Ausgabe 02/2014 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Ausgabe 2 – 2014

Die Consulting-Profis Interkulturelle Kompetenz: Vier Mitarbeiter von Sales & Consulting im Porträt

PHOENIX besteht WM-Test Brasilianische Flugsicherung nutzt DFS-System

Optimierter Anflug spart Treibstoff Kooperation mit deutschen Fluggesellschaften

Made by DFS

Weltweit erfolgreich mit Produkten und Dienstleistungen

Editorial Liebe Leserinnen und Leser, Flugsicherung wird in der Öffentlichkeit oft aus-

fit für die Herausforderungen der Zukunft machen.

schließlich als hoheitliche Aufgabe wahrgenom-

Aeronautical Solutions hat viele Lösungen parat.

men, die an den Grenzen des Landes endet. Dem ist

Für unsere Kunden und Partner in aller Welt.

aber nicht so. Das Know-how, das die DFS-Mitarbei-

 

ter durch das Kontrollieren eines der komplexesten Lufträume der Welt angesammelt haben, bieten wir

Eine interessante Lektüre wünscht Ihnen

anderen Flugsicherungen weltweit an. Hierfür haben wir eine eigene Geschäftseinheit: den Bereich Aeronautical Solutions, der seit vielen Jahren in diesem Geschäftsfeld sehr erfolgreich ist. Unsere Dienstleistungen und Produkte, wie etwa die Flugsicherungssysteme AMAN und PHOENIX, sind von Asien bis Südamerika im Einsatz. Aeronautical Solutions verfügt über ein kompetentes und hochmotiviertes Team. 20 Jahre Erfahrung im Consulting haben unsere Mitarbeiter in viele verschiedene Kulturen geführt. Zum Portfolio gehört unter anderem die Unterstützung bei der Luftraumplanung, beim Sicherheitsmanagement oder bei der Einrüstung von neuen Flugsicherungssystemen. Auch im Bereich der zivil-militärischen Kooperation zählen wir zu den absoluten Experten und können unsere Erfahrungen erfolgreich weitergeben. Außerdem bieten wir die Aus- und Weiterbildung von Flugsicherungspersonal an. Über unsere Tochter The Tower Company leisten wir Flugsicherungsdienste an deutschen Regionalflughäfen – und demnächst auch an weiteren Flughäfen in Europa. Die Anerkennung, die wir aus dem Ausland erfahren, freut mich sehr. Unsere Produkte und Dienstleistungen finden auf internationalen Messen großes Inte-

Prof. Klaus-Dieter Scheurle

resse. Und auch bei meinen Auslandsaufenthalten

Vorsitzender der D ­ FS-Geschäftsführung

merke ich, dass die Geschäftspartner großes Vertrauen in die Qualität unserer Arbeit setzen und unser Fachwissen gern nutzen wollen. Unser Ziel ist es, das preisfinanzierte Geschäft weiter auszubauen. Die besten Chancen dafür sehen wir vor allem in den sich dynamisch entwickelnden Märkten im Nahen Osten, in Asien und Südamerika, aber auch in Europa. Deshalb ist dieses Geschäftsfeld auch eine wesentliche Säule unseres FünfPunkte-Programms, mit dem wir unser Unternehmen

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Inhalt Aeronautical Solutions 4

Die Consulting-Profis Interkulturelle Kompetenz: Vier Mitarbeiter von Sales & Consulting im Porträt

7

Weltweit aktiv DFS ist ein international ­gefragter Partner

8 Die Consulting-Profis

„Wir wollen künftig mehr vor Ort präsent sein“ Interview mit Achim Eckermann

S.4

10 Aus Deutschland, für die Welt Wo sind DFS-Produkte im Einsatz, wer nutzt ­DFS-Know-how? Ein Überblick

Projekte und Produkte 12 Sprung ins Haifischbecken am Persischen Golf DFS-Fachleute im Emirat Katar 14 Türöffner für den Osten DFS-Kollege Walter Linke ist Osteuropa-Experte 15 Im Einsatz ­hinter dem Ural Neue Luftraumstruktur für Flughafen in Nowosibirsk 16 PHOENIX besteht WM-Test Brasilianische Flugsicherung nutzt DFS-System PHOENIX besteht WM-Test

S.16

DFS-Töchter 19 Klein gegen Groß Die DFS-Tochter „The Tower Company“ 22 Tradition mit Zukunft Der Luftfahrtkarten-Verlag Eisenschmidt

Aus der DFS 24 Optimierter Anflug spart Treibstoff Kooperation mit deutschen Fluggesellschaften 26 Tage des Donners Fluglotsen an der Wetterfront

Partner im Portrait

Optimierter Anflug spart Treibstoff

S.24

28 Die Wetterberater Luftfahrtberatungszentrale des DWD in Frankfurt

DFS intern

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Aeronautical Solutions

Die Consulting-Profis Ein wichtiges Standbein des Bereichs Aeronautical Solutions ist Sales & Consulting. Mit ihrem Know-how und ihrer interkulturellen Kompetenz überzeugen die DFS-Berater Kunden auf der ganzen Welt. transmission stellt vier Kollegen aus dem Aeronautical-Solutions-Team näher vor.

Bei ihnen sind internationale Kunden in guten Händen: Sandra Stark, Brigitte Bußmann, stellvertretender Aeronautical-SolutionsLeiter Achim Eckermann, Eike Kühl und Dr. Hans de Jong (von links).  Foto: H.-J. Koch

E

ike Kühl ist im Bereich Consul-

Aufgabe kaum finden können. Eike Kühl ist

studiert und verfügt über zahlreiche bran-

ting der DFS für das China- und

ein absoluter China-Experte. Seit 30 Jah-

chenbezogene Kontakte in dem Land.

Südostasien-Geschäft zustän-

ren lernt er Chinesisch, hat die Sprache

Nach seinem Sprachenstudium und einem

dig. Einen geeigneteren Mitarbeiter als

sowohl in Deutschland als auch an der Uni-

Aufbaustudium International Business

ihn hätte Aeronautical Solutions für diese

versität der chinesischen Stadt ­Hang­zhou

arbeitete Eike Kühl bei einer chinesischen

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Bank und kam dann als Trainee zur Fraport

Brigitte Bußmann ist von allen Mit-

Besonders viel zu tun hat die Spezia-

AG. Später war er beim Rhein-Main-Airport

arbeitern des Consultingbereichs am

listin der Betriebswirtschaft, wenn das

für den asiatischen Markt verantwortlich.

längsten dabei. Als sie 1996 zur deut-

­Jahresbudget geplant wird. Die Kosten im

„Ich habe damals viele chinesische und

schen Flugsicherung kam, steckten das

Verhältnis zu den erwarteten Einnahmen

asiatische Airlines nach Frankfurt geholt“,

Drittgeschäft der DFS und der Beratungs-

zu kalkulieren ist keine leichte Aufgabe.

sagt der Marketing- und Sales-Fachmann.

bereich noch in den Kinderschuhen. Die

Sie ist auch für das Qualitätsmanagement

Er bereitete auch den Weg für die Betei-

gelernte Industriekauffrau fing im Sekre-

im Bereich AS verantwortlich und küm-

ligung der Fraport AG am Flughafen der

tariat an und übernahm im damaligen

mert sich um die Prozessabläufe sowie

chinesischen Stadt Xi‘an.

Consultingbereich immer mehr kauf-

um deren Verbesserung. Darüber hinaus

männische Aufgaben. Heute ist sie für

betreut sie Auszubildende im kaufmänni-

alle betriebswirtschaftlichen Themen im

schen Bereich und führt neue Mitarbei-

Bereich AS zuständig. „Meine Arbeit ist

ter bei AS in die spannende Thematik der

sehr abwechslungsreich, bei uns ist immer

Betriebswirtschaft im Drittgeschäft ein.

In China zählt Vertrauen Seit 2008 ist Eike Kühl für das Con-

viel los“, sagt Brigitte Bußmann. Zu ihren

sulting-Team der DFS tätig und hat dazu

Aufgaben gehört unter anderem die kauf-

Bei ihrer Arbeit wird Brigitte Bußmann

beigetragen, dass Aeronautical Solutions

männische Unterstützung der Consul-

von drei weiteren Kolleginnen unterstützt

auf dem chinesischen Markt so erfolgreich

tants bei der Angebotserstellung sowie

sowie von zwei Projektassistentinnen, die

ist. Sein Netzwerk erwies sich als beson-

bei der Projektdurchführung. Dazu zäh-

ebenfalls zum Teil kaufmännische Tätigkei-

ders nützlich. „In China ist die menschliche

len vor allem das Kostencontrolling, die

ten übernehmen. „Als ich bei Consulting

Seite einer Geschäftsbeziehung sehr wich-

Beschaffung von Fremdleistungen und

anfing, war ich die einzige Frau im Bereich,

tig. Die Chinesen machen nur Geschäfte

die Rechnungsstellung. Zusammen mit

damals war das noch eine richtige Männer-

mit jemandem, den sie gut kennen und

den jeweiligen Projektleitern kalkuliert sie

domäne“, erinnert sie sich. Sie ist froh,

dem sie vertrauen. Das unterschätzen

die Angebote für die Kunden. Sie ist dabei

dass das heute anders und der Frauen­

viele Deutsche“, sagt Kühl.

im ständigen Dialog mit den Projektlei-

anteil im Bereich relativ hoch ist.

tern und muss immer auf dem Laufenden Dass Eike Kühl mit der chinesischen

sein, was den Projektfortschritt betrifft.

Dabei kommt ihr zugute, dass viele

Kultur so vertraut ist, geht auf einen

„Wenn die Informationen manchmal nur

Projektleiter selbst über entsprechende

Studien­aufenthalt Mitte der 1980er Jahre

spärlich fließen, brauche ich für meinen

kaufmännische Kenntnisse verfügen. So

in Melbourne zurück. Dort fand er chine-

Job auch viel Durchsetzungsvermögen“,

auch Sandra Stark, die im Consulting-

sische Freunde, die zum Englischstudium

sagt die Mutter eines erwachsenen Soh-

Team den Verkauf und die Inbetriebnahme

nach Australien gekommen waren. Einer

nes. Die Erwartungspflege, also ständig

des Flugsicherungssystems PHOENIX

dieser Freunde arbeitet heute im chinesi-

zu prüfen, was wann ansteht, gehört zu

an die kanadische Flugsicherung NAV

schen Außenministerium. Die Freunde und

ihren aufwän­digsten Aufgaben. Im Pro-

CANADA verantwortet. Die Projektleite-

die Liebe zu einer jungen Chinesin moti-

jekt in Doha (siehe Seite 12), für das die

rin hat Wirtschaftsingenieurwesen mit

vierten ihn, das schwere Sprachstudium

DFS eine eigene Betriebsstätte eingerich-

dem Schwerpunkt Luftverkehrswesen

durchzuziehen. „Von anfangs 70 Studen-

tet hatte, war die Kauffrau unter anderem

studiert und anschließend das Technik-

ten waren beim Examen nur noch drei

dafür zuständig, die Buchhaltung vor Ort

Trainee-­ Programm der DFS absolviert.

übrig“, erzählt der Mainzer. Kühl war einer

in Katar und die Buchhaltung des Projekts

Seit 2010 ist sie im Team von Aeronau-

von ihnen.

am DFS-Stammsitz zusammenzuführen.

tical ­Solutions.

Seine chinesische Freundin hat Eike

Das Flugsicherungssystem PHOENIX

Kühl schließlich geheiratet, seit 25 Jahren

ist ein Verkaufsschlager der DFS (siehe

sind die beiden ein Ehepaar. Seine Frau stammt aus Shanghai, das Paar hat einen 22-jährigen Sohn, der zweisprachig aufgewachsen ist und inzwischen in seinem Job in der Automobilbrache schon selbst

Damals war das noch eine richtige ­Männerdomäne.

