amsterdam smart port global trade hub

AMSTERDAM SMART PORT in GLOBALTRADE Een strategische verkenning naar   de wisselwerking tussen   de Amsterdamse haven‐ en dienstverleningsclusters    

    Onderzoek in opdracht van Haven Amsterdam  

   

AMSTERDAM SMART PORT in GLOBALTRADE      

Door:   Dr. Wouter Jacobs   Frank van Dongen Msc  URBAN AND REGIONAL RESEARCH CENTRE UTRECHT  UTRECHT UNIVERSITEIT    Met medewerking van   Dr. Theo Notteboom, Institute of Transport & Maritime Management Antwerp (ITMMA)  Dr. Bart Kuipers, Erasmus Smartport, Erasmus Universiteit Rotterdam  

   

                                       

Colofon  Dit is een uitgave van de Urban and Regional Research Centre Utrecht (URU), Faculteit der  Geowetenschappen, Universiteit Utrecht.  Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Wouter Jacobs, 030‐2531509.  [email protected] 

   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Voorwoord  In  2012  heeft  de  Universiteit  Utrecht  met  steun  van  Erasmus  SmartPort  en  ITMMA‐ Antwerpen onderzoek verricht naar wisselwerking tussen de Amsterdamse haveneconomie  en  de  zakelijke  dienstverleningseconomie.  Haven  Amsterdam  is  de  opdrachtgever  van  dit  onderzoek.  De  Amsterdamse  haven  is  de  4e  van  Europa  en  een  belangrijke  motor  van  de  regionale  economie. De stad Amsterdam is een belangrijk internationaal centrum voor hoofdkantoren  van multinationals en hoogwaardige zakelijke dienstverlening. Toch bestaat er maar weinig  inzicht  in  crossovers  die  tussen  stad  en  haven  bestaan  en  welke  kansen  dit  biedt  voor  strategisch beleid. Het zijn juist deze wisselwerking en kruisbestuiving tussen verschillende  sectoren  die  een  onderscheidend  concurrentievoordeel  kunnen  bieden  ten  opzichte  van  andere ‘global city regions’ en ‘wereldsteden’. De verwachting is dat in de komende jaren de  economische  vooruitgang  zich  zal  concentreren  in  slechts  enkele  van  deze  global  city  regions.  De  Metropoolregio  Amsterdam  (MRA)  heeft  de  ambitie  om  bij  deze  topregio’s  te  behoren.  Belangrijk  onderscheidend  vermogen  van  de  MRA  is  de  omvangrijke  internationale  connectiviteit  (zowel  haven,  luchthaven  en  digitaal),  traditioneel  sterke  handelsgeest  en  divers dienstencluster. Uit dit onderzoek blijkt dat de haven en de stad elkaar versterken en  strategische  assets  vormen  in  de  fysieke  en  financiële  handel  in  commodities.  Een  ‘slimme  haven’  houdt  niet  op  bij  de  kademuur,  maar  is  juist  gekoppeld  aan  allerlei  handelsgerelateerde  zakelijke  dienstverlening  in  de  stad,  en  vice  versa:  Amsterdam  Global  Trade Hub. 

1   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Wij bedanken de geïnterviewde bedrijven en de geconsulteerde commercieel managers van  Haven  Amsterdam  en  Economische  Zaken  Amsterdam  van  harte  voor  de  mogelijkheid  om  een vraaggesprek te houden 1 .     Dr. Wouter Jacobs, Universiteit Utrecht  Frank van Dongen, Msc, Universiteit Utrecht  Dr. Bart Kuipers, Erasmus Smartport Rotterdam  Prof. Dr. Theo Notteboom, ITMMA‐ Universiteit Antwerpen.     Utrecht/ Rotterdam/ Antwerpen, juni 2012. 

                                                              1

 Disclaimer: De onderzoeksresultaten en interpretaties zijn enkel en alleen de verantwoordelijkheid van de  auteurs.  

2   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Management Samenvatting   Volgens  de  gemeentelijke  havenvisie  2020  is  de  haven  een  ‘slimme  haven’  (zie  gemeente  Amsterdam,  2008).  Een  slimme  haven  richt  zich  op  een  aantal  speerpunten:  bestaande  ruimte,  bereikbaarheid,  duurzaamheid  en  innovatie.  Het  achterliggende  idee  is  dat  de  toekomstige groei van de haven in bestaand gebied dient plaats te vinden, en om dat op een  duurzame  wijze  te  accommoderen,  innovatie  dient  te  worden  nagestreefd.  Naar  onze  mening is dat een te beperkt narratief, zeker richting een jaartal als 2020. Een slimme haven,  oftewel een smart port, gaat naar onze mening voorbij ‘de kademuur’. Een smart port is een  functioneel  onderdeel  van,  en  van  strategische  meerwaarde  voor,  elke  grootstedelijke  economie.  Een smart port is een grootstedelijke hub in mondiale ketens waar zakelijke diensten aan  zijn  verknoopt  die  de  prijs,  kwaliteit  en  geografie  van  wereldwijde  goederenstromen  en  handelsverkeer bepalen. Een dergelijke opvatting is eerder benoemd in het onderzoek van  Jacobs  (2009)  en  Kuipers  &  Manshanden  (2010),  waarin  wordt  gesteld  dat  het  klassieke  mainport discours geen recht meer doet aan de ontkoppelde economische geografie van de  fysieke  ladingsstroom  enerzijds  en  de  ketenregie  en  zakelijk  gerelateerde  dienstverlening  met  betrekking  tot  ‘global  trade’  anderzijds.  Dit  idee  is  verder  geconceptualiseerd  in  een  matrix waarin een viertal type havensteden zijn te onderscheiden.   

Load  centers:  Havensteden  waar  de  haven  grote  volumes  lading  behandelen  maar  waar  een  niet  of  nauwelijks  hoogwaardige  dienstverleners  aanwezig  zijn.  Deze  diensten worden ingekocht van buiten de regio, bijv. vanuit service centers of World  port cities. Voorbeelden zijn: Ningbo, Shenzhen, Port Hedland. 



Port  cities:  In  deze  categorie  opereren  havenfuncties  en  stedelijke  functies  in  relatieve harmonie en wederzijdse afhankelijkheid. De haven behandelt aanzienlijke  volumes lading en de stad heeft een aantal hoogwaardige dienstverleners. Echter, in  veel gevallen zal de haven de grenzen van zijn groei hebben bereikt en de aanwezige  hoogwaardige  dienstverleners  bedienen  alleen  de  lokale  markt.  Voorbeelden  zijn  Liverpool, Baltimore, Bordeaux.  



Service centers: Dit zijn locaties met een groot en internationaal georiënteerd cluster  van hoogwaardige dienstverleners, maar waar de haven zijn economische betekenis  heeft  verloren  en  maar  beperkte  volumes  lading  aantrekt.  In  extreme  gevallen  hebben  deze  service  centers  geen  zeehaven.  Voorbeelden  zijn  Londen,  Parijs,  Madrid.  



World  port  cities:  In  deze  laatste  categorie  vallen  havensteden  die  dienen  als  belangrijke  knooppunten  in  mondiale  goederenstromen  terwijl  zij  ook  een  groot  aantal  hoogwaardige  dienstverleners  huisvesten.  Voorbeelden  zijn  Singapore,  Hong  Kong, New York en Hamburg. 

  3   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

  De  positie  van  havenstad  evolueert  over  de  tijd,  hetgeen  betekent  dat  sommige  havens  weliswaar meer lading aan zich weet te verbinden, maar de stad geen gerelateerde zakelijke  diensten. Anderzijds kan het ook zijn dat havenactiviteiten verdwijnen maar dat de stad een  hub  blijft  in  specialistische  zakelijke  diensten  op  het  gebied  transport  en  handel  (bijv.  Londen). Echter, het is voor de concurrentiekracht van grootstedelijke regio’s van belang om  beide  functies  aan  de  economie  verbinden:  de  global  trade  hub  (zie  figuur).  Strategisch  koppelen gaat er dan om corporate functies aan je regio te verbinden door het inzetten van  de juiste regionaal aanwezige assets.    

  Tegen  deze  achtergrond  heeft  Haven  Amsterdam  onderliggend  onderzoeksconsortium  gevraagd  om  nader  onderzoek  te  doen  naar  de  positie  van  Haven  Amsterdam  als  smart  port,  in  het  bijzonder  naar  de  positie  van  het  haven‐  logistieke  cluster  in  internationale  ketens en de verknoping tussen de zakelijke dienstverlening en de haveneconomie.  Uit het onderzoek blijkt voor de Metropoolregio Amsterdam dat:   De  onderlinge  toe‐  en  afleveringsrelaties  binnen  bepaalde  goederenketens  in  het  gehele NZK‐ havengebied en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) uitgebreid zijn;  Deze zijn vooral sterk ontwikkeld in de ketens agri & food, hout en papier, metaal en  energie (benzine, diesel, biofuels en afval). Een perspectief op het gebied van ketens  geeft naar onze mening beter beeld van hoe sectoraal georganiseerde clusters met  elkaar  verbonden  zijn.  Deze  verbondenheid  is  essentieel  om  te  begrijpen  hoe  de  regionale economie functioneert en hoe die is verknoopt met internationale ketens  en bedrijfsnetwerken.    De  ‘relationele  nabijheid’  van  de  zakelijke  diensten  ten  opzichte  van  de  havenactiviteiten  en  soortgelijke  dienstverlening  is  van  groot  belang:  De  meeste  zakelijke  diensten  zijn  niet  in  real‐time  demand  voor  de  directe  ondersteuning  van   fysiek‐operationele  stromen.  Ze  worden  incidenteel  en  periodiek  ingekocht  waarbij  4   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

zij gericht zijn op het faciliteren van transacties binnen ketens en het afdekken van  bedrijfsrisico’s. Relationele nabijheid impliceert dat zaken als vertrouwen, reputatie,  ervaring en vooral het onderhouden van face‐to‐face relaties met klanten van belang  zijn. Gezien de internationale aard van de business is de aanwezigheid van Schiphol  hier van meerwaarde.    De  aard  van  de  haven‐  en  logistiek  gerelateerde  hoogwaardige  zakelijke  dienstverlening (APS) in de Amsterdamse haveneconomie (MRA) is divers: Er is een  breed  scala  aan  gespecialiseerde  nichespelers  in  Amsterdam.  Sommige  zijn  volledig  gespecialiseerd, andere hebben haven‐ en logistiek als onderdeel van een veel breder  klantenportfolio. Voor de meeste dienstverleners geldt echter dat ze onderdeel zijn  van  multinationale  concerns  of  dat  ze  als  lokale  speler  internationale  klandizie  hebben. Van belang is dat deze diensten worden geleverd aan zowel vervoerders en  verladers  in  de  MRA  en  de  rest  van  Nederland.  Voor  dienstverleners  die  verladers  ondersteunen is de Amsterdamse haven van indirect belang. In het algemeen geldt  dat  haven‐  logistiek  en  financieel‐  zakelijke  bedrijvigheid  gezamenlijk  noodzakelijke  activiteiten zijn  in het ondersteunen van internationale handel. Tot slot, zien we hoe  grote  multinationale  ondernemingen  als  Cargill,  ADM  en  TATA  zelf  ook  zakelijke  diensten hebben geïnternaliseerd en op de markt aanbieden.    De  Metropoolregio  Amsterdam  heeft  potentie  voor  belangrijke  niches  op  het  gebied van maritieme arbitrages, verzekeringen van lading en transport, merchant  banking,  commodity  trading,  interne  diensten  van  grote  multinationals.  Het  onderzoek  wijst  uit  dat  Amsterdam  de  potentie  heeft  om  haar  positie  in  bepaalde  diensten verder te versterken. Het is de uitdaging om grote verladers en vervoerders  die gebruik maken van de haven, strategisch te koppelen met de aanwezige diensten  in  de  stad:  om  hun  lading  en  materieel  te  verzekeren,  om  handelsfinancieringen  te  verrichten, om  arbitrage  te  voeren  in  het  geval  van  conflict  of  om  de trading  desks  onder te brengen.      Concreet leidt dit tot de volgende aanbevelingen:   Verknoop de haven en stad nadrukkelijker in visie, strategie en beleid.   

