG Pollertstraße 44 26892 Kluse-Ahlen Andreas Seidel Andreas Seidel Schwertransport GmbH Auerbacher Straße 40 08328 Stützengrün
Stefan Windgätter Windgätter & Sohn GmbH Lütge Heidestraße 79 – 81 44147 Dortmund Anton Wocken Wocken Spedition GmbH & Co. KG Wacholderweg 36 49733 Haren Thorsten Wührmann Többe Schwerlast Spedition GmbH Mackenstedter Straße 3 ‑ 7 28816 Stuhr
Harald Sentner Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. Osterhofener Straße 12 93055 Regensburg Siegfried Serrahn Serrahn Spedition und Logistik GmbH Hakenbusch 3 49078 Osnabrück Hans Többe Többe Schwerlast Spedition GmbH Straßburger Straße 1 49716 Meppen Ingo Voigt Voigt Transporte GmbH Äußere Speicherstraße 1 01587 Riesa Hans-Werner Wiechers Spedition Josef Wiechers GmbH Rombacher Hütte 24 44795 Bochum
213
Arbeitskreis „Baustellenlogistik“ Vorsitzender
Mitglieder
Gerald Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen
Bettina Anhuth Spedition Anhuth e.K. An der Ziegelei 8 45721 Haltern
Geschäftsführer
Ralf Brückmann Heinrich Brückmann Transportunternehmen e.K. Lange Heideteile 20 34295 Edermünde
Guido Koschany Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Ute Frick Meyn & Frick Handels- und Transport GmbH Avendorfer Weg 33 21395 Tespe Manfred Hoefs Bruno Hoefs GmbH & Co. KG Am Fieseler Werk 10 34253 Lohfelden Joachim Kasper Spedition August Kasper & Sohn Frankfurter Straße 78 65520 Bad Camberg Thomas Knaack Hans Knaack KG Schenefelder Landstraße 227 22589 Hamburg Klaus Meß Westermann GmbH & Co. KG Okereistraße 7 49479 Ibbenbüren Andreas Moßandl Karl Mossandl GmbH & Co. Schwaiger Straße 64 84130 Dingolfing
214
Bernd Riegel Georg Riegel Transportunternehmen Inh. Bernd Riegel e.K. Am Kirschberg 12 97218 Gerbrunn Klaus Schürkens Schürkens GmbH & Co. KG Baustoff-Fachhandel Waldfeuchter Straße 332 52525 Heinsberg Jürgen Westerholt Bodo Westerholt GmbH Feldstraße 9 26180 Rastede
Arbeitskreis „Tiertransporte“ Vorsitzender
Mitglieder
Matthias Hefter Spedition Hefter Int. Tiertransporte Belgische Allee 21 53842 Troisdorf
Heinrich Artmann Heinrich Artmann Internationale Viehtransporte Wehr 246 48739 Legden
Geschäftsführer
Frank Deppen Frank Deppen Tiertransporte Rheiner Straße 12 48496 Hopsten
RA Hans-Christian Daners Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Ludwig Koch Ludwig Koch Viehtransporte GmbH Rungatshofen 1 87452 Frauenzell Ludwig Kuchler Ludwig Kuchler e.K. Spezial-Viehtransport Miesbacher Straße 55 83714 Miesbach Heinrich Pabst Heinrich Pabst Inh. Antonia Pabst e.K. Auf dem Platen 10 49326 Melle Heinrich Peitzmann Peitzmann Int. Transporte GmbH Kurze Heide 3 48480 Lünne Siegfried Röck Siegfried Röck Viehhandel und -transporte Äußere Illerstraße 2 87452 Altusried
215
Arbeitskreis „Junge Unternehmer/innen“ Vorsitzender
Mitglieder
Andreas Meyer Eduard Meyer GmbH & Co. KG Spedition Industriestraße 17 27432 Bremervörde
Jasmin Achenbach Ernst Achenbach GmbH & Co. KG Landhausweg 17 35216 Biedenkopf
Geschäftsführer
Andreas Bub Spedition Bub Gewerbegebiet/Glienholzweg 12 17207 Röbel
Jens Pawlowski, LL. M. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. Breitenbachstraße 1 60487 Frankfurt am Main
Christian Claus FWT Franz Wittmann Transport-Speditions- Gesellschaft mbH & Co. KG Industriestraße 5 67141 Neuhofen Marco Diegel Diegel Transport GmbH Kupferstraße 30 36214 Nentershausen Dr. Beata Dudek Dudek & Kling GmbH Westerfeld 20 28844 Weyhe Dariusz Dudek Dudek & Kling GmbH Westerfeld 20 28844 Weyhe Jörg Fiedler Fiedler GmbH Internat. Spedition Schloßstraße 18 66687 Wadern Julia Frankenfeld Joh. Frankenfeld GmbH & Co. Baustoffe – Transporte KG Brockstraße 151 33378 Rheda-Wiedenbrück
216
Andreas Greimann BG Trans Logistik GmbH Industriestraße 35 28816 Stuhr Jana Häberle Wolfgang Häberle Spedition Unteres Feld 2 74232 Abstatt Alexander Hartung Heinrich Schäfer GmbH & Co. KG Am Fleckenberg 7 65549 Limburg Frank Herbst Herbst-Transporte GmbH Laubanger 24 96052 Bamberg Victoria Herzig Oscar Herzig GmbH Internationale Spedition + Logistik Am Kreuzacker 5 36124 Eichenzell Jochen Hugger Fritz Hugger GmbH Spedition Schramberger Straße 93 78628 Rottweil Astrid Kobernuß Jürgen Kobernuss Spedition Neu Ripdorf 90 29525 Uelzen Andreas Mahlstedt Spedition Mahlstedt GmbH Brendelweg 254 27755 Delmenhorst
Georg Mayer jun. Georg Mayer GmbH & Co. KG Regensburger Straße 101–103 93142 Maxhütte-Haidhof
Anita Ruth Simon Spedition GmbH Bunsenstraße 16 –18 64293 Darmstadt
Georg Menell Georg Menell Transportunternehmen GmbH & Co. KG Apollostraße 1 30952 Ronnenberg
Daniel Sabelus Walter Schmidt Speditions GmbH & Co. KG Schmiedestraße 1 15745 Wildau
Michael Meyer-Lingen Meyer logistics GmbH Am Nordkanal 30 47877 Willich-Schiefbahn
Christopher Schuldes Schuldes Spedition GmbH Sandwiesenstraße 22 64665 Alsbach-Hähnlein
Marcus Otto Spedition Otto Richard-Adam-Straße 3 a 38877 Benneckenstein
Fritz Tschirschwitz Fritz Tschirschwitz Logistik GmbH Siegelsdorfer Straße 52 – 54 90431 Nürnberg
Michael Rautenhaus Rautenhaus Spedition Ludwig-Erhard-Straße 34 28197 Bremen Christian Richter Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) e.V. Lister Kirchweg 95 30177 Hannover Sina Risch Kombi Fracht GmbH Am Gewerbegebiet 32 – 34 27243 Groß Ippener Martin Rollmann Alfred Rollmann KG Reubacher Straße 51 74599 Wallhausen-Michelbach
Anthony B. Wandt Wandt Spedition Transportberatung GmbH Hansestraße 47 a/c 38112 Braunschweig Christian Weigert Weigert Transport GmbH Sandstraße 11 93158 Teublitz Christoph Wennekamp Wennekamp Spedition GmbH Daimlerstraße 3 61449 Steinbach (Taunus) André Wessels August Wessels GmbH Zum Kottland 8 46414 Rhede
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