Seite 16) und wird für die jeweiligen Kunden maßgeschneidert. Die Aufgabe von Sandra Stark ist es, die Anforderungen der NAV CANADA an die DFS-Softwareentwickler weiterzugeben und das Projekt

in China gearbeitet hat. „Unsere Familie ist

kosten- und abwicklungstechnisch zu

in beiden Welten zuhause.“

begleiten. „Das Umfeld im NAV CANADAProjekt war anfangs nicht immer leicht“,

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Aeronautical Solutions sagt die Wirtschaftsingenieurin. Den Res-

Mathematiker hat an der Universität im

„Die Verhaltensweisen der Kunden sind

pekt der kanadischen Geschäftspartner

niederländischen Groningen hauptsäch-

recht unterschiedlich“, sagt Dr. de Jong.

musste die Beraterin sich erst erarbeiten.

lich Grundlagenforschung betrieben. Als

Die Kasachen beispielsweise seien ernst-

„Inzwischen läuft das aber sehr gut.“ An

er mit seiner Doktorarbeit fertig war, ent-

hafter und würden oft eher besorgt wir-

ihrem Job mag sie, dass sie viel mit ande-

deckte er eher zufällig eine Stellenanzeige

ken. „Es hat eine Weile gedauert, bis ich

ren Kulturen zu tun hat. „Und wer denkt,

des niederländischen Technologieinstituts

das richtig einordnen konnte. Sie machen

die Kanadier seien uns doch sehr ähnlich,

National Aerospace Laboratory (NLR), das

sich viele Gedanken über die Umsetzung

täuscht sich“, sagt sie. In Kanada trenne

einen Mathematiker suchte, der Modelle

unserer Ratschläge in ihrer Organisation

man Privates und Berufliches sehr viel

für Sicherheitsbewertungen erstellen

und gucken deshalb manchmal etwas

stärker als in Deutschland. Das habe sie

sollte. Und so arbeitete Dr. de Jong beim

grimmig.“ Wie Sandra Stark empfindet

erst lernen müssen. „Der Geschäftspart-

NLR fast acht Jahre an unterschiedlichen

er es als große Bereicherung, dass seine

ner, mit dem man sich beim Abendessen

Sicherheitsmanagementthemen, bis er im

Arbeit ihm den Umgang mit unterschiedli-

vorher blendend verstanden hat, tritt am

Jahr 2007 zur DFS kam. Im Consulting-

chen Kulturen ermöglicht.

nächsten Morgen oft als besonders harter

Team von Aeronautical Solutions betreut

Verhandlungsführer auf.“

er ebenfalls das Sicherheitsmanagement. Sicherheitsbewertungen sind noch immer

Leidenschaft fürs Fliegen

sein Spezialgebiet. Dabei geht es darum, einzuschätzen, welche negativen Folgen neue Systeme oder neue Verfahren mit

Seit Projektbeginn 2011 war sie etwa

sich bringen könnten, und die Risiken dann

zweimal pro Jahr in Ottawa, dem Sitz

zu kategorisieren und zu minimieren. Der

der NAV CANADA. Zwar ist Ottawa tou-

Sicherheitsfachmann berät Kunden welt-

ristisch nicht besonders reizvoll, doch

weit zu diesem Thema. Zurzeit beschäf-

wenn im Winter der Rideau Canal zuge-

tigt er sich viel mit unbemannten Luftfahr­

froren ist, findet dort eine Art Volksfest

zeugen und deren Eingliederung in den

auf Eis statt und die Leute tummeln sich

zivilen Luftverkehr. Dabei erstellt er nicht

auf der weltgrößten natürlich gefrorenen

nur Konzepte und Sicherheitsbewertungen

Eisbahn. „Bei einer Dienstreise im Januar

für Flugsicherungsorganisationen, son-

konnte ich dort auch mal Schlittschuh lau-

dern auch für Ministerien und die Indust-

fen“, erzählt Sandra Stark.

rie, etwa die Hersteller von Drohnen.

Sport ist eine große Leidenschaft der Projektleiterin. Am liebsten unter-

Freude an Sprachen

nimmt sie Langstreckenläufe und enga-

Chinesische Tracht: Einige DFS-Consultants kennen sich sehr gut mit der Kultur Chinas aus. Foto: Shutterstock

giert sich im DFS-Betriebssportverein in

Daneben bildet Dr. de Jong weltweit

der Sparte Drachenboot. Ebenso leiden-

Sicherheitsmanager aus. Zu seinen wich-

Als Niederländer in einer deutschen

schaftlich betreibt sie die Fliegerei. „Ich

tigsten Kunden gehören die chinesische

Firma hatte er es anfangs auch mit dem

wollte schon als Kind Verkehrsflugzeug-

Flugsicherung sowie die Flugsicherung

ein oder anderen kulturellen Unterschied

führerin werden, leider ist das dann daran

Hongkongs. Die fernöstliche Kultur ist

zu tun. Wann man jemanden duzt und wann

gescheitert, dass ich nicht groß genug für

eine seiner Leidenschaften. Vor dreiein-

man jemanden siezt, sei für ihn schwierig

diesen Beruf bin“, erzählt sie. Seit einigen

halb Jahren hat der Niederländer damit

einzuschätzen gewesen. In den Nieder-

Jahren hat sie die Privatpilotenlizenz und

begonnen, Chinesisch zu lernen. Er war

landen sei das Siezen sehr ungewöhnlich.

fliegt vom Flugplatz in Reichelsheim aus,

dazu auch schon im Sprachurlaub in der

„Meinen ersten Chef bei der DFS habe ich

so oft sie kann. „Wenn man die Welt von

chinesischen Stadt Qingdao. „Ein biss-

geduzt. Dann habe ich aber gemerkt, dass

oben sieht, kommen einem die Alltagspro-

chen sprechen kann ich inzwischen“, sagt

ich fast der einzige im Team war, der dies

bleme irgendwie nichtig vor.“

er. Die besondere Herausforderung sei

tat.“ Geschadet hat das seiner Karriere bei

es, die Antworten zu verstehen. An den

Aeronautical Solutions freilich nicht.

Im Gegensatz zu Sandra Stark kam

­chinesischen Kunden mag er, dass sie

Hans de Jong eher zufällig zur Luftfahrt-

Freude an seinen Sicherheitsmanagement-

branche. Der Physiker und promovierte

Seminaren haben und das auch zeigen.

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Sandra Ciupka

Weltweit aktiv Die DFS ist ein international gefragter Geschäftspartner. Das Unternehmen vertreibt Flugsicherungssysteme und bietet Beratungs- und Trainingsdienstleistungen an. Dieses Geschäft soll künftig weiter wachsen. 

E

in preisfinanziertes Geschäft

Ansprech­partner vor Ort“, sagt der stell-

neben der hoheitlichen Aufgabe

vertretende AS-Leiter Achim Eckermann

Flugsicherung – diese Chance

(siehe I­nterview Seite 8).

ergab sich für die deutsche Flugsicherung mit der Organisationsprivatisierung

Das preisfinanzierte Geschäft ist für

im Jahr 1993. Aus der Behörde wurde eine

die DFS besonders wichtig, da es – anders

GmbH. Die neu gegründete DFS konnte

als das hoheitliche Geschäft der DFS in

neben der hoheitlichen, gebührenfinanzier-

Deutschland – keiner ökonomischen Regu-

ten Dienstleistung auch preisfinanzierte

lierung unterliegt. Jeder Euro, den die DFS

Geschäfte anbieten. Dieses Geschäfts-

mit dem Verkauf von Systemen, Consul-

feld wuchs schnell. Dank der guten Repu-

ting-Dienstleistungen, ­Trainingsleistungen

tation der DFS wollten Flugsicherungs­

oder dem Verkauf von Wartungs- und

organisationen weltweit das Know-how

Instandsetzungsleistungen erwirtschaf-

des Unternehmens nutzen. In den 1990er

tet, verbessert unmittelbar das Gesamt-

Jahren gehörten neben der kuwaitischen

ergebnis des Unternehmens. 2013 hat die

die kroatische und die rumänische Flug­

DFS-Konzernmutter über ihr Drittgeschäft

sicherung zu den wichtigsten Kunden der

knapp 24 Millionen Euro Umsatz erzielt.

DFS. Die Kroaten nutzten vor allem das

Der Deckungsbeitrag – also die Differenz

Angebot der DFS-Flugsicherungsakademie

zwischen Erlösen und Kosten – lag bei

für Ausbildung- und Training. Die Rumänen

deutlich über drei Millionen Euro.

setzten auf das Consulting der deutschen Flugsicherung. Außerdem war die DFS

Einen besonderen Erfolg hat die DFS

beim Bau des neuen Athener Flughafens

vor einigen Monaten verbucht. Sie hat

beratend tätig.

den Zuschlag erhalten, die Tower-Dienstleistungen am Flughafen London-Gatwick

Nach der Jahrtausendwende expan-

zu erbringen. Voraussichtlich im Frühjahr

dierte das preisfinanzierte Geschäft ­weiter

2016 sollen diese Dienste durch ein neues

nach Afrika und Asien. Auch Südamerika

DFS-Tochterunternehmen in Großbritan-

kam als Markt hinzu. Heute ist der für

nien übernommen werden.

Das preisfinanzierte Geschäft der DFS „„ Vertrieb von Systemen (PHOENIX und AMAN) „„ Consulting „„ Trainingsdienstleistungen „„ Erbringung von Vorfeldkontroll­ diensten „„ Verkauf von Wartungs- und Instandhaltungsdienstleistungen „„ Lieferung von Radar-, Flugplan- und Bodenlage-Daten „„ Flugverkehrskontrolldienste (außerhalb des hoheitlichen Auftrags) „„ Sonstige Dienstleistungen „„ Über DFS-Tochter The Tower Company (TTC) Tower-Dienstleistungen an Regionalflughäfen „„ Über die DFS-Tochter R. Eisenschmidt GmbH Vertrieb von Luftfahrtkarten, Luftfahrtinformationen sowie Pilotenbedarf „„ FCS Flight Calibration Services GmbH

Sandra Ciupka

das preisfinanzierte Geschäft zuständige DFS-Bereich Aeronautical Solutions (AS) weltweit aktiv. Zu den wichtigsten strategischen Märkten zählen neben dem heimischen Europa der Nahe Osten und Asien, weil dort der Luftverkehr stark ansteigt. Künftig will die DFS ihr preisfinanziertes Geschäft noch weiter ausbauen. In Peking und Südost-Asien sowie im Nahen Osten sollen DFS-Repräsentanzen entstehen. „Die Kunden möchten einen

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Aeronautical Solutions

„Wir wollen künftig mehr vor Ort präsent sein“ China, Kuwait, Katar oder Brasilien: Die DFS ist mit ihrem Bereich Aeronautical Solutions (AS) weltweit erfolgreich. Ein Gespräch mit dem AS-Manager, Achim Eckermann, über wichtige Märkte, fremde Kulturen und Fingerspitzengefühl. Herr Eckermann, das Angebot der DFS für ihre externen Kunden ist umfangreich:

Wer gehört zu den Kunden von Aeronautical Solutions?

Sie bietet zum Beispiel Trainingsdienst-

ball-WM abgeschlossen. Außerdem haben wir gerade ein großes Beratungsprojekt für den neuen Flughafen Doha in Katar zu

leistungen an, leistet Beratung oder ver-

ECKERMANN: Zu unseren Kunden

Ende gebracht. Aktuell arbeiten wir unter

kauft Systeme. Welcher Bereich ist für das

gehören große Flugsicherungsorganisati-

anderem beratend mit der saudischen Flug­

preisfinanzierte Geschäft am wichtigsten?

onen und Hersteller. Wir arbeiten auch mit

sicherungsorganisation zusammen.  

Flughafenbetreibern, Beratungsunternehsind

men und Aufsichtsbehörden zusammen. In

alle Bereiche interessant für uns. Das

ECKERMANN:

Grundsätzlich

der Vergangenheit haben wir auch häufig

größte Entwicklungspotenzial haben wir

EUROCONTROL und die EU beraten.

im Bereich des Systemgeschäfts und der Beratung zu Systemen. Auch das Consulting­geschäft ist vielversprechend.

Ihr Bereich war jahrelang im Sudan, in Kuwait und in Rumänien sehr aktiv. ECKERMANN: Ja. Wir haben Rumäni-

Und wer sind derzeit Ihre wichtigsten Kunden?

Prinzipiell ist ein großes Spektrum an

ens Flugsicherung in den 1990er Jahren lange beraten. In Kuwait musste nach dem Irak-Kuwait-Krieg die Flugsicherung des

potenziellen Beratungsleistungen denk-

ECKERMANN: Im Moment liefern wir das

Landes neu aufgebaut werden. Die DFS

bar. Was das Training betrifft, müssen

System PHOENIX an die kanadische Flug-

hat damals insbesondere beim Aufbau

wir über neue Strukturen nachdenken, die

sicherung NAV CANADA. Davor hatten wir

der neuen Kontrollzentrale entscheidend

es ermöglichen, marktgerechtere Preise

PHOENIX bereits nach Brasilien verkauft

dazu beigetragen. Im Sudan waren wir von

anzubieten.

und dieses Projekt rechtzeitig zur Fuß-

2001 an für rund zwei Jahre sehr aktiv.

DFS-Systeme wie PHOENIX sind besonders gefragt. Werden diese Produkte eins zu eins an die Kunden verkauft? ECKERMANN: Nein, wir passen die Produkte an die Kundenwünsche an. Oft wird eine einfachere und damit kostengünstigere Variante gewünscht. Wir verkaufen ein Kernmodul, für das die Kunden eine Lizenzgebühr entrichten. Je nach Bedarf wird dieses Kernmodul erweitert. So gibt es auf der ganzen Welt inzwischen eine Vielzahl von PHOENIX-Installationen, die aber alle an die jeweiligen Kundenbedürfnisse angepasst wurden. Messestand der DFS: Viele potenzielle Kunden nutzen die Gelegenheit, sich dort zu informieren.

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Was macht die DFS für diese Länder

Das bedeutet: Die anderen Regio-

so interessant?

nen dieser Welt sind für die DFS weniger ­interessant?

ECKERMANN: Wir haben in vielen Ländern eine sehr gute Reputation und werden

ECKERMANN: Es kommt darauf an.

von den potenziellen Kunden angespro-

Südamerika zum Beispiel ist ein wichti-

chen. Oft ergeben sich diese Kontakte bei

ger Markt für uns, unsere Chancen dort

unseren Messeauftritten. Außerdem kom-

sind aber stark von den einzelnen Ländern

men auch Industriepartner auf uns zu, die

abhängig. Afrika dagegen spielt aktuell

mit uns als Flugsicherungsunternehmen

keine große Rolle. Bedarf für Wachstum

im Team eine Leistung anbieten möchten.

gäbe es dort zwar genügend, aber es fehlt das Geld. Trotzdem bedienen wir diesen

Dabei muss auch die politische Situa-

Markt immer dann, wenn sich dazu Gele-

tion in den Ländern berücksichtig werden.

genheit ergibt. Der europäische Markt hat zwei Seiten. Zum einen gehört Europa ein-

ECKERMANN: Natürlich. Es gab Anfra-

schließlich Deutschland zu unseren Kern-

gen aus Ländern, mit denen eine Zusammenarbeit politisch nicht opportun wäre

märkten. Auf der anderen Seite ist die Achim Eckermann  Foto: H.-J. Koch

oder die von der Bundesregierung mit

Flugsicherung ist in den meisten Ländern

einem Embargo belegt wurden. Außer-

wieder zurück. Das ist auf die Dauer sehr

dem lehnen wir Aufträge von Ländern ab,

anstrengend. Wir haben deshalb vor, mehr

in denen die Sicherheit unsere Mitarbei-

vor Ort präsent zu sein.

ter gefährdet wäre. Grundsätzlich kann man aber sagen, dass wir im Laufe der

aktiv waren. Macht die internationale Zusammen­ arbeit den Reiz an Ihrer Arbeit aus?

monopolartig organisiert. Wann waren Sie das letzte Mal im ­Ausland so richtig überrascht?