Betrek  als  Haven  Amsterdam  meer  de  diensteneconomie  als  onderscheidende  propositie in het bestaande verdienmodel  



Mobiliseer de aanwezige netwerken van Advanced Producer Services en stimuleer de  relaties en kennisuitwisseling tussen de haven– en diensteneconomie via congressen,  beurzen, workshops 



Benut  als  stad  veel  meer  de  aanwezigheid  van  de  internationale  leader  firms  in  de  haven in internationale acquisitie 



Gebruik  aanwezige  specialisatie  en  assets  in  (soft)  commodities  trading  om  soortgelijke commodities aan te trekken en gerelateerde diensten te ontwikkelen   5 

 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

 

Inhoudsopgave  Voorwoord ................................................................................................................................. 1  Management Samenvatting....................................................................................................... 3   Inhoudsopgave ........................................................................................................................... 6  1 

2 

Inleiding............................................................................................................................. 10  1.1 

Achtergrond en uitdagingen...................................................................................... 10  

1.2 

Onderzoeksvragen..................................................................................................... 12  

Conceptueel kader: Strategisch koppelen van Haveneconomie en Diensteneconomie . 14  2.1 

Inleiding ..................................................................................................................... 14 

2.2 

Lokale Clusters en Global Networks: Op zoek naar Crossovers!............................... 16 

2.3 

Wereldsteden als concentraties van Zakelijke Diensten........................................... 18 

2.4 

Wereldsteden als Global Trade Hubs ........................................................................ 21 

Kader 1: Het Bunge Huis. Voormalig Hoofdkwartier van Bunge Limited in Amsterdam. 24  2.5 

Strategisch Koppelen van Regionale Assets en Global Networks ............................. 29 

Kader 2: Amsterdam: World Trade Centre? .................................................................... 31  3 

4 

Amsterdamse Haven‐ en Diensteneconomie afzonderlijk bekeken ................................ 33  3.1 

Inleiding ..................................................................................................................... 33 

3.2 

Facts and Figures ....................................................................................................... 35  

3.3 

Stad en Haven: eerste conclusies .............................................................................. 39 

Haven en Metropoolregio als onderdeel van Internationale Ketens............................... 40  4.1 

Inleiding ..................................................................................................................... 40 

4.2 

Aardolie, gas & derivaten .......................................................................................... 42  

4.3 

Agri & Food ................................................................................................................ 45   6 

 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.4 

Recycling en Afval ...................................................................................................... 47  

4.5 

Houtproducten .......................................................................................................... 49  

4.6 

Metaal........................................................................................................................ 51 

4.7 

Automotive/Ro‐Ro..................................................................................................... 53  

4.8 

Mineralen en ertsen .................................................................................................. 55  

4.9 

Logistiek ..................................................................................................................... 57 

4.10  5 

Haven Amsterdam als onderdeel van Ketens: conclusies ..................................... 60 

Cross‐overs tussen Haven‐ en Diensteneconomie ........................................................... 62  5.1 

Inleiding ..................................................................................................................... 62 

5.2 

Financiële Dienstverlening ........................................................................................ 63  

Kader 3: Producent van Goederen of van Leverancier van Diensten? De casus Cargill .. 66  5.3 

Verzekeringen en Assurantiën................................................................................... 67  

5.4 

Surveyors, Expertisebureaus, Inspectie & Certificering ............................................ 72 

5.5 

Juridische Dienstverlening......................................................................................... 73  

5.6 

Ingenieursbureaus ..................................................................................................... 75  

5.7 

Commodity Trade ...................................................................................................... 75  

Kader 4: Cargill’s Cacao & Chocolate Global Network ..................................................... 80  Kader 5: Antwerpen: Global Trade Hub in Tabak ............................................................ 82  Kader 6: Genève: Global Hub in Commodity Trade ......................................................... 84 

6 

5.8 

Amsterdam en Global Networks ............................................................................... 85 

5.9 

Slotbeschouwing........................................................................................................ 87  

Conclusie en Strategisch Beleid: Smart Port in Global Trade ........................................... 89  6.1 

Inleiding ..................................................................................................................... 89 

6.2 

Belangrijkste Onderzoeksbevindingen ...................................................................... 89 

6.3 

Amsterdam Smart Port in Global Trade .................................................................... 95  7 

 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

6.4 

Tot Slot..................................................................................................................... 101  

Bijlage 1: 

Gesprekspartners ............................................................................................. 103 

Bijlage 2: 

Bibliografie ....................................................................................................... 104  

Bijlage 3: 

Afbakening onderzoekspopulaties................................................................... 107 

Bijlage 4: 

Afbakening onderzoeksgebieden..................................................................... 114 

 

Lijst met figuren  Figuur  2.1:  Canary  Wharf  in  Londen  (l),  icoon  van  waterfront  transformatie  en  de  Lloyd’s  Market (r), icoon van het maritiem‐zakelijk cluster in The City............................................... 15  Figuur 2.2: Havenclusters, Supply Chains en Netwerken ........................................................ 18  Figuur 2.3: “World Business. In one Place.” Advertentie van The Financial Times ................. 19  Figuur 2.4: Typologie van Havensteden (cf. Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010).................. 23  Figuur 2.3: Het mondiale netwerk van maritieme Advanced Producer Services (Jacobs, 2009;  Jacobs, Koster & Hall, 2010)..................................................................................................... 27   Figuur 2.4: De positionering van havensteden op basis van port throughputs en vestiging van  maritieme advanced producer services (Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010). ..................... 28  Figuur 2.5: Strategisch koppelen tussen regionale assets en corporate functions in de Global  Trade Hub (afgeleid van Wang & Weng, 2010)........................................................................ 30  Figuur 3.1: Venndiagram onderzoekspopulaties ..................................................................... 34  Figuur 3.2: Vestigingen van Advanced Producer Services in de MRA...................................... 38  Figuur 3.3: Vestigingen van de haven‐logistieke bedrijven in de MRA.................................... 38  Figuur 4.1: Ruimtelijk patroon Aardolie, Gas & Derivaten bedrijven in de MRA, 2010 .......... 43  Figuur 4.2: Ruimtelijk patroon Agri & Food bedrijven in de MRA, 2010 ................................. 46  Figuur 4.3: Ruimtelijk patroon Afval & Recycling bedrijven in de MRA, 2010......................... 48  Figuur 4.4: Ruimtelijk patroon Houtproducten bedrijven in de MRA, 2010............................ 50  Figuur 4.5: Ruimtelijk patroon Metaal bedrijven in de MRA, 2010 ......................................... 52  Figuur 4.6: Ruimtelijk patroon Automotive – Ro/Ro in de MRA, 2010.................................... 54  8   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Figuur 4.7: Ruimtelijk patroon Bouwgrondstoffen, Ertsen & Mineralen in de MRA, 2010..... 56  Figuur 4.8: Ruimtelijk patroon Logistiek in de MRA, 2010....................................................... 57  Figuur 5.1: Ruimtelijk patroon Maritieme APS in de MRA, 2012............................................. 63  Figuur  5.2  Wereldwijde  verzekeringspremies  in  lading  verdeeld  per  markt  in  percentages  (Bron: International Union of Marine Insurance, 2011) .......................................................... 68  Figuur  5.3  Wereldwijde  Verzekeringspremies  in  Casco  verdeeld  per  markt  in  percentages  (Bron: International Union of Marine Insurance, 2011). ......................................................... 68  Figuur 5.4: Verzekering en arbitrage in transport.................................................................... 71  Figuur 5.5: Fictieve transactie in de oliehandel (afgeleid van Berne Declaration, 2010) ........ 77  Figuur 5.6: Global Networks op basis van buitenlandse M‐APS in Amsterdam ...................... 85  Figuur 5.7: Global Network op basis van Ultimate Ownership Amsterdamse Haven‐logistieke  bedrijven................................................................................................................................... 86  Figuur  5.8  Bedrijfsinterne  netwerkrelaties  in  Nederland  van  maritieme  advanced  producer  services (l) en van haven‐logistieke bedrijven (r)..................................................................... 87  Figuur 6.1 The Global Commodity Hubs (Ernst&Young, 2007; Berne Declaration, 2010) ...... 94  Figuur 6.2: Het Soft Commodities Cluster van Amsterdam ..................................................... 98  Figuur IV: Metropoolregio Amsterdam naar gemeenten en deelgebieden, 2012 ................ 114     

9   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

1

Inleiding 

1.1 Achtergrond en uitdagingen  In  maart  2012  heeft  een  Amsterdamse  handelsdelegatie  onder  leiding  van  Burgemeester  Van  der  Laan  India  bezocht.  Het  doel  van  de  missie  was  om  Indiaanse  bedrijven  te  interesseren voor investeringen in Amsterdam. De missie was succesvol. Het Amsterdamse  havenbedrijf  heeft  een  contract  gesloten  met  het  scheepsagentschap  Samsara  Group.  De  Samsara  Group  zal  in  India  op  het  gebied  van  marketing‐  en  sales  Haven  Amsterdam  vertegenwoordigen in 54 locaties en zodoende trachten meer ladingsstromen van India naar  de Amsterdamse haven te halen. Een tweede succes is de opening van een vestiging van de  asset  management  divisie  van  het  conglomeraat  TATA  in  de  hoofdstad.  Vermogensbeheerder en belegger TATA Asset Management zal een kantoor openen in het  Holland Financial Centre op de Zuidas. Hiermee vestigt een 3e tak van het conglomeraat zich  in de regio, naast de hoogovens‐tak TATA Steel Europe in Velsen (ruim 9.000 werknemers)  en de ICT‐divisie TATA Consultancy Services op de Zuidas. Het feit dat er al assets van TATA  fysiek  aanwezig  zijn  in  de  regio,  zal  naast  de  aanwezigheid  van  een  financieel  cluster  en  luchthaven  Schiphol,  ongetwijfeld  hebben  meegespeeld  in  deze  beslissing.  Om  ervoor  te  zorgen  dat  de  groeiende  Indiaase  bedrijvigheid  in  Amsterdam  zich  ‘thuis’  voelt,  heeft  de  handelsdelegatie  ook  een  bid  gedaan  om  een  exclusieve  Indiaase  hotelketen  naar  de  hoofdstad te halen, de Taj Group. De eigenaar van de Taj Group laat zich raden: TATA.  De  Indiaase  handelsmissie  illustreert  een  drietal  aspecten  welke  de  kern  vormen  van  dit  onderzoek. Ten eerste is het een mooi voorbeeld van de wijze waarop vertegenwoordigers  van de regio Amsterdam én het Indiaase bedrijfsleven strategisch koppelen. De verschillende  assets  in  de  regio  Amsterdam  (de  haven,  Schiphol,  financieel  cluster  en  leisure)  worden  ingezet  in  internationale  acquisitie.  Tegelijkertijd  zie  je  hoe  een  bedrijf  als  TATA  de  bestaande  aanwezigheid  in  de  regio  gebruikt  als  springplank  om  andere  divisies  te  internationaliseren.   Ten tweede blijkt hoe het gangbare onderscheid tussen industrie en zakelijke dienstverlening  niet  meer  zo  eenduidig  is  als  men  zou  denken  en  ook  altijd  heeft  gedacht.  Grote  multinationale,  industriële  ondernemingen  (zoals  TATA)  hebben  behoefte  aan  zakelijke  dienstverlenende  functies  om  hun  ‘global  network’  efficiënt  te  managen  en  risico’s  af  te  dekken.  In  sommige  gevallen  zijn  deze  zakelijke  diensten  geïnternaliseerd  binnen  de  industriële holding of het conglomeraat (supply chain, risk en asset management). In andere  gevallen  worden  deze  diensten  (juridisch,  financieel,  verzekeringstechnisch)  ingekocht.  In  veel  gevallen  geldt  dat  de  productiefuncties  en  de  afgeleide  vraag  naar  het  logistiek  accommoderen  van  goederenstromen  grotendeels  geografisch  en  functioneel  zijn  losgekoppeld  van  de  zakelijke  dienstverlening  die  deze  ketens  ondersteunt.  De  aan  goederentransport  en  productie  gerelateerde  zakelijke  dienstverlening  concentreert  zich  juist  in  grootstedelijke  omgevingen  en  hoeft  niet  noodzakelijkerwijs  in  de  geografische  nabijheid te zijn gelokaliseerd van de fysieke ladingsstromen.   Dit  brengt  ons  bij  het  derde  punt.  De  Indiase  handelsmissie  maakt  duidelijk  hoe  stad  en  haven elkaar kunnen versterken in internationale acquisitie en dat havensteden een unieke  10   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