Wie das?

20-jährigen preisfinanzierten Geschichte der DFS fast überall auf der Welt einmal

Verkehrsentwicklung schwach, und die

ECKERMANN: Das war in der Türkei ECKERMANN: Wir werden in einigen

beim Besuch einer neuen Kontrollzen­

Ländern lokale Repräsentanzen einrich-

trale. Die türkische Flugsicherung hat die

ten oder uns lokal vertreten lassen. Und

verschiedenen Systeme, die Lotsen für

zwar voraussichtlich in Peking und einem

ihre Arbeit benötigen, nicht aufwendig in

anderen Standort in Südostasien sowie

den Lotsenarbeitsplatz integriert, sondern

an einem Standort im Nahen Osten –

alle werden auf einzelnen Monitoren dar-

ECKERMANN: Ja, auf jeden Fall. Alle

wo genau dort, ist noch nicht entschie-

gestellt, die am Arbeitsplatz aufgehängt

Mitarbeiter von AS sind ein besonderer

den. Dabei geht es nicht nur darum, das

sind. Wenn ein System ausgewechselt

Schlag Mensch: absolut aufgeschlossen

ständige Hin- und Herreisen zu vermei-

oder erneuert werden muss, geht das

gegenüber anderen Ländern. Sie sind

den. Gerade in diesen Regionen erwarten

ganz schnell und unkompliziert. Das sieht

wirklich vom Herzen her daran interes-

die Kunden, dass es auch vor Ort einen

zwar nicht so edel aus wie bei uns, ist

siert, mit anderen Kulturen umgehen zu

Ansprechpartner gibt.

aber sehr effizient und pragmatisch. Das

können.

hat mich beeindruckt. Warum in Asien und im Nahen Osten?

Es gibt sicher einige, die Sie um die vielen Reisen beneiden.

Ihre Berater brauchen also Finger­ ECKERMANN: In diesen Märkten ist

spitzengefühl.

viel Bewegung. Sie wachsen sehr stark, ECKERMANN: Natürlich gehört es bei

die Länder haben die finanziellen Mittel.

ECKERMANN: Genau. Wir dürfen da

Dienstreisen dazu, sich vom Kunden mal

Dort werden beispielsweise noch in gro-

nicht ankommen mit der Haltung: Wir

eine Stadt zeigen zu lassen oder gemein-

ßen Maßstäben Flughäfen gebaut. Auf der

­zeigen euch jetzt mal, wie man es r­ ichtig

sam zu Abend zu essen. In der Regel wer-

anderen Seite fehlt es an Know-how – und

macht. Viele Nationen, die wir beraten,

den diese Auslandsaufenthalte aber sehr

da kommen dann wir ins Spiel, sei es mit

sind sehr stolz auf ihre Errungenschaften.

effizient abgehalten. Das heißt, man fliegt

unseren Systemen oder mit unseren Trai-

abends oder nachts ein, hat am nächsten

nings- und Beratungsleistungen.

Die Fragen stellte Christopher Belz

Tag Meetings und fliegt dann am Abend

und Sandra Ciupka

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Aeronautical Solutions

Aus Deutschland, für die Welt Flugsicherungsorganisationen aus aller Welt nutzen das Know-how und die Systeme der DFS.

Niederlande Bei der niederländischen Flugsicherung LVNL ist PHOENIX als Fallbacksystem in ihrem Contingency-Center im Einsatz. 2015 soll außerdem das von der DFS entwickelte Anflugmanagement-System AMAN in Betrieb gehen, das die Lotsen am Flughafen Amsterdam Schiphol bei der Organisation des eingehenden Flug-

London

verkehrs unterstützt.

Am Flughafen Gatwick hat die DFS-Tochter „The Tower Company“ 2014 den Zuschlag für die Flugverkehrskontrolle erhalten. Gatwick ist der zweitgrößte Flughafen des Landes und der weltweit größte mit nur einer Start- und Landebahn.

Kanada Mit dem Radardatenverarbeitungssystem PHOENIX führt die kanadische Flugsicherung ein von der DFS entwickeltes System ein. Der Multisensor-Tracker und die Safety-Net-Funktion werden im Technikzentrum in Ottawa in die dortige ATM-Umgebung integriert und anschließend in allen sieben Kontrollzentralen von NAV CANADA eingesetzt. Das Projekt steht kurz vor dem Abschluss.

Marokko An die marokkanische Flugsicherung hat die DFS 2007 einen Trainingssimulator geliefert. Dieser wird nun für das Lotsentraining eingesetzt.

Brasilien Auf die Fußball-WM 2014 hat sich das Gastgeberland mit Technik aus Deutschland vorbereitet: Die DFS lieferte sowohl den Multisensor-Tracker ihres PHOENIXSystems als auch das Anflugmanagement-System AMAN an die brasilianische Flugsicherung. Mit diesen beiden Systemen konnte die Radardatendarstellung verbessert und der zu WM-Zeiten gestiegene Luftverkehr bewältigt werden.

Katar Von 2011 bis 2014 hat die DFS das Emirat Katar bei der Inbetriebnahme des neuen Flughafens in Doha unterstützt.

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Lettland Die lettische Flugsicherung hat 2014 ein von der DFS entwickeltes System eingeführt, mit dem Probleme bei der Erfassung von Flugzeug-Transpondercodes über das Sekundärradar in Echtzeit erkannt und dargestellt werden können.

Kasachstan Am Flughafen Almaty ist seit 2012 das von der DFS entwickelte Radardatenverarbeitungssystem PHOENIX im Einsatz. Dort betreibt die kasachische Flugsicherung einen Contingency-Tower, von dem aus der Flugverkehr kontrolliert werden kann, wenn der eigentliche Tower ausfallen sollte. Gemeinsam mit einem Partner wird die DFS auch die Flughäfen in Taldykorgan, Astana und Aktobe mit PHOENIX ausrüsten.

Russland Für den Flughafen Nowosibirsk-Tolmachevo hat die DFS ein Betriebskonzept zur gleichzeitigen Nutzung der zwei Start- und Landebahnen entwickelt.

Aserbaidschan Mit Schnellzeit-Simulationen für den Flughafen Baku hat die DFS die Flugsicherung von Aserbaidschan dabei unterstützt, den Luftraum des Landes neu zu strukturieren.

China Zwischen der DFS und der chinesischen Zivilluftfahrt­ behörde besteht seit Jahren eine enge Kooperation. Die DFS unterstützt ihre chinesischen Partner mit ­Beratungsleistungen, betrieblichen und technischen ­Konzepten sowie ­Trainingsleistungen.

Indien Saudi-Arabien Von 2012 bis 2014 hat die DFS die saudi-arabische Flugsicherung dabei beraten, ihren Luftraum neu zu strukturieren. Ziel dabei war es, das wachsende Verkehrsaufkommen zu bewältigen.

Die Airports Authority of India hat sich 2014 für das Verkehrsfluss­ steuerungssystem „SkyFlow“ entschieden, das die DFS gemeinsam mit dem brasilianischen Systemhersteller Atech vertreibt. Die Lösung soll innerhalb der nächsten zweieinhalb Jahre implementiert werden. Die DFS bringt ihre langjährige Erfahrung in der Verkehrsflusssteuerung in das Projekt ein.

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Projekte und Produkte

Sprung ins Haifischbecken am Persischen Golf In einem harten Wettbewerbsumfeld mussten sich zwei DFS-Consultants bei ihrem Einsatz im Emirat Katar behaupten. Dort verantworteten sie für die DFS ein Projekt zur luftseitigen Inbetriebnahme des Flughafens der Hauptstadt Doha.

E

s ist noch nicht allzu lange her,

Zu den Kernpunkten des Projekts

Einhaltung des vorgegebenen Zeit- und

da waren Perlen die wichtigste

gehörte es, die geltenden internationa-

Kostenrahmens durchzusetzen. „Opera-

Einnahmequelle von Katar. Im

len Sicherheits- und Qualitätsstandards

tional Readiness muss die vollständige

vergangenen Jahrhundert jedoch ist der

für Wetterdienste, Tower- und Approach-

standardkonforme Betriebsfähigkeit und

einst arme Wüstenstaat durch Erdöl und

dienste, Flugberatung sowie die Flug-

einen reibungslosen Beginn des Flugha-

Erdgas reich geworden und gehört heute

hafenfeuerwehr am alten als auch am

fenbetriebs sicherstellen“, sagt Schulz-

zu den Ländern mit dem höchsten Pro-

neuen Flughafen zu etablieren sowie die

­Rückert. „Unser Job war es, alle dort ein­

Kopf-Einkommen der Welt. Die Einnahmen werden von der Herrscherfamilie kräftig in Bildung und Infrastruktur des Landes investiert – eine dieser Investitionen ist der Bau des Hamad International Airport, der neuen Luftverkehrs-Drehscheibe im Nahen Osten in Doha, der Hauptstadt von Katar. Elf Milliarden US-Dollar hat sich das Emirat Katar den auf einer künstlichen Halbinsel angelegten Flughafen kosten lassen – für seine Errichtung setzte der Golfstaat auch auf das fachliche Knowhow der Deutschen Flugsicherung: Im Juli 2011 gewann die DFS den Auftrag, die luftseitige Inbetriebnahme des neuen Airports sicherzustellen. Nur wenig später, Anfang August 2011, reisten Detlef Schulz-Rückert und Moritz Manzel als Spitze eines internationalen Konsortiums zum Kick-off-Meeting an den Persischen Golf. Knapp zweieinhalb Jahre leiteten beide dort für die DFS das QCAA-ORATProgramm (Qatar Civil Aviation Authority Operational Readiness, Activation and Transfer-Programm), Schulz-Rückert als Programm-Direktor und zugleich Leiter der DFS-Betriebsstätte Katar, Manzel als Assistent und Fachmann für Verfahren und FS-Systeme.

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Der neue Hamad International Airport in Doha, Katar. Foto: Tim Griffith/HIA Doha

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2 – 2014

ge­ bundenen Gewerke hinsichtlich der

Manzel richtete dort das Project-Office

das DFS-Team der Konkurrenz der anderen

Erfüllung internationaler Anforderungen zu

ein, das für Projektplanung und Berichts-

Anbieter erwehren. „Bei fast jedem Mee-

begutachten, deren Erfüllung zu gewähr-

wesen, die Rechnungsstellung an den

ting hatte man das Gefühl, in ein Haifisch-

leisten und die QCAA ‚fit’ für das Betreiben

Kunden, das Dokumentenmanagement

becken zu steigen“, erinnert sich Moritz

der neuen Luftseite des Hamad Internatio-

und die Pflege der Projektdokumentation

Manzel. Jeder der Beteiligten versuchte

nal Airport zu machen.“

verantwortlich zeichnete. Daneben war er

in diesen Runden, sich zu profilieren. „Es

zuständig für die Organisation sowie die

ging dort nur mit fachlich-überzeugender

Vor- und Nachbereitung der zahlreichen

Präsentation und Außendarstellung sowie

Abstimmungs-Meetings mit den Partnern

über den persönlichen Auftritt und sprach-

der DFS, zu denen neben der Firma HOCH-

liche Kompetenz“, betont Schulz-Rückert.  