combinatie  kunnen  maken  in  het  koppelen  van  assets  op  het  gebied  van  goederen  ‐en  diensteneconomie.  De  haven  is  essentiële  infrastructuur  om  ladingsstromen  te  accommoderen. De stad is een locatie waar zakelijke dienstverlening en dito hoogwaardige  arbeidsmarkt zich concentreert. Amsterdam herbergt beide. Het is de combinatie van lokale  assets, inbedding in global networks en de diversiteit van economische activiteiten die meer  en  meer  bepalend  zullen  zijn  voor  de  internationale  concurrentiekracht  van  stedelijke  regio’s.  Dit brengt ons bij de positie van haven Amsterdam in de strategische beleidsagenda. Volgens  de  gemeentelijke  havenvisie  2020  is  de  haven  een  ‘slimme  haven’  (zie  gemeente  Amsterdam,  2008).  Een  slimme  haven  richt  zich  op  een  aantal  speerpunten:  bestaande  ruimte,  bereikbaarheid,  duurzaamheid  en  innovatie.  Het  achterliggende  idee  is  dat  de  toekomstige groei van de haven in bestaand gebied dient plaats te vinden, en om dat op een  duurzame  wijze  te  accommoderen,  innovatie  dient  te  worden  nagestreefd.  Naar  onze  mening is dat een te beperkt narratief, zeker richting een jaartal als 2020. Een slimme haven,  oftewel een smart port, gaat naar onze mening voorbij ‘de kademuur’. Een smart port is een  functioneel  onderdeel  van,  en  van  strategische  meerwaarde  voor,  elke  grootstedelijke  economie.  Zie  in  dat  verband  recente  initiatieven  in  Frankrijk  om  Parijs  (de  2e  grootste  binnenhaven van Europa!) sterker te verankeren in een nationale transport corridorstrategie  (OECD,  2011).  Maar  ook  andere  ‘global  city  regions’  zoals  New  York,  Los  Angeles,  Dubai,  Hong Kong, Singapore of Shanghai worden gekenmerkt door hun gateway en hub functies in  fysieke  landingsstromen,  naast  het  feit  dat  zij  ook  knooppunten  zijn  voor  internationaal  zakelijk  en  financieel  verkeer  (O’Connor,  2009).  Dit  geldt  zelfs  ook  voor  Londen,  waar  investeringen van de internationale operator DP World in een nieuwe diepzee terminal aan  de monding van de Thames gericht zijn om Londense grootstedelijke regio direct en efficiënt  te bedienen.   Een smart port is dus een grootstedelijke hub in mondiale netwerken waar zakelijke diensten  aan zijn verknoopt die de prijs, kwaliteit en geografie van wereldwijde goederenstromen en  handelsverkeer  bepalen.  Een  dergelijke  opvatting  is  eerder  benoemd  in  het  onderzoek  van  Jacobs  (2009)  en  Kuipers  &  Manshanden  (2010),  waarin  wordt  gesteld  dat  het  klassieke  mainport discours geen recht meer doet aan de ontkoppelde economische geografie van de  fysieke  ladingsstroom  enerzijds  en  de  ketenregie  en  zakelijk  gerelateerde  dienstverlening  met betrekking tot ‘global trade’ anderzijds. Ook de Commissie Van Laarhoven (2006) wijst  in haar rapport ‘Naar een vitalere supply chain’ op de trend dat ketenregie zich concentreert  in de hoofdkantoren en niet in nabijheid van de fysieke flow die het ondersteunt.  Tegen  deze  achtergrond  heeft  Haven  Amsterdam  onderliggend  onderzoeksconsortium  gevraagd om nader onderzoek te doen naar de positie van Haven Amsterdam als smart port,  in  het  bijzonder  naar  de  verknoping  tussen  de  zakelijke  dienstverlening  en  tot  de  haveneconomie.  Het  havenbedrijfsleven  heeft  meer  behoefte  aan  hoogopgeleide  mensen  omdat  de  bedrijf‐  en  marktomgeving  steeds  complexer  worden.  Hierbij  moet  niet  primair  gedacht  worden  aan  operationele  kennis—zoals  van  gecomputeriseerde  systemen  in  overslag—maar ook aan kennis op strategisch managementniveau. Een hoogwaardig leef‐ en  vestigingsklimaat is van groot belang voor het aantrekken en behouden van hoogwaardige  11   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

expertise en talent voor het havenbedrijfsleven. De stad Amsterdam biedt deze ruimte. De  haven en stad raken zodoende weer meer op elkaar aangewezen.   Naast  toegevoegde  waarde  en  werkgelegenheid  in  transport‐,  logistieke  en  industriële  sectoren  genereert  de  haven  ook  vraag  naar  hoogwaardige,  meer  zakelijk  georiënteerde  diensten: schepen en terminalfaciliteiten moeten worden gefinancierd en verzekerd, schade  aan  lading,  overslagmateriaal  en  omgeving  moet  worden  geïnspecteerd  en  gerapporteerd,  rechtsbijstand moeten worden verleend in het geval van conflict, software oplossingen voor  supply  chain  management  moeten  worden  ontwikkeld  en  geïmplementeerd,  etc.  Deze  zogenoemde  Advanced  Producer  Services  (APS)  zijn  niet  direct  ‘kadegebonden’  en  hebben  veel meer een stedelijk profiel 2 . Tegelijkertijd zijn deze gespecialiseerde diensten historisch  tot  bloei  gekomen  in  de  nabijheid  van  de  handel  en  scheepvaart  die  zij  faciliteren  en  profiteren zij nog steeds van de nabijheid van deze nichemarkten—en van elkaars nabijheid.  Verder  ontstaan  nieuwe  markten  voor  haven‐  en  logistiek  gerelateerde  diensten,  zoals  advisering op het gebied van milieu en veiligheid, de verdere ontwikkeling van ketenregie,  digitalisering  en  het  ontstaan  van  nieuwe  handelsfuncties,  zoals  voor  biofuels.  De  Amsterdamse economie kenmerkt zich juist door een sterk cluster van financiële en zakelijke  dienstverleners enerzijds en een haven‐ en logistieke economie anderzijds. Dit zijn de juiste  ingrediënten  om  specialistische  cross‐overs  tussen  goederen  en  diensteneconomie  te  verwachten. Uit eerder onderzoek van Jacobs (2009) blijkt Amsterdam ook een belangrijke  locatie  van  maritieme  APS,  alleen  is  er  nog  geen  empirisch  onderzoek  gedaan  naar  de  relaties van APS met klanten in de haven en de reden van locatie in Amsterdam.  

1.2 Onderzoeksvragen  Vanuit deze achtergrond heeft Haven Amsterdam behoefte aan nader inzicht in:  A) De  onderlinge  toe‐  en  afleveringsrelaties  binnen  bepaalde  goederenketens  in  het  NZK‐ havengebied en de Metropoolregio Amsterdam(MRA);   B) De  aard  /  type  haven‐  en  logistiek  gerelateerde  hoogwaardige  zakelijke  dienstverlening (APS) in de Amsterdamse haveneconomie;  

                                                              2

  Jacobs,  W.  (2009),  World  Port  City  Networks.  Exploring  the  geography  of  advanced  services  in  the  global  shipping industry, Rotterdam: Erasmus University.  Jacobs, W., H.R. Koster en P.V. Hall (2011), The location and global network structure of maritime advanced  producer services, Urban Studies 48, p. 2649‐2669. 

12   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

C) De connectiviteit van Amsterdam met andere locaties in de wereld via bedrijfsinterne  netwerken  van  deze  haven‐  en  logistiek  gerelateerde  hoogwaardige  zakelijke  dienstverlening (APS);  D) De  locaties  waar  deze  diensten  worden  ingekocht  door  het  haven‐  industriële  bedrijfsleven van Amsterdam, inclusief de havens in de NZK‐havengebied;  E) De implicaties voor beleid en strategie van Haven Amsterdam, de ‘witte vlekken’ in  de organisatorische‐ en strategische netwerken;   Van  strategisch  belang  uiteindelijk  is  dat  Haven  Amsterdam  het  juiste  discours  weet  te  vormen om haar belangen voor de toekomst te waarborgen. Bovenstaand onderzoek zal een  strategisch‐  relationeel  perspectief  bieden  op  het  havencluster  en  de  regionale  netwerkrelaties die er bestaan. Zodoende zal het onderzoek aanknopingspunten bieden om  dit  discours  verder  vorm  te  geven  en  aandachtspunten  voor  strategieontwikkeling  te  adresseren. 

13   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

2

Conceptueel kader: Strategisch koppelen van  Haveneconomie en Diensteneconomie 

2.1 Inleiding  Het  is  algemeen  bekend  dat  de  relatie  tussen  haven  en  stad  de  afgelopen  decennia  is  veranderd (Hoyle, 1989; Norcliffe et al 1996; Wiegmans & Lauw, 2011; Hall & Jacobs 2012).  Het  transformatieproces  heeft  zich  ruimtelijk,  economisch  en  institutioneel  voltrokken.  Ruimtelijk  gezien  zijn  haven‐logistieke  activiteiten  meer  en  meer  ruimtelijke  gescheiden  geraakt van de stad door schaalvergroting, in combinatie met strengere milieuwetgeving en  conflicterende ruimteclaims. Haven‐logistieke activiteiten zijn verplaatst, veelal weg van de  stedelijke  centra.  Economisch  gezien  zijn  door  containerisatie  en  automatisering  haven‐ logistieke  activiteiten  minder  arbeidsintensief  geworden.  Bovendien  wonen  veel  van  de  werkkrachten  niet  meer  in  de  stad  maar  in  de  stedelijke  regio.  De  haven  is  bovendien  onderdeel  geworden  van  internationale  ketens  en  bedient  in  veel  gevallen  een  bovenregionaal achterland in plaats van alleen de stedelijke regio (Notteboom & Rodrigue,  2005).   De haven heeft in de loop der tijd een rol gekregen die de lokale stedelijke functie overstijgt.  Aan  de  andere  kant  zijn  steden  op  hun  beurt  weer  minder  afhankelijk  geworden  van  de  haven  voor  economisch  groei  die  juist  veel meer  afhangt  van  de  mate waarin  de  stad  zich  heeft weten diversifiëren in nieuwe, meer dienstverlenende activiteiten.   De  ruimtelijke  en  economische  ontkoppeling  tussen  haven  en  stad  resulteerde  uiteindelijk  ook  in  institutionele  ontkoppeling.  Lokale  bedrijven  in  de  haven  zijn  de  afgelopen  jaren  overgenomen  door  grote  multinationals,  wat  er  toe  heeft  geleid  dat  veel  corporate  besluitvormingsmacht is verplaatst naar het buitenland. Bovendien zijn deze internationale  bedrijven historisch minder lokaal verankerd in het politiek‐economische en sociaal‐cultureel  weefsel van de stad. Daar staat tegenover dat in veel zeehavens de controle van de lokale  politiek op de havenautoriteit is verminderd door verzelfstandiging en privatisering. De mate  waarin  deze  processen  zich  in  de  wereld  hebben  voltrokken  varieert.  Het  meest  iconische  voorbeeld is uiteraard Londen, nog geen 60 jaar geleden de grootste haven van de wereld,  waar de havenactiviteiten nagenoeg zijn verdwenen en vervangen door luxe appartementen  en geheel nieuw financieel district: Canary Wharf. 3   

                                                              3

 De positie van Londen als grootste haven ter wereld hing historisch gezien samen met de grote omvang van  het koloniale rijk. Alle goederen uit het ‘British Empire’ werden in Londen verhandeld. Met het uiteenvallen van  deze koloniale aanvoerlijnen, verviel ook de positie van Londen als havenregio. Goederen werden sindsdien 

14   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 2.1: Canary Wharf in Londen (l), icoon van waterfront transformatie en de Lloyd’s Market  (r), icoon van het maritiem‐zakelijk cluster in The City. 

 

 

Deze  transformatieprocessen  en  ontkoppelingen  hebben  ook  hun  neerslag  op  strategisch  beleid inzake concurrentiekracht. Steden en havens worden steeds meer op zich zelf staande  entiteiten  gezien,  ieder  met  hun  eigen  krachtenveld,  die  primair  vanwege  historische  redenen  in  elkaars  nabijheid  zijn  gelegen.  De  concurrentiekracht  van  zeehavens  wordt  grotendeels bepaald door de mate waarin zij zijn ingebed in mondiale goederenstromen en  waardeketens  (Robinson,  2002).  Het  kunnen  aanbieden  van  de  juiste  schaal  van  infrastructuur en voldoende grond voor uitbreiding, in combinatie met efficiënte procedures  zijn daarbij doorslaggevend. De concurrentiekracht van steden wordt veel meer in verband  gebracht  met  de  mate  waarin  zij  hoofdkantoren  van  multinationals  aan  zich  weet  te  verbinden,  de  aanwezigheid  van  een  hoogwaardige  zakelijk  dienstverleningscluster,  in  combinatie  met  een  hoogwaardige  leefomgeving  en  internationale  connectiviteit.  Beide  voorwaarden  staan  lokaal  veelal  op  gespannen  voet  met  elkaar  met  de  bijbehorende  uiteenlopende  belangen  ten  aanzien  van  ruimte,  bereikbaarheid  en  leefbaarheid.  Deze  realiteit  resulteert  erin  dat  op  het  gebied  van  strategisch  beleid  beide  werelden  zijn  ontkoppeld, waarbij aan de ‘stedelijke kant’ de goedereneconomie veelal wordt bestempeld  als de ‘oude’ economie die de concurrentiekracht van de stad eerder zou ondermijnen dan  versterken.   Deze  manier  van  redeneren  is  een  te  beperkte  benadering  van  de  goedereneconomie  en  gaat  onder  meer  voorbij  aan  het  feit  dat  aan  deze  goedereneconomie  ook  diensteneconomie  is  gekoppeld  en  in  elkaars  verlengde  liggen.  Lading,  installaties  en                                                                                                                                                                                  rechtstreeks naar het Europese continent verhandeld. Het dienstverleningscluster rondom de Lloyd’s Market  en de Baltic Exchange is echter gebleven in de “The City”.  

15   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

transportmiddelen moeten worden verzekerd en worden gefinancierd. De fysieke handel in  goederen is tevens vaak een onderdeel en afgeleide van een veel grotere financieel‐zakelijke  transactieketen.  Door  inzicht  te  verkrijgen  in  de  wijze  waarop  fysieke  en  financiële  handel  met  elkaar  zijn  verbonden  en  verknoopt  zijn,  kunnen  concurrentievoordelen  behaald  worden op metropool niveau.   Dit  hoofdstuk  zal  het  kader  aanbieden  waarbinnen  we  de  wisselwerking  tussen  haven  en  stad  conceptualiseren.  Dit  doen  we  in  een  3‐tal  stappen.  Allereerst  zullen  vanuit  de  economische  theorie,  de  begrippen  clusters,  netwerken  en  ketens  worden  behandeld.  Vanuit  deze  theorie  wordt  het  belang  van  cross‐overs  tussen  verschillende  sectoren  benadrukt als basis voor groei, welke veelal in steden te zijn verwachten. Ten tweede wordt  het  belang  van  global‐local  linkages  benadrukt.  Hierbij  behandelen  we  het  concept  van  de  wereldstad  (global  city),  als  concentratie  van  hoofdkantoren  van  multinationals  en  hoogwaardige zakelijke dienstverlening. Ten derde is er het concept van de world port city,  de  locatie  waar  naast  zakelijke  dienstverlening  ook  goederenstromen  worden  geaccommodeerd. Tot slot, zal de strategische kant worden benadrukt: het belang van het  verknopen en koppelen van verschillende sectoren, dat wil zeggen van goederenstromen en  van zakelijke diensten.    

2.2 Lokale Clusters en Global Networks: Op zoek naar Crossovers!    “Entrepreneurial clusters are easier to kill than create. Policymakers should remember this.  Policymakers should stop obsessing about clusters and embrace global networks instead’.   (The Economist, 17 maart, 2012).      Het concept van clusters is wijdverspreid binnen de beleidswereld sinds de introductie door  Harvard‐  econoom  Michael  Porter  (1990).  Het  idee  achter  clusters  is  dat  de  geografische  concentratie  van  soortgelijke  en  concurrerende  bedrijven  innovatie  stimuleert  en  de  concurrentiekracht  van  regio’s  en  landen  versterkt.  Bekende  voorbeelden  van  clusters  zijn  Sillicon  Valley  of,  dichter  bij  huis,  de  high‐tech  campus  in  Eindhoven.  De  basisgedachten  achter  clusters  is  zeker  niet  nieuw,  maar  bouwt  voort  op  de  veel  oudere  theorie  van  agglomeratievoordelen.   Agglomeratievoordelen, ook wel positieve externe effecten, ontstaan als het gevolg van de  concentratie  van  bedrijvigheid.  Deze  voordelen  bestaan  uit:  lagere  zoek‐  en  transactiekosten, schaalvoordelen en kennis spillovers door toe‐ en afleveringrelaties tussen  bedrijven en arbeidsmobiliteit. Binnen de economische literatuur wordt er een onderscheid  16   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

gemaakt  tussen  externe  effecten  als  gevolg  van  de  concentratie  van  gelijksoortige  bedrijvigheid en externe effecten als gevolg van een diversiteit van bedrijvigheid. De eerste  benadering ligt ten grondslag achter het concept cluster en is door Peter de Langen (2004)  aangetoond voor zeehavens.   De tweede benadering benadrukt dat het juist de economische diversiteit is die leidt nieuwe  combinaties, innovatie en het ontstaan van nieuwe vormen bedrijvigheid. Deze diversiteit is  juist  te  vinden  in  stedelijke  economieën.  Het  ontstaan  van  verzekeringsproducten  en  financiële  dienstverlening  in  de  directe  nabijheid  van  handelsactiviteiten  in  18e‐eeuwse  havensteden  zoals  Londen  en  Amsterdam  kan  als  voorbeeld  worden  gezien  van  de  laatste  vorm van agglomeratievoordelen.   Zoals  gezegd  is  het  concept  van  clusters  omarmd  door  beleidsmakers  begaan  met  de  regionaal  economisch  ontwikkeling.  Het  Pieken‐in‐de‐Delta  programma  van  het  Ministerie  van  ELI  had  een  duidelijk  clusterinvulling  en  welke  onlangs  is  vernieuwd  met  het  Topsectoren‐beleid  van  hetzelfde  ministerie.  Binnen  dit  programma  zijn  er  een  aantal  sectoren  geselecteerd  waarin  Nederland  internationaal  gezien  een  sterke  concurrentiepositie heeft. Veel van deze topsectoren hebben vaak ook een sterk regionaal  profiel:  Amsterdam  is  bijvoorbeeld  sterk  in  financiële  diensten,  Rotterdam  in  energie,  Eindhoven  in  high‐tech.  Ook  de  logistiek  is  benoemd  tot  één  van  de  huidige  topsectoren,  waarbij  de  havens  van  Rotterdam,  Amsterdam  en  luchthaven  Schiphol  als  belangrijkste  trekkers worden genoemd.  De kritiek op deze ‘sectorale’ benadering is dat deze voorbij gaat aan de complementariteit  en  cross‐overs  die  in  werkelijkheid  tussen  sectoren  bestaan.  Er  wordt  dan  gesproken  over  een ‘gerelateerde variëteit’ (Frenken et al, 2007) tussen sectoren en industrieën. De kans op  cross overs of gerelateerde variëteit is veel groter in gediversifieerde stedelijke economieën.  De  Utrechtse  hoogleraar  Oedzge  Atzema  (2011)  spreekt  in  de  Amsterdamse  situatie  over  een ‘family of clusters’, waar tussen tal van crossovers bestaan.   Een  ander  punt  van  kritiek  is  dat  de  concurrentiekracht  van  clusters  niet  alleen  wordt  bepaald door interne coherentie, maar ook door de externe relaties die er vanuit het cluster  bestaan  via  ketens  en  netwerken.  Via  deze  fysieke  ketens  en  bedrijfsnetwerken  worden  kapitaal,  goederen,  technologie  en  informatie  het  lokale  cluster  ingepompt  en  raakt  het  cluster ingebed in mondiale waardesystemen (Bathelt et al, 2004).  

Clusters  zijn  ruimtelijke  concentraties  van  soortgelijke  bedrijvigheid  die  niet  noodzakelijk met elkaar hoeven samen te werken.  



Netwerken  zijn  samenwerkingsverbanden  en  relaties  tussen  bedrijven  die  niet  noodzakelijk in ruimtelijk nabijheid hoeven plaats te vinden.  



Ketens  zijn  verticale  relaties  binnen  een  lineaire  structuur/proces  van  op  elkaar  volgende schakels in het productieproces van grondstof tot eindproduct waar langs  waarde wordt toegevoegd.   17 

 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Zeehavens zijn dus clusters van soortgelijke bedrijven waar een bepaalde mate van toe‐ en  aflevering  plaatsvinden.  Zeehavens  zijn  ingebed  in  ketens  van  verschillende  soorten  goederen en waarbij waarde wordt toegevoegd. Deze ketens zijn geografisch uitgestrekt en  in toenemende mate complex: de zeehaven is een hub in deze stromen. Aan deze ketens en  clusters  zijn  netwerken  verbonden  die  niet  noodzakelijkerwijs  in  de  nabijheid  van  het  havencluster of de fysieke stroom van de keten zijn gevestigd. Zakelijke diensten zijn vormen  van  netwerkrelaties  die  verbonden  zijn  aan  clusters  en  ketens,  bijv.  lading  en  haveninstallaties moeten worden verzekerd. Een kenmerk van deze hoogwaardige zakelijke  diensten is dat ze zijn geconcentreerd zijn in grootstedelijke milieus: wereldsteden of global  city regions.  Figuur 2.2: Havenclusters, Supply Chains en Netwerken  

     

2.3 Wereldsteden als concentraties van Zakelijke Diensten  Het  concept  van  de  wereldstad  of  global  city  wordt  vooral  gelieerd  met  het  werk  van  Amerikaans‐Nederlandse  sociologe  en  geografe  Saskia  Sassen  (1991).  Zij  benadrukt  het  toenemende  belang  voor  wereldsteden  als  concentraties  van  zogenoemde  Advanced  Producer  Services  (APS).  Deze  hoogwaardige  dienstverleners  bestaan  veelal  uit  bankiers,  verzekeraars,  makelaars,  advocaten,  management  en  belastingconsultants,  marketeers  en  reclamemakers.  Sassen  stelt  dat  juist  deze  bedrijven  hun  klanten  in  staat  stellen  te  internationaliseren. In het kielzog van hun klanten zijn zij bovendien zelf ook in toenemende  mate  mondiaal  gaan  opereren:  juist  om  hun  klanten  waar  ook  ter  wereld  van  dienst  te  kunnen  zijn.  Deze  Advanced  Producer  Services  zijn  bovendien  in  toenemende  mate  18   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

geconcentreerd in de nabijheid van de hoofdkantoren van hun klanten in een select aantal  wereldsteden.  De  ‘Central  Business  Districts’  vormen  nog  steeds  het  kloppend  hart  van  de  kapitalistische wereldeconomie (prachtig geïllustreerd in een advertentie van The Financial  Times, zie figuur 2.3).  Figuur 2.3: “World Business. In one Place.” Advertentie van The Financial Times 

   Op basis van de bedrijfslocaties van internationaal opererende advanced producer services  kunnen  er  dan  rankings  van  wereldsteden  worden  gemaakt.  De  Globalisation  and  World  Cities  (GAWC)  onderzoeksnetwerk,  geleid  door  de  Britse  geograaf  Peter  Taylor  en  de  Vlaamse  geograaf  Ben  Derudder,  zijn  daar  het  afgelopen  decennium  actief  mee  bezig  geweest. In tabel 2.1 ziet u de rankings van wereldsteden in 2000 en 2008. Wat hier opvalt,  is dat aan de absolute top niet veel veranderd: New York, Londen, Hong Kong, Parijs, Tokyo  en Singapore vormen de G6 van de wereldsteden. Daaronder wordt het beeld veel diffuser,  maar de algemene trend is dat steden in Pacific Asia aan belang winnen ten koste van Noord  Amerikaanse en Europese steden. Amsterdam daalt flink op deze lijst: van plaats van 13 naar  plaats 25.   Tabel 2.1 De rankings van Wereldsteden in 2000 en 2008 (Derudder et al, 2010) 

19   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

  Naast  de  rankings  van  GAWC  zijn  er  tal  van  andere  internationale  benchmarks  van  wereldsteden  (zie  voor  een  overzicht  van  deze  benchmarks  en  de  positie  van  Amsterdam  Van Oort et al, 2010). Op de ene ranking scoort Amsterdam hoger dan op de andere, maar  het algemene beeld is duidelijk. Amsterdam speelt mee als wereldstad van de 2e orde, daar  waar  de  regionale  concurrentie  van  steden  als  München,  Milaan,  Madrid,  Kopenhagen,  Düsseldorf of Barcelona het grootst is.   Een belangrijk punt van kritiek op de wereldsteden benadering is dat het zich primair focust  op  de  locatie  van  de  grootste  zakelijke  dienstverleners  in  de  wereld  en/  of  die  van  haar  klanten.  Het  verliest  daarbij  de  daadwerkelijke  bedrijfsrelaties  tussen  advanced  producer  services  en  haar  klanten  op  het  regionale  niveau  veelal  uit  het  oog.  Bovendien  gaat  het  concept  van  de  wereldstad  voorbij  gaat  aan  het  feit  dat  er  een  reële  economie  is  van  productie,  handel  en  transport  en  die  van  cruciaal  belang  is  voor  het  functioneren  van  de  wereldeconomie en de welvaart van stedelijke regio’s. En hoewel zeehaven activiteiten zich  hebben verplaatst uit de stadscentra of nieuw worden ontwikkeld op niet‐stedelijke locaties  langs  belangrijke  shipping  lanes  (bijv.  Algeciras  of  Salalah),  blijkt  uit  onderzoek  dat  de  overgrote  meerderheid  van  ’s  werelds  grootste  en  drukste  zeehavens  nog  steeds  gelegen  zijn  in  grootstedelijke  regio’s  (Hall  &  Jacobs,  2012).  Illustratief  is  hierbij  de  hernieuwde  aandacht in de Verenigde Staten (Lincoln Institute of Land Policy, 2005) voor infrastructurele  knooppunten in denken over global city regions:   “Each  of  these  mega‐regions  is  a  gateway  to  the  global  economy  with  seaports  and  international airports serving as the pivot for growth. In the global marketplace, the ability to  take  advantage  of  geographic  and  infrastructure  provisions  of  just  in‐  time  production,  particularly high value‐added production, and just‐in‐time delivery is and will continue to be  20   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

dominant force influencing the growth patterns of global gateway mega‐regions worldwide.”  4   Aangezien  er  aan  deze  ladingstromen  en  ketens  ook  advanced  producer  services  zijn  gekoppeld,  die  historisch  tot  ontwikkeling  zijn  gekomen  in  havensteden,  is  het  interessant  om te kijken hoe stedelijke regio’s op basis hiervan internationaal scoren.   