58 Grad im Schatten Der gelernte Fluglotse und diplomierte

TIEF auch die Flughafen München GmbH

Informatik-Betriebswirt ist seit 34 Jahren

gehörte. „Das war eine sehr umfangrei-

Dass dies erfolgreich gelungen ist,

bei der Flugsicherung und im internationa-

che Arbeit, die Herr Manzel hervorragend

zeigt das Ergebnis: Die DFS hat das Pro-

len Projekt-Geschäft ein erfahrener Mann.

bewältigt hat. Er hat sich dabei zu einem

jekt termingerecht und ohne Beanstandun-

Die Arbeitsbedingungen am Persischen

anerkannten betrieblichen und techni-

gen seitens der Auftraggeber abgeschlos-

Golf jedoch verlangten auch ihm einiges

schen Experten entwickelt“, findet Pro-

sen. „Ein solches Projekt unter diesen

ab: Elf Stunden waren die DFS-Spezialis-

jektleiter Schulz-Rückert anerkennende

Bedingungen erfolgreich abzuschließen ist

ten jeden Tag auf der Baustelle im Einsatz,

Worte für seinen Mitstreiter.

eine Leistung, auf die wir stolz sind“, sagt

oft bei glühender Hitze und Temperaturen

der Programm-Direktor. Denn am Persi-

von bis zu 58 Grad Celsius im Schatten.

schen Golf ist so etwas keineswegs eine

„In der Sonne hätte man auf den Steinen

Harter Konkurrenzkampf

wahrscheinlich Spiegeleier braten kön-

Selbstverständlichkeit. „Lieferanten scheitern dort oft an den spezifischen Anfor-

nen“, sagt Moritz Manzel. Dazu die lange

Die DFS-Consultants mussten sich in

derungen arabischer Auftraggeber“, weiß

Trennung von Familie, Freunden und Ange-

Doha in einem harten Wettbewerbsumfeld

Schulz-Rückert. Für ihn ist Doha deshalb

hörigen, Reisen nach Deutschland waren

behaupten. „Wir standen unter permanen-

das bedeutendste Auslandsprojekt, wel-

nur selten möglich. Auch das fremde kultu-

ter Begutachtung durch Kunden und Mitbe-

ches die DFS bisher verantwortet hat:

relle Umfeld – in Katar ist der Islam Staats-

werber“, sagt der Projektleiter. Änderun-

„Wir haben bewiesen, dass wir uns unter

religion und die Scharia die Hauptquelle

gen an Terminvorgaben oder vertraglichen

internationalen Wettbewerbsbedingungen

der Gesetzgebung – war eine Herausfor-

Leistungen durch den Auftraggeber waren

behaupten können.“

derung: So gab es beispielsweise während

keine Seltenheit. Darauf galt es ebenso

des Fastenmonats Ramadan tagsüber

zu reagieren wie die geforderten Projekt­

keine Möglichkeit zum Essen und Trinken,

ergebnisse zu liefern. Zudem musste sich

Holger Matthies

da im Ramadan die Einnahme von Mahlzeiten zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang verboten ist. Dies war nur zwischendurch in geschlossenen Räumen möglich, wenn die Expats unbeobachtet und unter sich waren. Um sich auf der riesigen Baustelle mit dem Auto bewegen zu können, mussten Schulz-Rückert und Manzel zudem spezielle Qualifikationen nachweisen und einen Baustellen-­Führerschein erwerben. „Dafür mussten wir sogar eine richtige Führerscheinprüfung ablegen“, sagt Manzel. Für den 28-Jährigen war der Einsatz in Doha das erste große Projekt nach Abschluss seines Masterstudiums und es war gleich ein Sprung ins kalte Wasser:

ORAT-Projekt-Team (von links nach rechts): Philip Dalmeijer, Cherry de Costa, ­Detlef Schulz-Rückert, Franz Sammueller, Okan Byram, George Szilagyi, Moritz Manzel, Dr. Gunther Heidelmeyer, Maria Küchler, Theo Konstantinidis, Karl-Heinz Föller und Chryssa Plytaria. Foto: ORAT-Projekt

transmission

2 – 2014

13

Projekte und Produkte

Türöffner für den Osten Kaum jemand in den westlichen Flugsicherungsorganisationen verfügt über so exzellente Kontakte nach Osteuropa wie Walter Linke. Davon profitiert die DFS auch bei ihrem preisfinanzierten Geschäft.

W

enn Walter Linke dienstlich in

Russlanddeutsche wurde im sibirischen

den Ländern der ehemaligen

Kisseljowsk geboren und wuchs in der

Sowjetunion unterwegs ist,

Sowjetunion auf. Anfang der 1980er

Eurasia Coordination Council

begegnet er oft alten Bekannten. Manch-

Jahre absolvierte er an der Akademie

mal sogar dann, wenn er es nicht erwartet.

des damaligen Leningrads, das heute

Die Eurasia ist eine seit 1999 beste-

Wie im Frühjahr 2012, als er gemeinsam

wieder St. Petersburg heißt, eine Ausbil-

mit dem heutigen EUROCONTROL-Gene-

dung zum Fluglotsen und arbeitete danach

raldirektor Frank Brenner, damals noch in

zwei Jahre als Controller im fernöstlichen

Diensten der DFS, die armenische Flug-

Magadan am Ochotskischen Meer. Als

sicherung ARMAT in Jerewan besuchte.

die Sowjetunion Anfang der 90er Jahre

Während der Gespräche mit den ARMAT-

zerbrach und aus den einstigen Teilre-

Managern bemerkte er, dass ihn der Direk-

publiken eigenständige Staaten wurden,

tor der armenischen Flugsicherung ein-

machten etliche von Linkes ehemaligen

Seit 2006 ist er bei der DFS, wo er im

dringlich und fragend musterte. Es stellte

Kommilitonen in den neuen nationalen

Bereich Unternehmensentwicklung und

sich heraus, dass der Mann ein ehemaliger

Flug­sicherungen Karriere und stiegen dort

Internationale Angelegenheiten arbeitet.

Kommilitone von Linke war.

bis in hohe und höchste Führungspositio-

Er ist die Schnittstelle zwischen potenziel-

nen auf. Für den einstigen Lotsen waren

len Kunden in Osteuropa und den Mitarbei-

hende Kooperation der Mitglieds­ staaten Aserbaidschan, Russland, Weißrussland, Kasachstan, ­Kirgisistan, Tadschikistan, Usbekistan und der Ukraine. Assoziierte Partner sind Armenien und Moldawien.

Walter Linke ist ein Türöffner. Für die

dies ideale Voraussetzungen für das Knüp-

tern des Bereichs Aeronautical Solutions.

DFS öffnet er Türen nach Osten, in die

fen von Kontakten in seiner neuen Rolle:

„Ich ermittle durch meine Kontakte den

Flugsicherungswelt der einstigen GUS-

1995 war er in die Bundesrepublik über-

Bedarf und vermittle dann zwischen den

Staaten. Sein Kapital sind seine Kontakte

gesiedelt, hatte in Reutlingen Exportwirt-

Kunden, dem Bereich AS und den Fachab-

in dieser Region, die unter westeuropäi-

schaft studiert und war anschließend erst

teilungen.“

schen Flugsicherungen einmalig sein dürf-

bei Siemens und dann bei Thales als Sales

ten. Das hat seinen Grund: Der 55-jährige

Manager für Osteuropa tätig.

Mit ihren Kontakten nach Osteuropa nimmt die DFS eine Vorreiterrolle ein. Als einzige westeuropäische Flugsicherung besitzt sie einen offiziellen Status als permanenter Beobachter der Eurasia-Gruppe und nimmt regelmäßig an den Treffen des Eurasia Coordination Council teil. Die DFS hat mehrere PHOENIX-Systeme nach Aserbaidschan und Kasachstan geliefert und rüstet unter anderem die kasachischen Flughäfen in Astana, Almaty und Aktobe mit dem System aus. Ebenso haben DFSSpezialisten ein Betriebskonzept für den Flughafen Tolmachevo in Nowosibirsk, den fünftgrößten Flughafen Russlands, entwickelt (siehe Beitrag auf Seite 15).

Walter Linke, Osteuropa-Experte der DFS (links), neben dem französischen ICAOVertreter Elkhan Nahmadov auf einer internationalen Konferenz in Hamburg. Foto: H. Matthies

14

transmission

2 – 2014

Holger Matthies

Im Einsatz ­hinter dem Ural DFS-Spezialisten haben für den Flughafen ­Tolmachevo von Nowosibirsk eine neue Luftraumstruktur ­ent­wickelt, die den Koordinationsaufwand reduziert und den Flugzeugen hilft, Sprit zu sparen.

C

und Abflugbereich.“ Die DFS-ler entwickelten eine Lösung für einen „Mischbetrieb“ von herkömmlichen und satellitengestützten An- und Abflugverfahren, dazu entzerrten sie die Ein- und Ausflugstrecken des Approach-Luftraums, wodurch sich der Koordinationsaufwand verringerte. Anfang 2013 präsentierten die Deutschen ihre Ideen in Nowosibirsk und stießen auf positive Resonanz. Mit den neuen Verfahren wird die Flugzeit reduziert, dafür nimmt man längere Rollzeiten zum Terminal in Kauf. Den Hauptanteil am Verkehr

arsten Wiltschko ist in 22 Jah-

sicherung hatte DFS-Kontaktmann Walter

in Tolmachevo machen Flüge aus Moskau

ren bei der Flugsicherung viel

Linke hergestellt (siehe Beitrag Seite 14).

aus, die aus Richtung Norden kommen

herumgekommen. Er war Lotse

und vorher meist auf der Bahn 07/25 lan-

auf dem Tower des Regionalflughafens

Der Flughafen Tolmachevo von Nowosi-

deten. Diese Anflüge landen mit den neuen

Westerland auf Sylt, hat für die Anflug-

birsk ist der fünftgrößte Airport Russlands

Verfahren nun auf der Bahn 16. Sie haben

kontrolle Frankfurt Anfragen zum Thema

und der größte russische HUB-Flughafen

jetzt eine längere Rollzeit zum Terminal,

Fluglärm bearbeitet, gehörte zwei Jahre

östlich des Urals. Er bestand ursprünglich

dafür aber vier bis sechs Minuten weni-

lang zum Aufbaustab des neuen Bun-

nur aus der in Ost-West-Richtung angeleg-

ger Flugzeit. Die Abflüge starten nun auf

desaufsichtsamtes für Flugsicherung,

ten Start- und Landebahn 07/25, auf deren

der Bahn 07/25, sie haben dadurch eine

machte Station bei der DFS-Tochter The

Südseite sich die Terminalgebäude befin-

kürzere Rollzeit und eine um ein bis drei

Tower Company und beriet die brasiliani-

den. Eine zweite, im rechten Winkel zur

Minuten längere Flugzeit. Betrachtet man

sche Flugsicherung bei der Nutzung des

älteren Bahn in Nord-Süd-Richtung ange-

An- und Abflüge zusammen, verringert

DFS-Arrival-Managers AMAN. Seinen unge-

legte Piste 16/34, ging im September

sich die Flugzeit insgesamt. „Eine Boeing

wöhnlichsten Einsatz aber erlebte er öst-

2010 in Betrieb. „Die Bahn ist sinnvoll,

747 verbraucht für eine Minute Rollzeit am

lich des Urals in Nowosibirsk.

weil der Wind dort vorwiegend aus Süd

Boden 45 Kilogramm Sprit, pro Minute

oder Nord weht“, sagt Wiltschko. „Auf

Flugzeit dagegen 150 Kilogramm“, sagt

Als der Verfahrenssachbearbeiter des

der in Ost-West-Richtung verlaufenden

Carsten Wiltschko. „Mit unserer Lösung

Bereichs Aeronautical Solutions im Sep-

älteren Piste gab es zu viele Seitenwind­

sparen die Airlines Sprit und Kosten.“ Die

tember 2012 erstmals in der größten

landungen.“

neuen An- und Abflugstrecken sollen im

Stadt Sibiriens aus dem Flugzeug stieg,

April 2015 ans Netz gehen.

zeigte das Thermometer 42 Grad ­Celsius

Die DFS-Spezialisten prüften, ob es

unter Null an. „Unser russischer Kontakt-

möglich ist, für Tolmachevo satellitenge-

mann musste erstmal warme Jacken für

stützte An- und Abflugverfahren einzufüh-

uns besorgen, damit wir es dort aushal-

ren. „80 Prozent der Luftfahrzeuge, die

ten konnten“, erinnert sich Wiltschko.

dort verkehren, sind dazu in der Lage“,

Nach Sibirien geführt hatte ihn und seine

sagt Wiltschko, der anfangs eine ganze

Kollegen der Auftrag, für den Flughafen

Woche lang Flugpläne studierte und aus-

Tolmachevo ein Betriebskonzept mit den

wertete. „Eine Besonderheit war der

dazugehörigen An- und Abflugverfahren zu

große Koordinationsaufwand auf Grund

entwickeln. Das russische Interesse kam

des gegenläufigen Vertikalverkehrs im An-

Holger Matthies

nicht von ungefähr – das flugsicherungstechnische Know-how der DFS genießt in der internationalen Luftfahrt einen hervorragenden Ruf. Die Kontakte zu den Flughafenmanagern und zur russischen Flug-

transmission

2 – 2014

15

Projekte und Produkte

PHOENIX besteht WM-Test

B

ei der Fußball-WM hat sich deut-

Weltmeister-Titel. Ganz klar: Die Schuss-

DFS entwickeltes System dazu beigetra-

sche Technik auf ganzer Linie

technik von Mario Götze zum Siegtreffer

gen, den Flugverkehr ein ganzes Stück

durchgesetzt. In den Stadien

in der Verlängerung war weltmeisterlich.

sicherer zu machen.

von Porto Alegre, Belo Horizonte oder

Doch perfekte Technik „Made in Germany“

Rio de Janeiro beeindruckte das Team um

war auch jenseits des Estádio do Mara-

Bundestrainer Jogi Löw durch Kampfgeist,

canã im Einsatz. Und zwar, anders als

Tempo und Spielfreude – und sicherte

die Nationalmannschaft und ihre feiern-

Deutschland mit dem hart erkämpften

den Fans, geräuschlos im Hintergrund.

Flugzeuge spielen in dem Land, der fast

Finalsieg gegen Argentinien den vierten

Am Himmel über Brasilien hat ein von der

die Hälfte des südamerikanischen Kon-

16

transmission

2 – 2014

Flugzeug statt Auto

Für die Fußball-WM hat die brasilianische Flugsicherung ein von der DFS ­entwickeltes System eingeführt, das den Lotsen einen besseren Überblick über die Luftlage ­verschafft. Auch anderswo auf der Welt ist „PHOENIX“ bereits im Einsatz. Eine Erfolgs­ geschichte.

tinents einnimmt, eine besondere Rolle.

verteilt lagen, waren Spieler, Trainer, Offi-

Bei der Kontrolle des riesigen Areals

Denn die Entfernungen sind riesig: Mit

zielle, Fans und Journalisten deshalb vor

– neben den 8,5 Millionen Quadratkilome-

einer Fläche von 8,5 Millionen Quadratki-

allem auf das Flugzeug als Verkehrsmit-

tern Landfläche überwacht die brasiliani-

lometern ist Brasilien fast so groß wie die

tel angewiesen. Nach Angaben der zivilen

sche Flugsicherung DECEA auch noch ein

Vereinigten Staaten von Amerika. Während

Luftfahrtbehörde des Landes waren zwi-

13,5 Millionen Quadratkilometer umfas-

das US-Straßennetz 4,3 Millionen Kilome-

schen der Eröffnungsfeier und dem WM-

sendes Seegebiet – konnten die Lotsen

ter umfasst, gibt es in Brasilien aber nur

Finale am 15. Juli insgesamt fast 18 Mil-

auf sehr viel verlässlichere Daten zugrei-

gut 200.000 Kilometer befestigte Wege.

lionen Flugpassagiere im brasilianischen

fen als zuvor. Zu verdanken ist dies dem

Da die WM-Spielorte über das ganze Land

Luftraum unterwegs.

DFS-System PHOENIX. Kernstück ist ein

transmission

2 – 2014

17

Projekte und Produkte Multisensor-Tracker, der die Signale der

Der Multisensor-Tracker des PHOENIX-

unterschiedlichen Radaranlagen verarbei-

Systems hilft, diese Fehler zu eliminieren:

tet. Zusammen mit zwei weiteren Kompo-

Doppelt oder falsch angezeigte Radar­

nenten schafft er die Voraussetzungen

tracks werden beseitigt, die Genauigkeit

dafür, dass den Lotsen auf ihrem Monitor

wird deutlich erhöht. Nachdem sich die

ein konsistentes Bild der Luftlage ange-

Brasilianer in einem mehrmonatigen Test

zeigt wird.

von den Vorzügen von PHOENIX überzeugt hatten, folgte Ende 2009 der Vertragsabschluss. Anschließend wurde PHOENIX

Warum PHOENIX?

von dem brasilianischen Systemanbieter ATECH in das Flugsicherungssystem der

Die Enscheidung für PHOENIX fiel,

DECEA integriert.

weil Brasilien wegen der Größe des Landes Probleme mit der Qualität der Radar­ daten hat. Um eine Radarabdeckung wie in

PHOENIX Das System PHOENIX ist zur Verarbeitung und Darstellung von Radardaten in der Streckenkontrolle, in der Anflugund Towerkontrolle sowie in der Bodenlage/Rollführung einsetzbar. Kernstück des Systems ist ein leistungsstarker Tracker, der Sensor- und Positionsdaten von bis zu 50 Sensoren verarbeitet und bis zu 3.000 Flugspuren gleichzeitig speichern und verarbeiten kann. An den Arbeitsplätzen kann sowohl

Weltweit im Einsatz

Deutschland zu erreichen, hätte das Land

die Luft- als auch die Bodenlage dargestellt werden, was insbesondere in der Towerkontrolle von Vorteil ist: Der

zu den bestehenden 80 mehr als 500

Die brasilianische Flugsicherung ist

zusätzliche Radaranlagen installieren müs-

nicht die einzige, die von den Vorteilen

sen – eine utopische Zahl. Deshalb wird

des Systems überzeugt ist: Die DFS hat

die maximale Reichweite einer Radaran-

PHOENIX bereits an zahlreiche Kunden auf

lage genutzt: Während in Deutschland eine

der ganzen Welt verkauft. Bei der nieder-

Radaranlage nur bis zu 150 nautische Mei-

ländischen Flugsicherung LVNL beispiels-

len weit reicht, muss sie in Brasilien auch

weise ist PHOENIX als Fallbacksystem

noch Ziele in 250 nautischen Meilen Ent-

in ihrem Contingency-Center im Einsatz.

fernung anzeigen. Und: Anders als hierzu-

Aktuell ist die kanadische Flugsicherung

PHOENIX wurde zunächst als Fallback-

lande werden weite Teile des Luftraums

dabei, den Multisensor-Tracker in ihre

System für die DFS-Kontrollzentralen

nicht von zwei oder mehr Radaranlagen,

Systemlandschaft zu integrieren und in

und -Tower entwickelt. In Deutschland

sondern nur von einer einzigen erfasst.

allen sieben Kontrollzentralen einzuset-

unterstützt das System Towerlotsen an

All das wirkt sich auf die Genauigkeit der

zen. Zusätzlich installiert wird hier das

allen internationalen und 14 regionalen

Daten aus. In der Vergangenheit konnte

Modul „Safety Net“, das eine Reihe von

Flughäfen bei ihrer Arbeit. Außerdem

es deshalb vorkommen, dass Flugziele

Warnfunktionen umfasst. So macht das

ist PHOENIX an 800 Arbeitsplätzen in

in bestimmten Regionen plötzlich vom

System die Lotsen beispielsweise dar-

allen DFS-Kontrollzentralen als Fallback-

Radarschirm verschwanden. Andere wur-

auf aufmerksam, wenn der vorgeschrie-

Lösung integriert. Mittlerweile hat die

den doppelt angezeigt oder machten uner-

bene Sicherheitsabstand zwischen zwei

DFS die PHOENIX-Produktfamilie kon-

klärliche Sprünge, wenn die Signale der

Luftfahrzeugen unterschritten wird, wenn

tinuierlich erweitert. So bietet sie bei-

einen Radaranlage nicht mit den Informa-

ein Flugzeug dem Boden oder einem Hin-

spielsweise eine Komplettlösung für den

tionen der nächsten übereinstimmten.

dernis zu nahe kommt oder wenn es in

Tower an, die unter anderem ein Modul

ein Flugbeschränkungsgebiet einzudrin-

mit Safety-Funktionen sowie ein Flug­

gen droht.

datenverarbeitungssystem umfasst.

Die brasilianische Flugsicherung ist nicht die einzige, die von den Vorteilen des Systems überzeugt ist.

transmission

lage zoomen und hat direkt die nötigen Informationen von Flugzeugen im Luftraum sowie auf dem Rollfeld im Blick. Durch seine modulare Struktur kann PHOENIX an unterschiedliche Umgebungen angepasst werden.

PHOENIX wird aber nicht nur in Kon­ trollzentralen eingesetzt, sondern auch im

gerüstet werden. Die italienische Flugsi-

Tower. Zum Beispiel in Thailand, wo die

cherung verfolgt die Entwicklung ebenfalls

Royal Thai Air Force das System in ihren

mit Interesse: Voraussichtlich im nächsten

Kontrolltürmen nutzt. Auch Kasachstan

Jahr wird die DFS am Flughafen M ­ ailand/

setzt auf Technik aus Deutschland: Am

Malpensa ein PHOENIX-Testsystem auf-

Flughafen Almaty wird das System seit

bauen, mit dem die Bodenlage an dem

2012 im Contingency-Tower genutzt, im

Flughafen dargestellt werden kann.

kommenden Jahr soll auch der Tower am Flughafen Taldykorgan mit PHOENIX aus-

18

Lotse kann von der Luft- in die Boden-

2 – 2014

Christopher Belz

DFS-Töchter

Klein gegen Groß Die deutsche Flugsicherung ist nicht nur für die Streckenkontrolle im deutschen Luftraum und für die An- und Abflüge an den 16 internationalen Flughäfen zuständig: Über ihr Tochter­unternehmen „The Tower Company“ kontrolliert sie den Verkehr an zehn Regionalflug­häfen – und demnächst auch in London.

V

erglichen mit seinen Nachbarn in Köln/Bonn oder Düsseldorf ist der Airport Dortmund nicht sehr

groß. Und ein Spätstarter dazu: Erst im Jahr 1974 wurde die Graspiste durch eine Asphaltbahn ersetzt, fünf Jahre später die erste Linienflugverbindung aufgenommen. Doch Dortmund ist alles andere als ein kleiner Flughafen. Das ist stetigem Wachstum und vor allem dem Mitte des vergangenen Jahrzehnts einsetzenden Boom der Low-Cost-Carrier zu verdanken: Airlines wie Easyjet, Ryanair, German­wings, ­Vueling oder Wizz Air haben für starke Zuwäsche gesorgt – und den Regionalflughafen Dortmund, gemessen an den Verkehrszahlen, in eine höhere Liga katapultiert. Mit fast 20.000 Starts und Landungen und mehr als zwei Millionen Passagieren im Jahr 2013 liegt er fast gleichauf mit dem internationalen Flughafen Dresden; Münster/Osnabrück, Saarbrücken und Erfurt hat er bereits überflügelt.

Der Airport Dortmund war einer der ersten Kunden. Insgesamt 16 internationale Flughäfen gibt es in Deutschland; für die Kontrolle der rund zwei Millionen Starts und Landungen pro Jahr ist die deutsche Flugsicherung verantwortlich. Doch auch an zahlreichen Regionalflughäfen sorgt die DFS für Flughafen London-Gatwick.

Sicherheit – und zwar durch ihre Tochter

transmission

2 – 2014

19

DFS-Töchter „The Tower Company“ (TTC). Der Flug­ha­

zeln beliehenen Lotsen unter Fachaufsicht

fen Dortmund war einer der ersten Kun-

der DFS, sondern nur noch von zertifizier-

„„ Flughafen Dortmund (seit 1. Mai 2006)

den. Heute kümmert sich das vor neun

ten Unternehmen angeboten werden darf.

Jahren gegründete Unternehmen an ins-

In diesem Zusammenhang entschied der

„„ Flughafen Niederrhein-Weeze (seit 1.Juli 2006)

gesamt zehn regionalen Airports um die

Gesetzgeber in Deutschland, den Markt zu

Kontrolle des Flugverkehrs.

öffnen: Jeder zertifizierte Flugsicherungs-

Die Kunden der TTC

„„ Flughafen Leipzig-Altenburg (seit 1.Juli 2006) „„ Flughafen Frankfurt-Hahn (seit 22. Juni 2007) „„ Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (seit 22. Juni 2007)

Provider in Europa konnte sich nun um die Auslöser für diesen Wechsel in der

Flugverkehrskontrolle an Regionalflughä-

Flugsicherungslandschaft war eine EU-Ver-

fen bewerben. Um den regionalen Airports

ordnung, die im Jahr 2006 in Kraft trat.

ein Produkt anbieten zu können, das auf

Sie legte fest, dass die Flugsicherung an

ihre Bedürfnisse zugeschnitten ist, ent-

regionalen Flughäfen nicht mehr von ein-

„„ Flughafen Magdeburg/Cochstedt (seit 1. Juli 2010)

Ka rlsru he

Dortm und

„„ Flughafen Memmingen (seit 22. Juni 2007) „„ Flughafen Mönchengladbach (seit 22. Juni 2007) „„ Flughafen Paderborn-Lippstadt (seit 22. Juni 2007) „„ Flughafen Lahr (seit Oktober 2013) N ied err

hein

N ied err

o Pad erb

hein

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Ha h n

Paderborn

20

transmission

2 – 2014

schied sich die DFS, ein eigenständiges Unternehmen zu gründen – die TTC. Diese stand von Anfang an im Wettbewerb: Während sich einige Flughäfen dafür entschieden, sich in Eigenregie zertifizieren zu lassen und ihre eigene Flugsicherung zu betreiben, nahmen andere die Dienste der österreichischen Flugsicherung Austro Control in Anspruch. Die DFS-Tochter konnte sich gegen diese Konkurrenz behaupten: Zu den insgesamt zehn regionalen Flughäfen, für die die TTC derzeit verantwortlich ist, zählen kleine Flughäfen wie Mönchengladbach oder Lahr, aber auch die fünf größten Regional-Airports. Neben Dortmund sind dies die Flughäfen Hahn, Niederrhein, Karlsruhe und Paderborn. Gemessen an den Verkehrs- und Passagierzahlen ist die TTC Marktführer in Deutschland.

Tower of London Der Flughafen ­London-Gatwick, der etwa 40 Kilometer südlich der ­britischen Hauptstadt gelegen, ist mit rund 245.000 Flugbewegungen weltweit der verkehrsreichste Flughafen mit nur einer Start- und Landebahn. Zugleich ist er

Wechsel im Tower: Gatwick hat der DFS den Zuschlag erteilt.

hinter dem Flughafen London/Heathrow der zweitgrößte Englands. Nach dem Willen der Betreibergesellschaft wird dort künftig eine britische Tochtergesellschaft der „The Tower Company“ die Kontrolle des Flugverkehrs übernehmen. Bei der Ausschreibung der Towerdienstleistungen hat die DFS-Gruppe im Spätsommer den Zuschlag erhalten. Damit gelingt der DFS nun im zweiten Anlauf der Einstieg in den britischen Markt. 2013 war sie bei ihrem Vorhaben, Anteile der britischen Flugsicherung NATS zu

Britische Tochter startet

übernehmen, nicht zum Zuge gekommen. NATS hat bislang die Tower- und CNS-Dienste in Gatwick bereitgestellt, unterlag

Die Erwartung der EU-Kommission, durch eine Änderung der

aber, ebenso wie die anderem Mitbewerber, dem Angebot der DFS-Gruppe. Nach ­An­gaben des Flughafenbetreibers Gatwick Airport Ltd. spielte bei der Auswahl

Spielregeln für Wettbewerb

nicht nur die Höhe des Angebots eine Rolle, sondern eine Vielzahl anderer Kriterien

zu sorgen, erfüllten sich

– darunter das Sicherheitsniveau und die Innovationsfähigkeit der Anbieter. Hier

indes nicht. Echte Konkur-

habe die DFS-Gruppe mit ihrem auf dem TTC-Modell basierenden Angebot auf gan-

renz zu den nationalen Flugsi-

zer Linie überzeugt, heißt es in einer Erklärung.

cherungsanbietern haben die meisten Staaten bislang nicht

Ursprünglich war geplant, dass die britische TTC-Tochter die Towerdienste zum

zugelassen. Lediglich in Spanien

1. Oktober 2015 übernimmt. Dieser Termin war allerdings nicht zu halten, da die

kam es zu einer Ausschreibung

unterlegene NATS gegen das Vergabeverfahren zunächst Klage eingereicht hatte.

von Towerdiensten, um die sich die

Ende November schließlich haben sich die Parteien außergerichtlich geeinigt. Damit

TTC gemeinsam mit einem spani-

steht nun dem Einstieg der TTC-Tochter in Gatwick nichts mehr im Wege: Nachdem

schen Partner – allerdings vergeblich – bewarb. Dafür ist die DFS-Tochter

die Unterzeichnung des Vertrags erfolgt ist, wird sie voraussichtlich im Frühjahr 2016 die Kontrolle des Flugverkehrs übernehmen.

nun am Londoner Flughafen Gatwick zum Zuge gekommen: Die Eigentümer haben der TTC den Zuschlag erteilt, über ein britisches Tochterunternehmen künftig die An- und Abflüge in Gatwick zu kontrollieren. Voraussichtlich im Frühjahr 2016 wird es im Tower des zweitgrößten Londoner Airports die britische Flugsicherung NATS ablösen. Christopher Belz

transmission

2 – 2014

21

DFS-Töchter

Tradition mit Zukunft Alles begann mit der ersten Luftfahrtkarte der Welt. Heute zählt die Firma Eisenschmidt fast 4.000 Produkte zum Portfolio. Seit eineinhalb Jahren gehört der älteste Luftfahrtkarten­Fachverlag zur DFS-Gruppe. Und die DFS hat Eisenschmidt rundum modernisiert.