2.4 Wereldsteden als Global Trade Hubs  De  ranking  van  wereldsteden  wordt  dus  enerzijds  bepaald  door  de  aanwezigheid  van  hoofdkantoren  van  multinationals  en  door  de  connectiviteit  van  steden  op  basis  van  de  bedrijfsinterne  (corporate)  netwerken  anderzijds.  Binnen  deze  benadering  wordt  er  veelal  een onderscheid gemaakt tussen de hoofdkantoren van de ’s werelds grootste bedrijven in  termen  van  omzet‐  the  Fortune500‐  en  de  hoofdkantoren  en  netwerken  van  de  internationaal opererende Advanced Producer Services (APS).   Wat  in  deze  benadering  veelal  over  het  hoofd  wordt  gezien  is  deze  APS  bedrijven  zich  kunnen  specialiseren  in  de  bepaalde  sectoren  aan  waar  ze  toeleveren.  Bijvoorbeeld  het  verzekeren of financieren van een olietanker is een andere tak van sport dan het verzekeren  of financieren van de huizenmarkt. Als we deze sectorspecialisatie van APS‐bedrijven in acht  nemen ontstaat er een andere stedelijke hiërarchie en een andere netwerkstructuur dan in  de gangbare ranglijsten van wereldsteden.   In  eerder  onderzoek  uitgevoerd  door  Jacobs  (2009,  zie  ook  Jacobs,  Ducruet  &  De  Langen,  2010),  is  een  typologie  van  havensteden  ontwikkeld.  De  typologie  wordt  bepaald  door  enerzijds  de  positie  van  de  haven  binnen  mondiale  goederenstromen  en  anderzijds  de  positie  van  de  stad  als  locatie  voor  hoogwaardige,  aan  transport  en  handel  gerelateerde,  zakelijke  dienstverlening.  Zoals  in  tabel  2.2  aangegeven,  zijn  in  de  haven  tal  van  afgeleide  activiteiten  zoals  op  ‐en  overslag,  gespecialiseerde  vormen  van  maakindustrie  (bijv.  petrochemie) of logistieke dienstverlening geclusterd. Havens kunnen zich ook specialiseren  in  bepaalde  ketens  zoals  agri‐bulk,  break  bulk,  liquid  bulk  of  containers.  Wereldsteden  daarentegen  zijn  plaatsen  waar  allerlei  hoogwaardige  zakelijke  dienstverlening,  zoals  financiële  diensten  of  verzekeringen,  is  geclusterd.  Maar  ook  deze  vorm  van  diensten  kan  zich  specialiseren  in  de  handel‐  en  transport  economie,  bijvoorbeeld  in  de  vorm  van  scheepsfinanciering, marine insurance of commodity trade.                                                                 4

 http://america2050.org/pdf/globalgatewayregions.pdf  21 

 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Tabel 2.2: Een analysemodel voor World Port Cities. 

Havens 

Research focus 

Global Commodity Chain‐Value  Chain‐ Production Network  (GCC‐GVC‐GPN) 

Conceptual 

Intra‐ and Interfirm Network of  Producers and Suppliers 

Unit of Analysis 

Specialized Manufacturing  Stevedoring  Wholesale  Transport  Logistics & Warehousing  Offshore  Containers  Liquid Bulk (crude oil, LNG,  chemicals)  Agri‐Bulk (grain, corn, soya,  fruits)  Break bulk (ore, coal, scrap)  RoRo (automotive)  General cargo (forestry, iron,  steel products)  Throughputs  Added Value  Employment 

Steden  World City Networks 

Intrafirm Network of Advanced  Producer Services 

Type of Activiteiten / Sectoren  Financial Services  Insurance  Legal Services  Consultancy‐R&D  Engineering  ICT  Specialisatie 

Variables 

Ship Finance/ Freight Derivates  Commodity Trade  Marine Insurance & Brokerage  Maritime Law & Arbitration  Supply Chain Management and  IT  Specialized Engineering 

Urban Size  Office Locations  Land rents, wage levels 

Geographical Pattern              World Port City Networks           ← Geographical Pattern    Er kunnen dan 4 soorten havensteden worden onderscheiden (zie figuur 2.4). Ten eerste is  dat  de  pure  load  center.  Dit  zijn  havensteden  waar  de  haven  grote  volumes  lading  behandelen maar waar een niet of nauwelijks hoogwaardige dienstverleners aanwezig zijn.  Deze  diensten  worden  ingekocht  van  buiten  de  regio,  bijv.  vanuit  service  centers  of  world  port  cities.  Voorbeelden  van  load  centres  zijn  Chinese  containerhavens  zoals  Ningbo  of  Qingdao. Andere load centers vinden we nabij de mijnen in Brazilië, Zuid‐ Afrika en Australië  en die zijn ingericht voor specifieke commodity’s (bijv. mineralen en olie).         22   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 2.4: Typologie van Havensteden (cf. Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010) 

  Het tegenovergestelde van de load center is de service centre. Dit zijn locaties met een groot  en  internationaal  georiënteerd  cluster  van  hoogwaardige  zakelijke  dienstverleners,  maar  waar de haven zijn economische betekenis heeft verloren en maar beperkte volumes lading  aantrekt.  Het  beste  voorbeeld  hiervan  Londen.  Tot  aan  de  Tweede  Wereldoorlog  was  de  haven  van  Londen  de  grootste  in  de  wereld  en  The  City  was  voornamelijk  daardoor  het  mondiale  knooppunt  van  internationaal  handelsverkeer.  De  fysieke  handel  in  goederen  creëerde het fundament voor de gelieerde financiële‐ en zakelijke diensten.  De  haven  van  Londen  heeft  haar  commerciële  functie  grotendeels  verloren  als  gevolg  van  het  teloorgaan  van  de  koloniale  handelsrelaties,  maar  Londen  vormt  nog  steeds  de  global  hub  als  het  gaat  om  maritieme  zakelijke  dienstverlening  en  internationale  handel  (Jacobs,  2009).  De  kracht  van  het  cluster  wordt  gevormd  door  de  Lloyd’s  Market  en  de  Baltic  Exchange  wanneer  het  gaat  om  verzekeringen  en  financiering.  Ook  op  het  gebied  van  internationale  arbitrage  is  Londen  de  ‘preferred  location’  onder  de  meest  gangbare  scheepvaart  contracten  van  BIMCO  (Jacobs  et  al  2012).  Verder  is  in  Londen  de  Intercontinental  Exchange  (ICE)  gevestigd,  een  van  de  grootste  beurzen  voor  handel  in  commodities, en de London International Financial Futures & Options Exchange (LIFFE) waar  termijnopties voor bijvoorbeeld cacao worden verhandeld.   In  extreme  gevallen  hebben  service  centers  zelfs  geen  zeehaven,  maar  hebben  zij  om  anderen  redenen  een  centrale  positie  aan  haven‐  en  handel  gerelateerde  dienstverlening.  Voorbeelden hiervan zijn Parijs en Madrid. In deze gevallen is de waarde van de service port  23   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

sterk  gelieerd  aan  de  institutionele  structuur  van  het  land  in  kwestie.  Parijs  en  Madrid  domineren  hun  nationale  stedelijk‐economische  hiërarchie  en  zijn  tevens  het  primaire  centrum  van  de  politieke‐  administratieve  macht.  Dit  type  service  center  toont  aan  dat  fysieke  nabijheid  tot  goederenstromen  niet  per  definitie  noodzakelijk  is  voor  de  aanwezigheid van hoogwaardige, gerelateerde dienstverlening, maar wel wenselijk. In geval  van Amsterdam gaat de vergelijking met steden als Madrid en Parijs uiteraard niet op gezien  de veel meer decentrale stedelijk‐economische hiërarchie in Nederland evenals de spreiding  van de politiek administratieve macht.   Kader 1: Het Bunge Huis. Voormalig Hoofdkwartier van Bunge Limited in Amsterdam.  

  Bunge  Limited  is  een  van  s’  werelds  grootste  traders  in  agri‐bulk  (zie  ook  tabel  X).  Het  handelsbedrijf  is  opgericht  in  Amsterdam  in  1818,  tijdens  de  post‐  VOC  en  post‐  Napoleontische  industriepolitiek  van  de  ‘nieuwe’  Nederlanden.  Het  voormalige  hoofdkwartier,  het  Bunge  Huis,  was  vanaf  1934  gelegen  aan  de  Spuistraat.  Het  huidige  hoofdkwartier is gevestigd in White Plains, NY. Vanuit de staat New York wordt een agri‐bulk  imperium geleid met een omzet van 46 miljard US$ en 30.000 medewerkers. Het Bunge Huis  is  nu  in  eigendom  van  Universiteit  van  Amsterdam.  In  Nederland  heeft  Bunge  Limited  een  Koninklijke  status,  en  heeft  vandaag  de  dag  nog  steeds  een  kantoor  op  de  Rotterdamse  Weena.  Deze  historie  is  leerzaam  om  twee  redenen.  Internationale  bedrijven  in  de  ogenschijnlijk ‘simpele’ en ‘rurale’ agrarische sector, hebben grootstedelijke wortels en zijn  uitgegroeid  tot  handelsimperia  met  fysieke  controle  in  supply  chains  en  strategische  controle  over  de  voorraad  en  prijs  van  mondiaal  schaarse  productie‐inputs.  De  tweede  belangrijke  les  is  dat  deze  bedrijven,  op  wat  stenen  na,  niet  vereeuwigd  zijn  in  de  lokale  economie.  Zij  kunnen  hun  lokale  belangen  ‘strategisch  ontkoppelen’.  Pull  factors  zoals  nieuwe  markten  in  de  Verenigde  Staten  en  Argentinië  en  push  factoren  als  ongunstige  regulering  in  de  ‘thuismarkt’  leidt  er  toe  dat  corporate  control  op  zoek  kan  gaan  nieuwe  mogelijkheden.         24   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Naast deze twee gespecialiseerde centra zijn er havensteden die beiden functies herbergen:  een  knooppunt  in  de  fysieke  ladingstromen  van  goederen  en  in  hoogwaardige  zakelijke  dienstverlening. In het type port city behandelt de haven aanzienlijke volumes lading en de  stad heeft een aantal hoogwaardige dienstverleners. Echter, in veel gevallen zal de haven de  grenzen  van  zijn  groei  hebben  bereikt  en  de  aanwezige  hoogwaardige  dienstverleners  bedienen  veelal  de  lokale  markt.  Voorbeelden  zijn  havensteden  die  ook  in  de  nationale  stedelijke hiërarchie een ondergeschikte positie innemen, bijvoorbeeld Liverpool, Baltimore  of Bordeaux. Tot slot zijn er de World Port Cities. Dit zijn de havensteden waarbij de haven  grote  volumes  lading  behandelen  en  belangrijke  hubs  vormen  in  mondiale  goederenstromen,  maar  waarbij  de  stad  een  belangrijke  locatie  is  voor  internationaal  opererende  haven‐  en  transport  gerelateerde  zakelijke  diensten.  Voorbeelden  van  World  Port Cities zijn Singapore, Hong Kong, Hamburg, New York, Houston en Rotterdam.   De  positie  van  de  Amsterdamse  haven  is  hybride  en  ligt  tussen  ‘service  center’  en  ‘World  Port City’ in. Voor sommige productgroepen (o.a. benzine, cacao), behoort de Amsterdamse  haven weldegelijk tot de absolute wereldtop. In termen van overall volumes is de positie van  de  Amsterdamse  haven  echter  ondergeschikt  aan  bijv.  de  Rotterdamse  haven.  Als  service  center  moet  Amsterdam  eveneens  andere  steden  voor  laten  gaan,  zoals  bijv.  Londen  of  Genève.  Het  perspectief  voor  Amsterdam  is  erin  gelegen  om  ‘best  of  both  worlds’  te  realiseren. Door voldoende schaalvoordelen te behouden in de fysieke ‘trade’ kan de haven  als verder katalysator voor de zakelijk‐financiële APS‐bedrijven fungeren.  Op  basis  van  de  database  van  de  World  Shipping  Register  is  in  het  onderzoek  van  Jacobs  (2009)  gekeken  naar  de  locaties  van  gespecialiseerde  APS‐bedrijven  en  naar  de  connectiviteit  gebaseerd  op  bedrijfsinterne  netwerken:  waar  zijn  gespecialiseerde  zakelijke  dienstverleners  gevestigd  en  hoe  ziet  hun  kantorennetwerk  eruit?  In  tabel  2.3  ziet  u  de  internationale ranglijst op basis van aantal vestigingen en in figuur 2.3 ziet u het mondiale  netwerk. Het wordt duidelijk dat Londen het absolute centrum is van aan maritiem transport  gerelateerde  zakelijke  dienstverlening,  gevolgd  door  Singapore  en  Hong  Kong.  De  sterke  relaties  tussen  deze  steden  betekent  dat  er  veel  internationale  dienstverleners  zowel  een  kantoor  hebben  in  Londen  als  in  Hong  Kong  en/of  Singapore.  Dit  is  ook  grotendeels  historisch bepaald doordat zowel Singapore als Hong Kong, voormalige Britse kroonkoloniën  waren.  Zo  hebben  Singapore  en  Hong  Kong  nog  steeds  juridisch  systeem  dat  sterk  is  gerelateerd  is  aan  het  Engelse  common  law  systeem  (zie  ook  Kuipers,  Nijdam  &  Jacobs,  2011).  