1909

entstand die

1928 veröffentlicht die Firma Eisen-

Egelsbach, direkt am größten Flugplatz für

erste Karte

schmidt dann das erste Luftfahrthand-

die Allgemeine Luftfahrt, und ist mit 134

für

Luft-

buch Deutschlands mit Anflugkarten von

Jahren der älteste Luftfahrtkartenverlag

schiffer. Vorgestellt wurde sie auf der

Flugplätzen. Nach dem Zweiten Weltkrieg

der Welt. Seit Juli 2013 ist sie im Besitz

Internationalen

Luftschifffahrt-Ausstel-

verbieten die Alliierten die Allgemeine Luft-

der DFS.

lung in Frankfurt, die immerhin 100 Tage

fahrt in Deutschland mit der Konsequenz,

dauerte. Der Erfinder, ein Oberstleutnant,

dass Eisenschmidt wieder als reiner

Luftfahrtkarten sind bis heute das

hatte bereits einen Kommissionsverlag im

Landkartenverlag in Wiesbaden geführt

wichtigste Vertriebsprodukt von Eisen-

Sinn, der die Karten weltweit vertreiben

wird. Bis zum Jahr 1961. Dann wusste

schmidt geblieben – mit dem sich aber

sollte: die Firma Rudolf Eisenschmidt.

die Bundesanstalt für Flugsicherung das

nach wie vor Geschichte schreiben lässt.

Die betrieb bereits seit 1880 ein florie-

einstmals erworbene Vertriebs- und Luft-

„Wir waren weltweit die ersten, die 2010

rendes Geschäft mit Landkarten in Berlin.

fahrt-Knowhow zu schätzen und wählte

die ICAO-Luftfahrtkarte, also die Standard-

Mit dem neuen Produkt betrat sie Neuland

Eisenschmidt zur Vertriebsfirma ihrer

karte für VFR-Piloten, als App aufs Smart-

und schrieb so Luftfahrtgeschichte.

offiziellen Veröffentlichungen für Luftfah-

phone gebracht haben“, sagt Jan-Eric

rer. Heute sitzt die Firma im hessischen

Putze, Prokurist und Leiter des operativen Geschäfts der „R. Eisenschmidt GmbH“. Damals verantwortete der 42-Jährige noch als „Sales & Distribution Manager“ den Vertrieb des Angebots für die Allgemeine und Geschäfts-Luftfahrt bei der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. In jenen Tagen stieß er auf die eher unauffällige Chiffre-Anzeige in der Zeitung: „LuftfahrtBedarfshandel in Egelsbach abzugeben“. Zu der Zeit ließ die DFS ihre Luftfahrtpublikationen und -produkte vorübergehend von einem externen Logistikdienstleister vertreiben. Die Anzeige kam gerade recht, war die DFS doch daran interessiert, die Distribution wieder in den eigenen Konzern einzubinden. Sie versprach sich davon eine bessere Steuerungsmöglichkeit des Geschäfts. Und so kaufte sie Eisenschmidt und gliederte das Tradi­ tionsunternehmen in ihre Tochtergesellschaft DFS International Business Services GmbH ein. Putze leitet es gemeinsam mit dem neuen Geschäftsführer Achim Eckermann, langjähriger kaufmännischer Leiter im DFS-Geschäftsbereich Aeronau-

Jan-Eric Putze leitet das operative Geschäft bei Eisenschmidt. Er ist selbst Verkehrspilot.

22

transmission

2 – 2014

tical Solutions.

besteht aus drei Bänden, 3.498 ­Seiten und 128 Falzkarten, und auch der VFRErgänzungsband weist noch einen beeindruckenden Umfang von 1.874 Seiten für 600 Flugplätze aus. Papier ist hier noch Trumpf und wer auf Nummer Sicher fliegen will, hat die benötigten Seiten besser zur Hand. Lediglich vier Bundesländer erkennen die elektronische Version als gleichwertig an. Alle vier Wochen erscheinende Nachträge, Ergänzungen und Informationsschreiben halten die AIPs aktuell, die Anzahl gedruckter Seiten geht in die Millionen: 2013 wurden insgesamt 1,1 Millionen IFR-Blätter gedruckt, über 4,5 Millionen Blätter gingen VFR-Piloten, Fluglehrern Verkaufsraum in Egelsbach: Mitarbeiter helfen bei der Auswahl der Produkte.

und Flugschulen zu.

Fotos: M. Bauer

Als allzu einfach hat sich der Weg der

Webshop jedem Piloten ein umfangreiches

optimalen Vertriebssteuerung allerdings

Sortiment von Artikeln, die er zum Flie-

nicht herausgestellt. „Wir haben gewisser-

gen benötigt: Flug- und Bordbücher, Navi-

maßen am offenen Herzen operiert“, blickt

gationsgeräte, Headsets, Pilotentaschen,

Putze auf das vergangene Jahr zurück.

Taschenlampen, Trainings- und Flugpla-

Beide Produktportfolios mussten ange-

nungssoftware, Steuerhornhalterungen

passt und miteinander kombiniert, die

fürs Tablet, Rettungswesten und Feuerlö-

Logistik integriert, die Webshops beider

scher. Kurz: Alles, was dem Gesellschafts-

Unternehmen zusammengeführt und ein

zweck entsprechend „der Durchführung

Das Potenzial digitalisierter Informa-

komplettes Warenwirtschaftssystem neu

des Flugbetriebes und der Ausbildung von

tion lotet aber auch ein Traditionsunter-

aufgebaut werden – während das opera-

Luftfahrzeugführern“ dient. Das stellen

nehmen wie Eisenschmidt aus. „Luftfahrt-

tive Geschäft wie die Auslieferung und der

immerhin rund 4.000 einzelne ­Produkte

karten wird es im Cockpit irgendwann nur

Versand der Produkte weiterlaufen muss-

sicher.

noch digital geben“, ist Putze überzeugt.

ten. „Schließlich sind wir der Ansprech-

Wir werden das Portfolio weiter ­modernisieren.

Und auch das Lizenzgeschäft eröffnet

partner für die Allgemeine Luftfahrt in

Das Brot- und Buttergeschäft macht

Chancen: Herstellern von GPS-Geräten

Deutschland“, sagt Putze. Und meint

aber nach wie vor der Vertrieb der Pro-

und Navigationssoftware stellt Eisen-

damit ein Potenzial von 35.000 Piloten mit

dukte aus, die nach den Richtlinien der

schmidt beispielsweise digitale Daten

42.000 Lizenzen, die das Führen von Pro-

International Civil Aviation Organisation

zur Verfügung, Social-Media-Kanäle bie-

peller- oder Ultraleicht-Flugzeugen, Ballons

(ICAO) gestaltet sind – wie die Sichtflug-

ten die Chance der interaktiven Kunden-

oder Segelflugzeugen erlauben.

karten für die Allgemeine Luftfahrt im

und Kontaktpflege, und auch die beiden

Maßstab 1:500.000. Oder die „Bibeln“

Bücher zum Sprechfunk werden längst als

der Luftfahrt – die Luftfahrthandbücher

realitätsnahe Lernsoftware mit moderner

„AIP IFR“ und „AIP VFR“. Beide sind zwei-

Spracherkennung angeboten. Überhaupt

Die Bibeln der Luftfahrt

sprachig, in Deutsch und in Englisch, abge-

eröffnen sich vor allem im Ausbildungsbe-

Putze ist selbst Verkehrspilot und auch

fasst und enthalten alle für die Luftfahrt

reich viele Chancen: „Wir werden das Port-

als Fluglehrer tätig und somit über die

wichtigen Bestimmungen und Informati-

folio weiter modernisieren“, sagt Putze.

Bedürfnisse seiner Kunden gut im Bilde.

onen. Wobei die Bezeichnung „Luftfahrt-

Auf der AERO 2015 sollen die Neuerun-

Mit der Übernahme von Eisenschmidt soll

handbuch“ reichlich untertrieben ist, weil

gen dann vorgestellt werden.

das preisfinanzierte Geschäft der DFS wei-

es sich dabei nicht um Handbücher han-

ter ausgebaut werden. Neben den offiziel-

delt, die „mal eben“ zur Hand genommen

len Luftfahrtinformationen bietet der neue

werden können. Allein die aktuelle AIP IFR

Rüdiger Mandry

transmission

2 – 2014

23

Aus der DFS

Optimierter Anflug spart Treibstoff Gemeinsam mit den großen deutschen Fluggesellschaften hat die DFS an drei Flughäfen optimierte Anflugprofile untersucht. Dabei ist es erstmals auf einer breiten Datenbasis gelungen, die tatsächliche Treibstoffersparnis zu beziffern.

24

transmission

2 – 2014

D

urch optimierte Anflüge können

Hannover) und Langen (Flughafen Frank-

Fluggesellschaften ihren Treib-

furt) sowie Karlsruhe beteiligt, von wo aus

stoffverbrauch ohne Mehrauf-

der obere Luftraum kontrolliert wird.

wand spürbar reduzieren. Das ist das vorläufige Ergebnis eines Probebetriebs, den Airlines Ende 2013 gemeinsam mit der DFS im Rahmen der Arbeitsgruppe „Optimiertes Fliegen“ an den Flughäfen

Wieviel Treibstoff s­paren CDO? Die Auswertungen zur Treibstoffer-

Bislang waren CDO nur bei wenig Verkehr möglich.

sparnis, die die DFS in Zusammenarbeit mit der TU Dresden vorgenommen hat, sind einzigartig. Da die tatsächlichen Verbrauchswerte aus Daten-

Hannover, Frankfurt und München gestar-

Seit Beginn des Probebetriebs konnte

tet haben. Die Arbeitsgruppe war gegrün-

der Anteil der CDO-Anflüge auf ausgewähl-

dürfen, musste man bislang auf Werte

det worden, um mit den Fluggesellschaf-

ten Routen bei allen drei Flughäfen um das

aus dem Flugsimulator zurückgreifen.

ten Air Berlin, Condor, Lufthansa, TUIfly

Zwei- bis Dreifache gesteigert werden. Bis

Die Ergebnisse der DFS beruhen dage-

und Germania sowie dem Bundesverband

Ende Juni 2014 erfüllte am Flughafen Mün-

gen auf tatsächlichen Flugprofilen und

der Deutschen Fluggesellschaften über

chen bei Betriebsrichtung West im Schnitt

einer breiten Datenbasis. Dazu wurden

betriebliche Verbesserungen zu diskutie-

jeder dritte Anflug die CDO-Kriterien, bei

diejenigen Anflüge, die die CDO-Krite-

ren. Auf Wunsch der Airlines konzentrier-

Betriebsrichtung Ost lag der Anteil bei

rien erfüllen, von den übrigen Profi-

ten sich die Beteiligten im ersten Schritt

zwölf Prozent. Am Frankfurter Flughafen

len getrennt. Mit Hilfe eines von der

auf die Sinkprofile im Landeanflug.

wurde bei Anflügen über den bei Stuttgart

TU Dresden entwickelten und mittels

gelegenen Wegpunkt NELLI ein CDO-Anteil

realer Daten validierten Modells wurde

Um schnell zu Ergebnissen zu kom-

von knapp 14 Prozent erreicht. Bei einer

dann der Treibstoffverbrauch ermittelt.

men, blieben die Anflugverfahren zunächst

alternativen Route, die über den Wegpunkt

unverändert. Piloten wie Lotsen wur-

ASPAT im Schwarzwald führt, ist CDO

den für den Probebetrieb aber intensiv

bereits etabliert. Hier weisen im Schnitt

men angeboten werden. Nach den positi-

gebrieft: Sie wurden aufgerufen, so oft

44 Prozent alle Anflüge ein optimiertes

ven Erfahrungen aus München wurde die

wie möglich einen spritsparenden Anflug

Sinkprofil auf. Und am Flughafen Hanno-

Idee auch für den Frankfurter Flughafen

nachzufragen beziehungsweise diesen

ver waren es 20 Prozent CDO-Anflüge.

übernommen: Nach ersten Simulationen

anzubieten. Ziel ist es, dass die Flug-

schutzgründen nicht verwendet werden

will die DFS im Laufe des nächsten Jah-

zeuge möglichst lange in der Reiseflug-

Bei komplexem Lufträumen und hohem

höhe bleiben, wo sie am wenigsten Treib-

Verkehrsaufkommen stießen CDO bislang

stoff verbrauchen, und von dort direkt in

an ihre Grenzen. Müssen anfliegende Flug-

den kontinuierlichen Sinkflug übergehen.

zeuge dicht hintereinander gestaffelt oder

Die optimierten Profile bedeuten für die

So werden Levelflight-Segmente reduziert:

An- und Abflüge auf sich kreuzenden Rou-

Fluggesellschaften ein erhebliches Spar-

Die Leistung der Triebwerke ist optimal,

ten koordiniert werden, ist ein kontinuier-

potenzial. Durch einen möglichst späten

der Verbrauch gering. Die Internationale

liches Sinken in der Regel nicht möglich.

und dann kontinuierlichen Sinkflug kann

Zivilluftfahrtorganisation ICAO fasst dies

Wegen unterschiedlicher Sinkeigenschaf-

eine Airline über 100 Kilogramm Kerosin

unter dem Begriff „Continuous Descent

ten der verschiedenen Flugzeugtypen

pro Flug sparen. Durch die Vielzahl der

Operations“, kurz CDO, zusammen.

wäre nicht mehr gewährleistet, dass an-

Flüge kommen stattliche Mengen zusam-

und abfliegende Flugzeuge ausreichenden

men: Innerhalb nur eines Monats wurden

Sicherheitsabstand zueinander haben.

durch den CDO-Probebetrieb an den Flug-

Begonnen haben die CDO-Tests in München. Dort fand der Probebetrieb zunächst

res in einem Probebetrieb Erfahrungen mit dem Verfahren sammeln.

häfen München, Hannover und Frankfurt

in Kooperation zwischen der Deutschen

Um CDO häufiger anbieten zu können,

Lufthansa (LH) und der dortigen DFS-Nie-

hat die DFS – zunächst in München – einen

mehr als 20 Tonnen Treibstoff eingespart.

derlassung statt: Zu Beginn war nur die

neuen Ansatz erprobt. Entlang der Anflug-

Aufgrund der positiven Ergebnisse

A320-Familie einbezogen, später kamen

routen wurden Höhenfenster eingerichtet,

wurde der Probebetrieb in Frankfurt und

die LH-Langstrecke, die LH-CityLine sowie

zwischen denen das Flugzeug seine Höhe

München bis auf weiteres verlängert.

die Flotte von Air Berlin hinzu. Anschlie-

frei wählen kann. Diese seitliche Begren-

Am Flughafen Hannover wurde der Test

ßend wurde der Probebetrieb auf alle vier

zung macht den CDO für den Lotsen plan-

bereits abgeschlossen und das Verfahren

Kontrollzentralen der DFS und weitere Air-

bar. Durch das neue Verfahren können

in die betriebliche Praxis überführt.

lines ausgeweitet. Neben München waren

CDO nicht mehr nur bei niedrigem, son-

die Niederlassungen Bremen (Flughafen

dern auch bei mittlerem Verkehrsaufkom-

Christopher Belz

transmission

2 – 2014

25

Aus der DFS

Tage des Donners Die häufigen Gewitter in diesem Sommer stellten an Controller und technisches ­Personal besondere Anforderungen. Beim Kampf an der Wetterfront war vor allem ­taktisches Gespür gefragt.

Blitzeinschlag neben dem Mast des Gleitweg­s enders am Flughafen Frankfurt/Main.   Foto: Fraport AG

W

as das Sommerwetter in

musste der DWD im Verlauf der drei Som-

können dann nicht mehr agieren, sondern

diesem Jahr angeht, steht

mermonate amtliche Unwetterwarnungen

nur noch auf die Wünsche der Piloten

für Martin Thomys fest: „So

herausgeben.

reagieren“, sagt Martin ­Thomys.

schlimm wie in diesem Sommer war es schon lange nicht mehr“, sagt der Flug-

Die Arbeit des operativen Personals

Die Piloten im Cockpit sehen auf ihrem

lotse, der zugleich Supervisor im Lan-

wurde vor allem durch die häufigen Gewit-

Wetterradar eine etwas andere Darstel-

gener Südkreis ist. Seine Einschätzung

terlagen im Juli und August erschwert.

lung der Gewitterfront als die Controller

wird von den Fakten gedeckt: „Häufige

Das zeigt sich im Anstieg des durch Wet-

auf ihren Monitoren. Entsprechend dieser

Tiefdruckgebiete, die Regen, zahlreiche

ter verursachten Delays in der Nieder-

Anzeige treffen die Piloten eine Entschei-

schwere Gewitter und häufig ungewöhn-

lassung Mitte im Vergleich zum Juli und

dung, ob und wie sie die Front umfliegen

lich heftige Starkniederschläge brachten“

August des Vorjahres (siehe Grafik). Zieht

oder ob sie eher versuchen, durch eine

bilanzierte der Deutsche Wetterdienst

eine Gewitterfront durch einen kontrollier-

Lücke zu schlüpfen. Ihre Wünsche teilen

(DWD) für die Monate Juni, Juli und August

ten Luftraum, ist es für die Lotsen nicht

sie über Sprechfunk den Controllern mit.

nach Auswertung der Ergebnisse seiner

mehr möglich, im Voraus zu planen und

Deren Anspruch formuliert Thomys‘ Kol-

rund 2000 Messstationen. An 43 Tagen

den Verkehr geordnet abzuarbeiten. „Wir

lege Martin Reichert, Supervisor im Lange-

26

transmission

2 – 2014

ner Südkreis: „Wir machen alles möglich, was der Pilot will.“ Die Kommunikation zwi-

Vergleich Wetter-Delay Sommer 2013 und 2014

schen Lotsen und Piloten verläuft in einer malen Umständen. Weil der Lotse mehr

Juli 2014 107.232 Minuten

Zeit für jeden einzelnen Flieger aufwendet, sinkt die Zahl der Flugzeuge, die er innerhalb einer bestimmten Zeitspanne kontrollieren kann, und damit auch die Kapazität des Sektors.

August 2013 16.320 Minuten August 2014 50.258 Minuten

Besonders gravierend auf den Verkehrsfluss wirken sich Gewitterfronten

Quelle: NETWORK MANAGEMENT/BRÜSSEL

Juli 2013 28.275 Minuten

solchen Situation intensiver als unter nor-

im dicht beflogenen Luftraum der An- und Abflugkontrolle aus. Will man an Flughäfen

ger starr und lässt uns mehrere Optionen

schlag ausgefallen“, sagt Hallein, Team-

wie Frankfurt, Düsseldorf oder Stuttgart

offen, erfordert aber einen größeren Auf-

leiter Navigation der Niederlassung Mitte.

angesichts zu erwartender Gewitter Staus

wand in der operativen Arbeit“, ergänzt

Insgesamt betreut sein Team Strecken­

am Himmel vermeiden, kann man bereits

Martin Reichert.

navigationsanlagen an 27 Standorten,

im Voraus durch Verkehrsflussregelung

hinzu kommen die ILS-Anlagen der Flug-

die Kapazität der Sektoren von der CFMU

häfen Frankfurt und Saarbrücken sowie

in Brüssel begrenzen lassen. Das schafft

Blitz schlägt häufiger ein

Planungssicherheit, kostet aber Kapa-

unterstützend in Frankfurt Hahn und Karlsruhe-Baden.

zität. Die Niederlassung Mitte hat sich

Wie umsichtig die Langener Cont-

für folgenden Weg entschieden: „Wir ent-

roller trotz schwieriger Bedingungen

Trifft die Meldung ein, dass eine Navi-

scheiden bei Gewitter nicht prätaktisch,

agiert haben, belegt die E-Mail, mit der

gationsanlage ausgefallen ist, fährt ein

sondern sehr stark

sich Susanne Louis bei den „DFS-Kolle-

Kollege aus dem Team schnellstmöglich

taktisch

und

gen“ für deren „herausragende Leistung“

zu der betroffenen Anlage, checkt, was

in enger und

bedankte. Die Lufthansa-Pilotin geriet am

dort defekt ist, baut die defekten Baugrup-

­permanenter

3. August mit ihrer MD-11 beim Anflug

pen aus, beschafft im Zentrallager Ersatz-

­A bstimmung

auf Frankfurt in ein Gebiet mit mehre-

teile und montiert sie.

mit dem DWD“,

ren Gewitterzellen, durch die sie von den

sagt Thomys.

Approach-Lotsen sicher hindurchgeführt

Welche Folgen ein Blitzeinschlag hat,

­„Tak tisches

wurde. „Speziell vor dem Vectoring des

zeigt Norbert Hallein am Teilstück eines

Agieren ist

Lotsen auf der Director-Frequenz ziehe ich

Hochfrequenzkabels, das aus einer DFS-

den Hut“, heißt es in ihrer Mail.

Anlage bei Köln stammt. Er zeigt ein Loch

weni-

in der Ummantelung, kaum größer als ein Nicht weniger engagiert hat das Team

Stecknadelkopf, doch als er den Kabel-

von Norbert Hallein, das für die War-

mantel zurückklappt, ist dahinter alles

tung und Reparatur der Navigati-

verschmort und deformiert. Trotz solcher

onsanlagen zuständig ist, den

und ähnlicher Schäden konnte das Navi-

schwierigen Wetterbedingun-

gations-Team durch sein schnelles Ein-

gen getrotzt: Die vermehrten

greifen langwierige Ausfälle der Anlagen

Blitzeinschläge durch die häu-

vermeiden. Als im August das DVOR-Funk-

figen Gewitter blieben ohne

feuer RIED durch einen Blitzschlag ausfiel,

größere Auswirkungen auf

musste dank des Einsatzes der Naviga-

den operativen Betrieb: „Im ver-

tions-Spezialisten kein einziger Flieger in

gangenen Jahr hatten wir kaum

Frankfurt am Boden bleiben.

Ausfälle, in diesem Jahr aber sind häufiger Anlagen aufgrund von Blitz-

Norbert Hallein, Teamleiter Navigation der Niederlassung Mitte.  Foto: H. Matthies

Holger Matthies

transmission

2 – 2014

27

Partner im Portrait

Die Wetterberater Schnee, Nebel oder Sturm: Piloten müssen wissen, welches Wetter sie erwartet. Die Luftfahrtberatungszentralen des Deutschen Wetterdienstes sind wichtige Partner für die Flug­ sicherung, Airlines und Flughäfen. Ein Besuch bei den Meteorologen am Flughafen Frankfurt.

Besprechung der Wetterlage: Die Wetterberater Patrick Quente (links) und Markus Winkler mit ihrer Chefin Sabine Bork.

H

eute ist kein gutes Wetter zum

Markus Winkler ist einer von 19

hersage am Flughafen Frankfurt zustän-

Fliegen. Markus Winkler blickt

Wetter­beratern, die in der Luftfahrtbera-

dig, sondern auch für die Airports Saar-

auf die Wetterkarte auf seinem

tungszentrale Mitte des Deutschen Wet-

brücken und Stuttgart sowie mehrere

Bildschirm. Ein großes Gebiet im deutsch-

terdienstes (DWD) arbeiten. Ihre Büros

Regionalflugplätze, darunter Hahn und

französischen Grenzgebiet ist rot einge-

liegen im Frankfurter Airport Center 2.

Karlsruhe-Baden. Außerdem ist Frankfurt

färbt, weil dort Turbulenzen drohen. Über

Wenn die Berater von ihren Bildschirmen

ein Meteorological Watch Office mit über-

dem süddeutschen Raum erstreckt sich

im Betriebsraum aufblicken, schauen sie

geordneten Aufgaben. Das heißt, von hier

ein großes rotes Rechteck, das vor Ver-

direkt auf die Süd- und die Centerbahn

werden auch Vorhersagen und Warnungen

eisung warnt. Gerade hat ein Supervi-

des Flughafens. Die Luftfahrtberatungs-

für den Luftraum herausgegeben. Weitere

sor der DFS-Niederlassung Karlsruhe bei

zentrale ist an sieben Tagen der Woche

Meteorological Watch Offices sind in Mün-

dem Diplom-Meteorologen angerufen und

24 Stunden besetzt. Drei Hauptaufgaben

chen und Hamburg. In Berlin und Essen

berichtet, dass Piloten Turbulenzen in der

werden von dort erledigt: Die Mitarbeiter

dagegen kümmern sich die Luftfahrtbe-

Umgebung von Magdeburg melden. Mar-

des Deutschen Wetter­dienstes erstellen

ratungszentralen allein um das Wetter an

kus Winkler schreibt ein weiteres SIGMET,

Wettervorhersagen, warnen vor signifi-

den umliegenden Flughäfen.

eine Warnung über signifikante meteorolo-

kanten Wettererscheinungen und beraten

gische Erscheinungen. Jetzt wird auf dem

die DFS, Flug­häfen, Airlines, Polizei- und

Bildschirm auch das Gebiet in ­Sachsen-­

­Rettungsdienste sowie Privatpiloten.

Problemfall Nordwind

Anhalt rot. Und die Piloten wissen, dass sie dort besser die Anschnall­ zeichen anschalten.

28

transmission

2 – 2014

Geleitet wird die Zentrale in Frankfurt

Markus Winkler muss sich konzentrie-

von Sabine Bork. Die Wetterberaterin und

ren. Eine große Schlechtwetterfront mit

ihr Team sind nicht nur für die Wettervor-

Starkregen und Gewittern kommt auf

Frankfurt zu. „Den Rhein-Main-Airport wird

windkomponente der Startbahn legen.