25   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Tabel 2.3: Internationale ranglijst steden naar Global Network Connectivity van M‐APS 

Rank  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25   

City  London  Singapore  Hong Kong  Houston  New York  Paris  Dubai  Rotterdam  Madrid  Shanghai  Sydney  Jakarta  Tokyo  Piraeus  Melbourne  Bangkok  Atlanta  Mumbai  Hamburg  Amsterdam  Taipei  Antwerp  Stockholm  Kuala Lumpur  Buenos Aires 

Country  United  Singapore  China  United  United  France  UAE  Netherlands  Spain  China  Australia  Indonesia  Japan  Greece  Australia  Thailand  United  India  Germany  Netherlands  Taiwan  Belgium  Sweden  Malaysia  Argentina 

Establishment  385  199  136  96  153  62  91  127  69  91  59  56  86  147  45  51  11  71  104  32  41  72  32  42  50 

26   

Global Network  Conn. Rel  1.00  0.76  0.70  0.62  0.59  0.50  0.47  0.47  0.45  0.42  0.41  0.40  0.40  0.40  0.40  0.40  0.39  0.37  0.36  0.35  0.35  0.35  0.34  0.34  0.32 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 2.3: Het mondiale netwerk van maritieme Advanced Producer Services (Jacobs, 2009;  Jacobs, Koster & Hall, 2010) 

  Wanneer we deze ranking en netwerkstructuur vergelijken met die van wereldsteden in het  algemeen (zie tabel 2.1) valt de sterke positie van de Nederlandse havensteden Rotterdam  en Amsterdam op. Maar ook steden met grote zeehavens als Hamburg of Houston scoren nu  aanzienlijk hoger. Gespecialiseerde zakelijke diensten op het gebied van transport en handel  zijn in de meeste gevallen blijkbaar gevestigd in de nabijheid van de havenactiviteiten en de  ladingsstromen die zij accommoderen. Wanneer we nu de ranking van steden op basis van  deze  maritieme  zakelijke  diensten  koppelen  aan  de  hoeveelheid  lading  die  de  havens  behandelen ontstaat er een duidelijk patroon (zie figuur 2.4).               27   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 2.4: De positionering van havensteden op basis van port throughputs en vestiging van  maritieme advanced producer services (Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010). 

  Amsterdam is gepositioneerd op de grens van ‘World Port City’. Focus ligt er dus in om de  positie  verder  naar  rechts  in  de  matrix  op  te  laten  schuiven  en  meer  Advanced  Producer  Services  gelieerd  aan  transport  en  internationale  handel  naar  Amsterdam  te  halen.  Belangrijke succesfactor hiervoor is door haven en stad gezamenlijk op te laten trekken en  de onderlinge kruisbestuiving tussen fysieke goederenhandel en financieel‐virtuele handel te  realiseren.   28   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

2.5 Strategisch Koppelen van Regionale Assets en Global Networks  Het  concept  strategisch  koppelen  komt  uit  de  economisch  geografische  literatuur  over  globalisering  en  de  wisselwerking  tussen  regionale  economie  en  het  internationaal  opererende bedrijfsleven (zie Dicken et al 2001; Coe et al 2004, Yeung, 2009; Dicken, 2011;  Jacobs & Lagendijk, 2012). Internationale bedrijven zijn steeds meer ‘footloose’ geworden in  de  wereldeconomie  en  hebben  hun  productieprocessen  en  ondersteunende  concerndiensten geografisch verspreid en flexibel georganiseerd in ketens. Steden en regio’s  concurreren  met  elkaar  om  buitenlandse  investeringen  binnen  te  halen,  nieuwe  technologieën  en  innovaties  te  accommoderen  en  menselijk  kapitaal  aan  te  trekken.  Immers,  bedrijvigheid  zal  altijd  ergens  ruimtelijk  neerslaan  en  netwerken  en  ketens  zullen  ook fysiek moeten worden geaccommodeerd.   Strategisch koppelen impliceert in dit verband een doelgerichte handeling van stakeholders  en is gericht op het verbinden van in de regio aanwezige assets met mondiale netwerken en  ketens.  Deze  assets  zijn  variabel.  Sommige  assets  zijn  meer  gerelateerd  aan  traditionele  productiefactoren  en  betreffen  veelal  harde  infrastructuur,  bijv.  een  diepzeehaven  of  uitstekende achterlandverbindingen. Andere assets zijn meer subtiel en hebben betrekking  op  softere  factoren  zoals  het  internationale  imago  van  een  stad  of  een  hoogwaardige  stedelijke  leefomgeving.  De  mate  waarin  deze  regionale  assets  ook  daadwerkelijk  een  meerwaarde zijn voor mondiale netwerken en ketens is variabel aan de vraag en behoeftes  die  er  heersen  vanuit  de  netwerken  en  ketens.  Voor  het  accommoderen  van  fysieke  ladingstromen is geschikte infra‐ en superstructuur uiteraard een belangrijke vereiste. Voor  het aantrekken van buitenlandse hoofdkantoren zijn andere assets meer belangrijk zoals de  aanwezigheid  van  een  internationale  luchthaven  of  een  internationale school.  Er  geldt  dus  ook  dat  voor  het  aantrekken  meer  hoogwaardige  functies  er  ook  hogere  eisen  worden  gesteld  aan  het  regionale  vestigingsklimaat,  m.a.w.  meer  regionale  assets  aanwezig  zullen  moeten zijn.   De vraag is wie koppelt er strategisch? Enerzijds is dat de overheid die tracht meer FDI aan te  trekken  via  internationale  acquisitie  of  die  de  concurrentiekracht  van  de  regio  wil  versterken.  De  overheid  is  dan  veelal  de  initiator  van  allerlei  samenwerkingsverbanden  tussen regionale stakeholders. Denk hierbij aan bijvoorbeeld de beroemde ‘triple helix’ die  samenwerking  tussen  het  bedrijfsleven  en  kennisinstellingen  moet  stimuleren.  Maar  ook  mondiaal opererende bedrijven doen aan strategisch koppelen om hun productieketens zo  efficiënt mogelijk in te richten. De bedrijven gaan actief op zoek naar regionale assets die zij  daarvoor gebruiken (bijv. gespecialiseerde lokale toeleveranciers van kennis en materialen,  op‐ en overslag faciliteiten, gunstig belastingklimaat).  In termen van het strategisch koppelen van de haven en zakelijke dienstverleners economie  moet men als uitgangspunt nemen de fysieke ladingsstroom die ontstaat door internationale  handel.  De  fysieke  ladingsstroom  verbindt  productie en  consumptiemarkten  met elkaar en  moet  ruimtelijk  worden  geaccommodeerd  en  logistiek  worden  georganiseerd.  Ruimtelijk  worden  de  ladingsstromen  geaccommodeerd  in  op‐  en  overslag  faciliteiten  van  zeehavens  en  in  distributiecentra  meer  landinwaarts.  Het  logistiek  proces  wordt  door  de  handelaar/  29   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

verlader  intern  georganiseerd  of  veelal  uitbesteed  aan  gespecialiseerde  vervoerders  en  logistieke dienstverleners. De haven biedt als zodanig de mogelijkheid om landingsstroken te  accommoderen  en  dus  de  warehouse  en  distributiefuncties  van  grote  verladers  aan  te  trekken.  Maar  als  stedelijke  economie  heb  je  meer  assets  te  bieden  om  hoogwaardiger  functies  er  aan  te  verknopen.  In  internationale  ladingsstromen  en  handel  is  er  naast  de  behoefte  aan  ketenregie  (supply  chain  management)  ook  behoefte  aan  verzekeringsproducten,  financiële  en  juridische  dienstverlening.  Deze  diensten  hoeven  niet  noodzakelijker wijs in de geografische nabijheid van de fysieke ladingsstroom te zitten, maar  ze bieden wel een belangrijk strategisch concurrentievoordeel voor de stedelijke economie. In  het geval dat ze er wel zitten wordt de locatie immers aantrekkelijker om ook de marketing  &  sales  divisie  van  de  multinational  onder  te  brengen  of  wellicht  een  regionaal  hoofdkantoor. Er ontstaat als het ware een vliegwieleffect waardoor corporate functies met  toegevoegde waarde aan de lokale economie worden verknoopt.   In  figuur  2.5  is  bovenstaande  dynamiek  geconceptualiseerd.  Een  global  trade  hub  wordt  gedefinieerd  door  het  aantal  en  het  type  handelsfuncties  dat  zij  accommodeert,  waarbij  geldt  dat  hoe  hoger  in  de  piramide  des  te  hoogwaardiger  en  meer  kennisintensief  de  functies. De functies krijgen ook meer een strategisch‐relationeel karakter en minder fysiek‐ operationeel.  Omgekeerd  geldt  dat  hoe  lager  in  de  piramide  des  te  kapitaalintensiever  de  functies. De basis wordt gevormd door de transport en overslag activiteiten van lading dat  wordt verscheept. Een stap hoger ontwikkelt de hub ook maakindustrie gericht op export die  wordt  aangetrokken  door  de  lagere  transportkosten  en  nabijheid  van  grondstoffen.  Ook  kunnen  er  waarde  toevoegende  logistieke  activiteiten  (bijv.  reparatie,  labelling)  worden  verknoopt  aan  de  hub.  Deze  twee  lagen  vormen  in  zekere  zin  de  kern  van  het  mainport‐ beleid:  het  is  gericht  op  hardware  infrastructuur  en  grote  kapitaalinvesteringen  (bijv.  Maasvlakte II) die de handelsstromen fysiek‐operationeel ondersteunen.  Figuur 2.5: Strategisch koppelen tussen regionale assets en corporate functions in de Global Trade  Hub (afgeleid van Wang & Weng, 2010). 

  30   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Maar  handelsstromen  moeten  ook  worden  ondersteund  door  hoogwaardige  zakelijke  diensten  en  supply  chains  moeten  worden  gecoördineerd.  Deze  diensten  zijn  niet  fysiek‐ operationeel gebonden aan de stromen en hoeven niet in de nabijheid van ladingsstromen  te  zitten.  Zij  zoeken  veelal  de  hoofdkantoren  van  klanten  op  en  hun  invloed  is  veel  meer  strategisch  en  relationeel  van  aard  gericht  op  coördinatie  en  niet‐tastbare  diensten.  In  Londen zijn de fysiek‐operationele weliswaar verdwenen maar de top van de piramide is nog  steeds sterk vertegenwoordigd. Maar ook andere havensteden zoals Singapore, Hong Kong  en Dubai zijn zich nadrukkelijk aan het profileren om juist maritiem en handelsgerelateerde  zakelijke diensten naar zich toe te trekken (zie ook Kuipers, Nijdam & Jacobs, 2011). De top  van  de  piramide  wordt  gevormd  door  corporate  control,  dwz  hoofdkantoorfuncties  van  vervoerders en verladers. De bovenste twee lagen van de piramide is de kern van de status  ‘world  city’.  Een  global  trade  hub  herbergt  dus  alle  lagen  van  de  piramide  en  bezit  zowel  meer  mainport‐achtige  functies  als  ‘world‐city’‐achtige  functies.  Amsterdam  biedt  in  potentie alle regionale assets om zich als global trade hub te positioneren.  Kader 2: Amsterdam: World Trade Centre? 