– Trendvorhersagen für die folgenden

es heute Nachmittag zur Hauptverkehrs-

Weht der Wind aus Norden zu heftig, kann

zwei Stunden. Generelle Vorhersagen

zeit treffen“, sagt Markus Winkler. Für ihn

dort kein Flugzeug abheben.

gelten 30 Stunden im Voraus. „Wenn ein

und seine Kollegen wird das stressig werden. „Bei solchen Wetterlagen häufen sich natürlich die Kundenanrufe“, sagt Sabine

Pilot in Singapur wegfliegt, weiß er also

Neueste Rechenmodelle

Bork. Alle wollen wissen, was sie zu erwarten haben. Ob sie fliegen werden können oder nicht.

schon, welches Wetter ihn zwölf Stunden später in Frankfurt erwarten wird“, sagt Sabine Bork. Für das exakte Wetter am

Den Wetterberatern am Frankfurter

Zielort nutzen die Piloten die METARs, die

Flughafen steht für ihre Arbeit modernste

die Flugwetterberatung der DFS zur Ver­

Technologie zur Verfügung. „Wir nutzen

fügung stellt und die von der Flugsiche-

Im Sommer sind es hauptsächlich

Wettersatelliten, ausgeklügelte Rechenmo-

rung ausgesendet werden. Diese Informa-

Gewitter, die Probleme machen. Beson-

delle und sehr schnelle Computer“, sagt

tionen holen die Flugzeugführer vor der

ders schwierig wird es, wenn die Gewitter-

Sabine Bork. „Damit können viele unter-

Landung ein.

zellen in eine allgemeine starke Bewölkung

schiedliche Ausgangssituationen in eine

eingebettet sind und die Piloten auf ihrem

Wahrscheinlichkeitsrechnung einfließen.“

Wetterradar an Bord deshalb nicht mehr

Als die Leiterin der Beratungszentrale vor

erkennen, welche Wolke sie durchfliegen

rund 30 Jahren diesen Beruf ergriff, war

können und welche nicht. Embedded Thun-

alles noch anders. „Damals haben wir mit

derstorms nennen die Luftfahrtmeteorolo-

unserem meteorologischen Fachwissen

gen dieses Phänomen. „Einzelne Gewitter-

die Daten der Messstationen gedeutet

zellen sind dagegen harmlos, die können

und anhand dessen Vorhersagen und Pro-

die Piloten leicht selbst entdecken und

gnosen erstellt – ganz ohne Computer.“

ihnen nach Rücksprache mit der DFS ausweichen“, sagt Sabine Bork. Im Winter ist es hauptsächlich gefrierender Regen oder viel matschiger Schnee, der Probleme verursacht. „In Nordeuropa gibt es zwar viel mehr Schnee als bei uns, doch dort ist er wegen der Kälte meist sehr trocken und damit leichter zu räumen. Bei uns ist Schneefall bei Temperaturen um die null Grad ein besonderes Problem“, sagt Sabine Bork. Wenn

Wenn ein Pilot in Singapur wegfliegt, weiß er, welches Wetter ihn

Wetterberaterin Sabine Bork. Fotos: Melanie Bauer

zwölf Stunden später in Frankfurt erwarten wird

Markus Winkler kümmert sich jetzt erst einmal um seine SIGMETs. Er muss alle

das Winterwetter verrückt spielt, zieht ein

auf Aktualität überprüfen. Die Turbulen-

Wetterdienst-Mitarbeiter auf den Tower

zen über Magdeburg werden die Piloten

der Vorfeldlotsen, um direkt am Ort des

Die Wetterstationen an den Flughä-

wohl über seine Schicht hinaus begleiten.

Geschehens beratend für die Winterdienst­

fen sind auch heute noch eine wichtige

Er informiert seine Ablösung über deren

einsatzleitung tätig zu sein.

Informationsquelle für die Meteorolo-

Zeitablauf. Inzwischen sind die Wolken am

gen. Besonders relevant sind Luftdruck,

Flughafen bedrohlich dunkel geworden. Kein gutes Wetter zum Fliegen.

Obwohl Frankfurt ansonsten von größe-

Windstärke und -richtung sowie Sichtwei-

ren meteorologischen Herausforderungen

ten. Dazu gibt es neben den technischen

verschont wird, wie diese beispielsweise

Messstationen auch noch einen Wetter-

an Flughäfen im Gebirge oder an Steilküs-

beobachter. Diese Mitarbeiter des Deut-

ten vorkommen, gibt es doch eine Beson-

schen Wetterdienstes haben ihr Büro in

derheit: die Startbahn West – die einzige

einem Gebäude unmittelbar an der Cen-

Bahn am Airport, deren Betriebsrichtung

terbahn. Anhand ihrer Beobachtungen und

nicht geändert werden kann. Die Luftfahrt-

der Messwerte sowie den Vorhersagen

beratungszentrale Mitte muss deshalb ein

der DWD-Zentrale in Offenbach erstellen

besonderes Augenmerk auf die Rücken-

die Mitarbeiter für den Flughafen METARs

Sandra Ciupka

transmission

2 – 2014

29

DFS intern

Indien kauft DFS-System Ende Juli hat der brasilianische Systemhersteller Atech die Ausschreibung der Airports Authority of India (AAI) für ein Verkehrsflusssteuerungssystem gewonnen. Atech vertreibt das ­System „SkyFlow“ gemeinsam mit der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH weltweit. Das System soll innerhalb der nächsten zweieinhalb Jahre implementiert werden.

dem indischen Systemhersteller Three D

fristige strategische Planung der Verkehrs-

Integrated Solutions zusammen.

flüsse für Linienflüge sowie die kurzfristige

Die DFS bringt ihre langjährige Erfahrung

Steuerung des tagesaktuellen Verkehrs.

in der Verkehrsflusssteuerung in das Pro-

SkyFlow ist ein System zur Verkehrs-

So erhalten die unterschiedlichen Interes-

jekt ein und wird Atech bei der Erstellung

flusssteuerung und integriert Flugplan-

sensgruppen ein einheitliches Bild der Ver-

des Sicherheitsnachweises, der operati-

informationen von Fluggesellschaften,

kehrssituation, was zu einem verminderten

ven Trainingspläne und der Zertifizierung

Flughäfen und Flugsicherungen sowie Wet-

Treibstoffverbrauch und pünktlichen Flug-

des Systems unterstützen. Für die Imple-

terinformationen in einer Datenbank. Das

verlauf beiträgt.

mentierung arbeitet Atech außerdem mit

System erlaubt insbesondere die längerred

DFS passt Gebühren an Trotz deutlich gestiegener Finanzierungskosten für die betriebliche Altersversorgung wird die DFS die Flugsicherungsgebühr 2015 erheblich geringer anheben als zunächst geplant. Die DFS wird die An- und Abfluggebühr

Ursprünglich war die DFS davon aus-

samt 500 Millionen Euro aufzustocken.

im nächsten Jahr um mehr als fünf Prozent

gegangen, die Gebühren sowohl auf der

Dieses Geld wird in Form niedriger Gebüh-

senken; die Streckengebühr steigt um gut

Strecke als auch für den An- und Abflug

ren direkt an die Airlines weitergereicht.

14 Prozent. In dieser Erhöhung schlägt

deutlich stärker anheben zu müssen. Hin-

2015 wird der Bund der DFS 50 Millionen

sich vor allem das gesunkene Verkehrs-

tergrund ist die derzeitige Niedrigzins-

Euro überweisen, in den vier Folgejahren

aufkommen nieder. In der ersten Regulie-

phase. Wie viele andere Unternehmen

liegt der Zuschuss bei jährlich 112,5 Milli-

rungsperiode (2012 bis 2014) hatten die

auch ist die DFS wegen der historisch

onen Euro. Dadurch sparen die Fluggesell-

Airlines noch von einer viel zu optimisti-

niedrigen Zinsen gezwungen, mehr Geld

schaften also durchschnittlich 100 Millio-

schen Verkehrsprognose profitiert, die in

für die betriebliche Altersversorgung

nen Euro im Jahr.

zu niedrigen Gebührensätzen resultierte.

ihrer Mitarbeiter zurückzulegen, um die

Die Prognose für die zweite Regulierungs-

zugesagten Leistungen später erbringen

Im Gegenzug hält die Bundesregierung

periode (2015 bis 2019) wurde nun der

zu können. Zwar hat die DFS 2013 ein

trotz heftiger Kritik an der 2011 eingeführ-

Realität angepasst; das macht sich in

umfangreiches Effizienzprogramm gestar-

ten Luftverkehrsabgabe fest. Sie bringt

einer höheren Streckengebühr bemerk-

tet, um ihre Kostenbasis bis zum Ende der

dem Bund Einnahmen von rund einer Milli-

bar. Hintergrund sind Vorgaben der EU-

zweiten Regulierungsperiode um 100 Milli-

arde Euro pro Jahr.

Kommission, wonach seit 2012 die Flug-

onen Euro zu reduzieren. Dies reicht aller-

sicherungsgebühren nicht mehr von den

dings nicht aus, um die zusätzlichen Las-

Flugsicherungsorganisationen

ten bei der betrieblichen Altersversorgung

selbst,

sondern von den jeweiligen nationalen

auszugleichen.

Aufsichtsbehörden festgelegt werden. Grundlage dafür sind Verkehrsprognosen,

Nun verhindert die Bundesregierung,

die jeweils zu Beginn der Regulierungspe-

dass die Fluggesellschaften durch hohe

rioden erstellt werden.

Gebühren belastet werden. Sie hat sich bereiterklärt, das Eigenkapital der DFS in den kommenden fünf Jahren um insge-

30

transmission

2 – 2014

red

DFS intern

Vierter DFS-Pilotentag Der DFS-Pilotentag auf dem Campus Langen erlebte Anfang November seine vierte Auflage: Mehr als 500 Sportflieger und Privatpiloten waren der Einladung des Unternehmens gefolgt und nutzten die Gelegenheit, sich einen Tag lang über die Arbeit und die Angebote der DFS zu informieren.

Impressum transmission Das Magazin der DFS Herausgeber: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Michael Kraft, Leiter

Organisiert hatte die Veranstaltung wie

die Anzahl der Sitzplätze nicht ausreichte.

schon in den vergangenen Jahren die DFS-

Auch die in den Konferenzräumen der

Unternehmenskommunikation

Abteilung Kundenbeziehungen. „Wir regis-

Unternehmenszentrale angebotenen Vor-

trieren bei den Privatpiloten ein großes

träge waren ausnahmslos gut besucht. Dort

Redaktion:

Informationsbedürfnis zum Thema Flug-

informierten zahlreiche Experten der einzel-

sicherheit, deshalb freuen wir uns, dass

nen Bereiche in Vorträgen und mit Präsen-

der Tag als Plattform für den Austausch

tationen über ihre Arbeit und speziell über

genutzt wird und von den Privatfliegern

den Sichtflugverkehr betreffende Fragen.

Tel.: +49 (0)6103 707-4122 E-Mail: [email protected] Christopher Belz Tel.: +49 (0)6103 707-4121

so hervorragend angenommen wird“, sagt Abteilungsleiter Ralf Diedrich.

Sandra Ciupka (verantwortlich)

Themen der Vorträge waren unter anderem militärische Zuständigkeitsbereiche

E-Mail: [email protected] Holger Matthies

Die Organisatoren hatten auch diesmal

und Aufgaben der Flugsicherung der Luft-

wieder neben der Unternehmenszentrale

waffe, das aeronautische Datenmanage-

die Flugsicherungsakademie als Veran-

ment, die Flugberatung im Internet unter

staltungsort für den Pilotentag mit ein-

„AIS@Internet – AIS-C-Dienstleistungen

Rüdiger Mandry ­(Schlussredaktion)

bezogen. Mit dieser Entscheidung lagen

via AIS-Portal“, „VFR-Fliegen im EU- und

Tel.: +49 (0)6103 707-4195

sie richtig: Vor dem großen Hörsaal hatte

Schengen-Raum“, die Entwicklung von

E-Mail: [email protected]

der Fluginformationsdienst der DFS (FIS)

Luftfahrtkarten, die Änderungen der Luft-

seinen Simulator aufgebaut, der durchge-

raumstruktur durch SERA, die meteorolo-

hend dicht umlagert war. Besonders stark

gische Rückflugplanung des DWD sowie

frequentiert war der Vortrag „Awareness

Sprechfunkverfahren und freigabepflich-

– Erkenntnisse aus 2014“ sowie der Vor-

tige Lufträume in Deutschland.

trag zur „Änderung der Luftraumstruktur mit SERA“. Dort mussten etliche Besucher

Tel.: +49 (0)6103 707-4124 E-Mail: [email protected]

Layout und Umsetzung: bsmediengestaltung, Egelsbach www.bsmediengestaltung.de Titelbild Idee und Umsetzung –

Holger Matthies

stehen oder auf dem Boden sitzen, weil

bsmediengestaltung Bildnachweis bsmediengestaltung S. 7, F1online S. 16-17. Shutterstock.com S. 24, 10-11 Anschrift der Redaktion: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Redaktion ­transmission Am DFS-Campus 10 63225 Langen E-Mail: [email protected] Nachdruck nur mit Genehmigung.

Großes Informationsbedürfnis der Besucher: Astrid Kleinwächter vom Bereich Aeronautical Solutions an einem Stand am Pilotentag.

transmission

2 – 2014

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Der Privatflugzeugführer: Bestellen Sie jetzt die Neuauflage! Prüfungsvorbereitung & nachschlagewerk für den flugschüler, Piloten & fluglehrer! Die Neuauflage der Fachbuchreihe „Der Privatflugzeugführer“ ist eine effektive Lernhilfe für die Prüfungsvorbereitung. Die Buchserie besteht aus 9 Bänden: Luftrecht und Sprechfunk, Allgemeine Luftfahrzeugkunde, Instrumentierung, Flugvorbereitung Flugzeuge, Menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie, Navigation, Betriebliche Verfahren und Aerodynamik Flugzeuge.

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