     

Nederland heeft een zeer aantrekkelijk fiscaal klimaat voor (inter)nationale holding  maatschappijen.  In  deze  holdings  kunnen  multinationals  hun  mondiale  assets  onderbrengen in Nederland waar ze nauwelijks vermogensbelasting over hoeven af  te dragen. Via deze constructie zijn deze holdings gevrijwaard van belastingafdracht  in  de  landen  waar  daadwerkelijk  de  operationele  activiteiten  zijn  gevestigd.  De  meeste internationale holdings in Nederland staan geregistreerd in Amsterdam. Er  is  eigenlijk  weinig  bekend  over  deze  holdings  in  Nederland.  Sommige  zijn  postbussen, anderen hebben een klein aantal professionals in dienst die het asset‐ management  beheren.  Ook  zijn  er  holdings  van  internationale  bedrijven  die  ook  daadwerkelijk operationele activiteiten in de havenregio hebben, bijv. Cargill, ADM  en Starbucks. In ieder geval zijn deze holdings mediaschuw en erg gesloten. Op basis  van  een  quick‐scan  uit  de  database  AMADEUS  van  Bureau  van  Dijk  zijn  er  5.293  holdings  geregistreerd  in  Amsterdam  (2010).  Opvallend  is  dat  er  een  groot  aantal  holdings  zijn  op  het  gebied  van  Energy,  Commodities  en  Trade,  d.w.z.  mondiale  bedrijven  in  de  handel  van  grondstoffen  en  voedsel.  Naast  de  locatie  van  een  holding  moeten  deze  bedrijven  de  goederen  ergens  winnen,  inkopen  of  verhandelen. Bovendien moeten commodities en energy veelal worden vervoerd en  zijn dus per uitstek goederen die via zeehavens worden verscheept. Op basis van de  data Amadeus een ranking van aan ECT gerelateerde holdings in Amsterdam.         

Naam  Trafigura Beheer Bv   

Adres Holding  Gustav Mahlerplein  102 

31   

Operationeel  Hoofdkantoor  Genève, Zwitserland 

     

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Gunvor International  

Herengracht 194 

Genève, Zwitserland 

 

ENI Shipping &Trade   

WTC Amsterdam,  Strawinskylaan 1641  en 1725‐1727 

Rome, Italië  

 

Louis Dreyfus 

WTC Amsterdam,  Zuidplein 208 

Parijs, Frankrijk  

 

Petrobras Oil & Gas  Bv 

Prins Bernardplein  200 

Rio de Janeiro,  Brazilië  

 

Rompetrol Group   

WTC Amsterdam,  Strawinskylaan 807 

Boekarest,  Roemenië  

 

Lukoil   

WTC Amsterdam,  Strawinskylaan 963 

Moskou, Rusland  

 

Noble Netherlands  Bv   

Beechavenue 54‐80,  Schiphol‐Rijk 

Hong Kong 

 

Nippon Oil Finance   

WTC Amsterdam,  Stawinskylaan 1205 

Tokyo, Japan 

 

 

 

   

 

 

 

       

 

 

Deze  holdings  zitten  hier  primair  vanwege  het  belastingklimaat.  Toch  zou  men    vanuit  strategisch  beleid  niet  moeten  afvragen  of  er  niet  meer  waarde  uit  de  aanwezigheid  van  deze  holdings  te  creëren  valt  voor  de  regionale  economie.  Amsterdam heeft dus een unique selling point waarbij er impliciet een strategische  koppeling  is  gemaakt  tussen  de  voordelen  van  Amsterdam  als  kantoren/holding  locatie in combinatie met haar fysieke handelsfunctie. Dit zou beter benut kunnen  worden, door naast de holdings van deze bedrijven meer functies naar Amsterdam  te halen, en waarbij andere regionale assets voor worden ingezet, bijvoorbeeld de  aanwezigheid  van  de  haven  van  Amsterdam  voor  het  verschepen  van  goederen,  Schiphol  voor  gemakkelijk  personenverkeer  naar  locaties  van  klanten  en  het  hoofdkantoor, de AMS‐Internet Exchange als betrouwbaar en snel dataverkeer voor  commodity  trading  of  een  hoogwaardig  zakelijk  dienstverleningscluster  voor  het  verzekeren van internationaal transport of voor het managen van corporate assets.  

  32   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

3

Amsterdamse Haven‐ en Diensteneconomie  afzonderlijk bekeken 

3.1 Inleiding  In  dit  hoofdstuk  wordt  ingegaan  op  de  feitelijke  structuur  van  de  Amsterdamse  haven‐  en  diensteneconomie.  Dit  wordt  gedaan  op  basis  van  Kamer  van  Koophandel‐gegevens  2010  waarbij  verschillende  relevante  sectoren  zijn  geselecteerd  op  basis  van  zogenaamde  SBI‐ codes (standaardbedrijfsindeling, zie bijlage 3 voor een overzicht). De sectoren geselecteerd  voor  de  haveneconomie  zijn  gebaseerd  op  de  Havenmonitor  2009  (of  2011).  Daarnaast  hebben  we  voor  diensteneconomie  die  codes  geselecteerd  die  een  representatief  beeld  geven  van  de  hoogwaardige  zakelijke  diensten  (wat  wij  noemen  Advanced  Producer  Services). Voor beide selecties verwijzen we naar de bijlagen. Deze SBI‐codes zijn door ons  gegroepeerd omwille van het overzicht. Als ruimtelijke eenheden hebben we de Metroopool  Regio Amsterdam, de gemeenten die gezamenlijk het Noordzeekanaalgebied (NZK) vormen,  en tot slot het pure havengebied (postcodes).  Belangrijk is dat hiermee niet de relaties tussen de haven ‐en diensteneconomie kan worden  aangetoond, aangezien de statistische indelingen dit niet mogelijk maken. In figuur 3.1 zijn  de  onderzoekspopulaties  gedefinieerd.  Ten  eerste  is  dat  de  haven‐logistieke  bedrijvigheid  zoals deze wordt gehanteerd door de Havenmonitor. Deze groep bestaat niet alleen uit puur  kadegebonden  bedrijven.  Onder  haven‐logistiek  verstaan  we,  in  navolging  van  de  Havenmonitor:    

logistieke en vervoersactiviteiten die direct samenhangen met de aanvoer, afvoer en  doorvoer van goederenstromen over zee;  industriële activiteiten die in belangrijke mate gebruik maken van de zeehaven voor  de aan‐ en afvoer van hun goederen;  overige  diensten  gerelateerd  aan  functies  van  de  zeehavens,  zoals  onder  andere  beveiliging en nautische diensten. 

Daarnaast  onderscheiden  we  de  advanced  producer  services  (hoogwaardige  zakelijke  diensten), waarbij we het onderscheid maken in juridische diensten, financiële diensten en  verzekeringen,  organisatieadviesbureaus  (consultancy),  ICT,  R&D  en  Accountants.  Zoals  vermeld betreft dit alle advanced producer services ongeacht een mogelijke specialisatie in  haven‐ en logistiek.        

33   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 3.1: Venndiagram onderzoekspopulaties  

  Daarnaast  onderscheiden  we  een  aantal  havengerelateerde  ketens/productgroepen.  Deze  ketens zijn anders gedefinieerd dan puur alleen op functies en betreffen ook mogelijke toe‐ en  afleveringsrelaties.  Binnen  deze  ketens  kunnen  er  gespecialiseerde  haven‐logistieke  bedrijven  zijn.  Bijvoorbeeld  op‐  en  overslag  bedrijf  Eurotank  kan  worden  gedefinieerd  als  logistieke  dienstverlener  maar  is  onderdeel  van  de  keten  aardolie,  gas  en  derivaten.  Idem  voor IGMA en agri‐bulk. In hoofdstuk 4 zullen we deze indeling in ketens hanteren. Tot slot  kijken we in hoofdstuk 5 naar de deelpopulatie maritime advanced porducer sevices, dwz die  hoogwaardige  zakelijke  diensten  met  een  specialisatie  of  portfolio  in  haven‐logistieke  bedrijvigheid,  bijvoorbeeld  verzekeringsmakelaar  AON  heeft  een  sterk  klantenportfolio  in  het transport, opslag en verwerking van cacao.    

34   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

3.2 Facts and Figures   We  zijn  begonnen  met  het  algemene  beeld  te  schetsen  van  de  Amsterdamse  haveneconomie en de diensteneconomie. Er is gebruik gemaakt van Kamer van Koophandel‐ gegevens.  De  verschillende  sectoren  die  de  haveneconomie  en  de  advanced  producer  services economie vertegenwoordigen zijn, omwille van overzichtelijkheid geclusterd in een  aantal  overkoepelende  sectoren.  Het  aantal  vestigingen  (tabel  3.1)  en  banen  (tabel  3.2)  worden weergegeven voor een drietal deelgebieden, MRA, NZK en het havengebied 5 .   Tabel 3.1: Vestigingen Haveneconomie en Advanced Producer Services binnen de MRA, 2010     

MRA  Absoluut 

NZK Gemeentes  Absoluut  Relatief 

Relatief 

Havengebied  Absoluut  Relatief 

Totale Economie 

207750 

100,0% 

112762 

100,0% 

11182 

100,0% 

Haveneconomie 

8446 

4,1% 

4023 

3,6% 

1112 

9,9% 

Basisdienstverlening 

1094 

0,5% 

525 

0,5% 

76 

0,7% 

Handel 

3939 

1,9% 

1859 

1,6% 

404 

3,6% 

Industrie 

1383 

0,7% 

669 

0,6% 

271 

2,4% 

Logistiek 

2030 

1,0% 

970 

0,9% 

361 

3,2% 

51412 

24,7% 

27709 

24,6% 

2692 

24,1% 

4584 

2,2% 

1961 

1,7% 

161 

1,4% 

31439 

15,1% 

17223 

15,3% 

1736 

15,5% 

3549 

1,7% 

1869 

1,7% 

233 

2,1% 

Advanced Producer  Services  Accountants  Consultancy  Financiële  Dienstverlening  ICT  Juridische  Dienstverlening  R&D 

8716 

4,2% 

4607 

4,1% 

449 

4,0% 

2716 

1,3% 

1796 

1,6% 

80 

0,7% 

408 

0,2% 

253 

0,2% 

33 

0,3% 

 

                                                              5

  De  afwijking  van  de  cijfers  voor  de  haveneconomie  met  die  uit  de  Havenmonitor  (beide  zijn  gebaseerd  op  LISA) is dat we geen overheidsdiensten hebben meegenomen in onze analyse. 

35   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Tabel 3.2: Banen Haveneconomie en Advanced Producer Services binnen de MRA, 2010      Totale Economie  Haveneconomie 

MRA  Absoluut 

NZK Gemeentes  Absoluut  Relatief 

Relatief 

1250201 

100,0% 

643705 

Havengebied  Absoluut  Relatief 

100,0% 

120766 

100,0% 

90164 

7,2% 

49206 

7,6% 

28324 

23,5% 

Basisdienstverlening 

17242 

1,4% 

9275 

1,4% 

1885 

1,6% 

Handel 

19444 

1,6% 

8831 

1,4% 

4043 

3,3% 

Industrie 

29784 

2,4% 

20240 

3,1% 

14282 

11,8% 

Logistiek 

23694 

1,9% 

10860 

1,7% 

8114 

6,7% 

218671 

17,5% 

134842 

20,9% 

22576 

18,7% 

20381 

1,6% 

9595 

1,5% 

1732 

1,4% 

Advanced Producer  Services  Accountants  Consultancy 

83077 

6,6% 

46715 

7,3% 

8405 

7,0% 

Financiële  Dienstverlening  ICT 

63811 

5,1% 

48890 

7,6% 

8606 

7,1% 

Juridische  Dienstverlening  R&D 

30999 

2,5% 

14447 

2,2% 

2866 

2,4% 

14357 

1,1% 

11439 

1,8% 

452 

0,4% 

6046 

0,5% 

3756 

0,6% 

515 

0,4% 

  Tabel 3.3: Gemiddelde bedrijfsomvang Haveneconomie en Advanced Producer Services binnen de  MRA, 2010     

MRA  Aantal banen 

NZK Gemeentes  Aantal banen 

Havengebied  Aantal banen 

Totale Economie 

6 

6 

11 

Haveneconomie 

13 

16 

27 

16 

18 

25 

5 

5 

10 

Industrie 

22 

30 

53 

Logistiek 

12 

11 

22 

8 

10 

13 

4 

5 

11 

Dienstverlening  Handel 

Advanced Producer Services  Accountants  Consultancy  Financiële Dienstverlening  ICT  Juridische Dienstverlening  R&D 

3 

3 

5 

18 

26 

37 

4 

3 

6 

5 

6 

6 

15 

15 

16 

  De MRA heeft in totaal ruim 1,25 miljoen banen en ruim 200.000 bedrijfsvestingen. Wat op  valt  is  dat  qua  bedrijfsvestigingen  de  haveneconomie  een  bijdrage  levert  van  4,1%  aan  de  totale regionale economie, qua banen ligt dat percentage iets hoger: 7,2%. Dit komt overeen  met feit dat in de haveneconomie de gemiddelde bedrijfsomvang relatief hoog is (zie tabel  3.3).  Het  aandeel  van  de  advanced  producer  services  in  de  regionale  economie  ligt  36   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

beduidend hoger: 24,7 % van het totale aantal bedrijfsvestigingen en 17,5% van het totaal  aantal  banen.  Vooral  consultancy  levert  veel  bedrijfsvestigingen  op,  terwijl  financiële  dienstverlening de meeste banen oplevert.  Er  doet  zich  wel  iets  bijzonders  op  wanneer  we  kijken  naar  het  concrete  havengebied  (de  postcodes die de haventerreinen omvatten). Als je kijkt naar de bedrijfsvestigingen dan valt  op dat ‘slechts’ 10% toe te schrijven valt aan de havengerelateerde bedrijven en maar liefst  24%  door  de  advanced  producer  services.  Dit  zal  mede  komen  doordat  bijvoorbeeld  bedrijfspark  Westpoort  onder  het  havengebied  valt  en  wat  eigenlijk  een  kantoorlocatie  is.  Dit beeld kantelt wanneer we kijken naar het aantal banen. In het havengebied is 23,5% van  het  aantal  banen  ook  daadwerkelijk  in  de  haveneconomie,  terwijl  de  advanced  producer  services goed zijn voor 18,7% van het aantal banen.   Wij kunnen deze gegevens ook ruimtelijk in kaart brengen (zie figuur 3.2 en 3.3). Als we de  advanced producer services in kaart brengen (fig.3.2) zien we het dat merendeel gevestigd is  in  Amsterdam,  in  het  bijzonder,  de  binnenstad,  Zuidoost  en  de  Zuidas.  Binnen  het  havengebied zien we inderdaad de Westpoort eruit springen. Verder volgen deze bedrijven  het  stedelijke  patroon,  met  concentraties  in  Haarlem,  Beverwijk,  Zaanstad  en  Hoofddorp  nabij  Schiphol.  Het  voordeel  van  deze  manier  van  weergave  is  dat  de  beperkingen  van  de  SBI‐indeling ook aan bod komt 6 . De APS‐er die gevestigd is aan de kop van de Afrika‐haven is  Starbucks  Coffee.  Deze  wordt  door  KvK  ondergebracht  in  de  categorie  financiële  holdings  omdat  er  naast  de  kadegebonden  koffiebrander  ook  de  holding  van  Starbucks  is  geregistreerd, inclusief de M&S divisie voor de EMEA‐regio (Europe, Middle East, Africa).   Wanneer  we  kijken  naar  de  haveneconomie  (fig.3.3)  dan  zien  we  een  minder  stedelijk  patroon,  en  een  concentratie  in  de  havengebieden.  Dit  valt  natuurlijk  te  verwachten.  Desondanks  zien  we  wanneer  we  de  haveneconomie  meten  op  het  niveau  van  de  MRA,  soortgelijke activiteiten zich concentreren buiten het NZK‐ havengebied: langs de Zaan, waar  veel  productiefaciliteiten  zijn  (in  tegenstelling  tot  logistiek).  Het  MRA‐perspectief  in  Figuur  3.3 laat tot slot ook duidelijk zien hoe logistieke dienstverlening geconcentreerd is rondom  Schiphol.  Deze  logistieke  dienstverlening  is  veel  meer  gekoppeld  aan  de  luchthaven  en  de  Greenport Aalsmeer en veel minder verbonden met de haven.                                                                6

  De  Standaardbedrijfsindeling  (SBI)  is  op basis  van  een boom  van  codes.  Er  is  een hoofdcategorie die  wordt  onderverdeeld  in  maximaal  5‐digits.  Elk  bedrijf  krijgt  op  basis  van  de  inschrijving  bij  de  KvK  een  uniek  code.  Echter,  deze  manier  van  registreren  geeft  nadelen.  Ten  eerste  kan  een  bedrijfsvestiging  meerder  functies  hebben,  bijv.  een  financiële  holding  en  een  handelsbemiddelaar  in  koffie.  Ten  tweede  sluit  deze  indeling  sectorspecifieke cross‐overs grotendeels uit: een in maritiem transport gespecialiseerde verzekeraar wordt niet  apart onderverdeeld.  

37   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 3.2: Vestigingen van Advanced Producer Services in de MRA 

  Figuur 3.3: Vestigingen van de haven‐logistieke bedrijven in de MRA  

  38   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

3.3 Stad en Haven: eerste conclusies  In  dit  hoofdstuk  hebben  we  de  haven‐  en  diensteneconomie  van  Amsterdam  afzonderlijk  benaderd. De gehanteerde analyse is vrij gangbaar: op basis van SBI‐codes gehanteerd door  KvK  en  CBS  hebben  we  een  onderscheid  gemaakt  tussen  sectoren  met  betrekking  tot  de  gangbare  haveneconomie  en  de  hoogwaardige  diensteneconomie.  We  hebben  hierbij  3  schaalniveaus aangehouden: het schaalniveau van de haven, van de gemeentes die het NZK‐ gebied omvatten en van de Metropoolregio. Uit de analyse blijk het volgende:  1) Aandeel  van  de  haven‐logistiek  in  de  MRA  qua  banen  bedraagt  7,2%  en  van  de  hoogwaardige dienstverlening 17,5%;  2) Aandeel van de haven‐ logistiek in de MRA qua bedrijfsvestigingen bedraagt 4,1% en  van de hoogwaardige dienstverlening 24,7%;   Een  ruimtelijk  analyse  op  verschillende  schaalniveaus  met  behulp  van  de  indeling  van  de  Havenmonitor  laat  bovendien  zien  dat  het  belang  van  haven‐logistiek  en  zeehaven‐ gerelateerde  bedrijvigheid  voorbij  het  directe  kademuur‐gebonden  havengebied  gaat.  Met  name  industriële  activiteiten  concentreren  zich  in  de  Zaanstreek,  terwijl  de  handelsactiviteiten zich veelal in de  stad, de haven en Schiphol concentreren. We zien ook  een apart logistiek cluster rondom Schiphol Airport.   Echter, op basis van dit soort gegevens niks kan worden gezegd over de cross‐overs tussen  haven‐  en  diensteneconomie  en  er  kan  niets  worden  gezegd  over  regionale  toe‐en  afleveringsrelaties. In de volgende twee hoofdstukken gaan we dieper op deze materie in. In  hoofdstuk  4  kijken  we  specifiek  naar  een  aantal  productgroepen/  ketens  en  analyseren  op  basis  hiervan  welke  bedrijven  een  belangrijke  rol  spelen  in  de  haven  en  de  regio.  In  hoofdstuk 5 kijken we naar de zakelijke dienstverlening gerelateerd aan haven‐en logistiek in  de regio.    

39   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4

Haven en Metropoolregio als onderdeel van  Internationale Ketens 

4.1 Inleiding   In plaats van industriële sector kan er ook specifiek worden gekeken naar bepaalde ketens.  In samenspraak met Haven Amsterdam zijn er een aantal ketens specifiek onderscheiden. De  resultaten  worden  in  dit  hoofdstuk  verder  gepresenteerd.  Uiteraard  hebben  de  ketens  upstream  en  downstream  activiteiten  die  veelal  buiten  het  havengebied  of  de  regio  zijn  gelegen.  Bijvoorbeeld,  upstream  activiteiten  van  cacao  liggen  in  West  Afrika,  terwijl  de  downstream activiteiten plaatsvinden bij de retailers in Duitsland of Zwitserland. Dit kunnen  we  niet  weergeven  vanwege  gebrek  aan  data.  Voordeel  is  dat  wel  allerlei  afgeleide  activiteiten en toeleveranties per productgroep kunnen meenemen in de analyse. Naast de  productgroepen  of  ketens  hebben  we  logistiek  toegevoegd.  Logistiek  is  een  integrale  activiteit in elke keten.   We  presenteren  eerst  de  totalen  in  termen  van  bedrijfsvestigingen  en  werkgelegenheid,  waarna we elke productgroep afzonderlijk analyseren. In tabel 4.1 en 4.2 zijn de totalen per  productgroep weergeven. De aantallen verschillen nu met tabellen 3.1 en 3.2 omdat er bij  de ketens allerlei industriecodes zij toegevoegd die mogelijk toeleveranciers zijn in de keten.  Het  valt  op  dat  de  ketens  slechts  13.2%  van  de  bedrijfsvestigingen  het  havengebied  vertegenwoordigen maar dat ze wel goed is voor 25.3% van de werkgelegenheid. De meeste  werkgelegenheid zit in de productgroep ferro/non ferro/ schroot, gevolgd door de integrator  logistiek  en  de  agri‐bulk.  Belangrijk  om  te  realiseren  is  hier  wederom  dat  op‐  en  overslag  bedrijven ook binnen de statistische gegevens onder logistieke dienstverlening vallen.   Tabel 4.1 Aantal bedrijfsvestigingen per productgroep in de MRA in 2010 (Bron, LISA)      Totale Economie  Ketens Totaal 

MRA 

NZK Gemeentes 

Absoluut  207750 

Relatief  100,0% 

Absoluut  112762 

Relatief  100,0% 

Absoluut  11182 

Relatief  100,0% 

12296 

5,9% 

5903 

5,2% 

1472 

13,2% 

Aardolie, Gas & Derivaten 

402 

0,2% 

181 

0,2% 

76 

0,7% 

Afval / Recycling 

119 

0,1% 

54 

0,0% 

31 

0,3% 

Agribulk & Food 

1726 

0,8% 

853 

0,8% 

176 

1,6% 

Automotive/Ro‐Ro 

3308 

1,6% 

1215 

1,1% 

417 

3,7% 

Logistiek 

2238 

1,1% 

1038 

0,9% 

369 

3,3% 

Cruise (incl. riviercruise)  Ferro, Non‐Ferro &  Schroot 

1450 

0,7% 

895 

0,8% 

84 

0,8% 

262 

0,1% 

92 

0,1% 

38 

0,3% 

571 

0,3% 

274 

0,2% 

83 

0,7% 

95 

0,0% 

42 

0,0% 

25 

0,2% 

2125 

1,0% 

1259 

1,1% 

173 

1,5% 

Houtproducten  Kolen, ertsen & mineralen,  bouw‐grondstoffen  Mode 

  40   

Havengebied 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Tabel 4.2 Aantal Banen Haven gerelateerde Ketens binnen de MRA, 2010 (Bron, 2010)      Totale Economie 

MRA 

NZK Gemeentes  Relatief  100,0% 

Absoluut  643705 

Relatief  100,0% 

Absoluut  120766 

Relatief  100,0% 

108412 

8,7% 

49745 

7,7% 

30593 

25,3% 

Aardolie, Gas & Derivaten 

5432 

0,4% 

2360 

0,4% 

1484 

1,2% 

Afval / Recycling 

2803 

0,2% 

1678 

0,3% 

1335 

1,1% 

Agribulk & Food 

16184 

1,3% 

7744 

1,2% 

4226 

3,5% 

Automotive/Ro‐Ro 

17467 

1,4% 

6521 

1,0% 

3177 

2,6% 

Logistiek 

35783 

2,9% 

10277 

1,6% 

7134 

5,9% 

6128 

0,5% 

3474 

0,5% 

443 

0,4% 

11253 

0,9% 

10163 

1,6% 

9945 

8,2% 

Houtproducten  Kolen, ertsen & mineralen,  bouw‐grondstoffen 

3826 

0,3% 

1951 

0,3% 

1179 

1,0% 

1831 

0,1% 

827 

0,1% 

745 

0,6% 

Mode 

7705 

0,6% 

4750 

0,7% 

925 

0,8% 

Ketens Totaal 

Cruise (incl. riviercruise)  Ferro, Non‐Ferro &  Schroot 

 

41   

Havengebied 

Absoluut  1250201 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.2 Aardolie, gas & derivaten   De  top  5  grootste  bedrijven  qua  werkgelegenheid  in  de  aardolie,  gas  &  derivaten  productgroepen  zijn  weergeven  in  tabel  4.6.  Drie  ervan  zijn  gevestigd  in  het  havengebied.  Sonneborn  Refined  Products  is  een  Amerikaans‐Nederlands  bedrijf  in  de  farmaceutische  toelevering. ICL Fertilizers Europe zit in de kunstmest/ fosfaten/ potash toelevering aan de  agrarische industrie. Naast deze overslagfunctie heeft het Israëlische ICL ook haar Europese  M&S  sales  divisie  op  het  gebied  van  Industrial  Products  (bromine,  magnesium)  in  Amsterdam  zitten.  Reym  bv  is  een  chemisch  reinigingsbedrijf  met  vestigingen  in  heel  Nederland.  Chemtura  Nederland  is  onderdeel  van  een  Amerikaanse  producent  van  gewasbeschermingsmiddelen.  Een  deel  van  het  product  wat  in  Amsterdam  wordt  geproduceerd  gaat  als  halffabricaat  naar  het  Verre  Oosten  en  de  Verenigde  Staten.  Een  ander deel wordt in Amsterdam verder verwerkt naar een insecticide.   De grootste bedrijven buiten het havengebied in de MRA zijn Givaudan Nederland Bv en IFF.  De  laatste  zit  in  de  smaakstoffen  en  heeft  haar  R&D  en  M&S  divisie  in  Hilversum,  en  haar  productie‐distributiefaciliteit  in  Tilburg.  Givaudan  is  Zwitserse  multinational  in  de  geur‐  en  smaakstoffen  branche  voor  de  voeding  en  cosmetica  industrie.  Goglio  North  Europe  Bv  is  een verpakkingsbedrijf uit Italië die levert aan de voedingsindustrie, waarschijnlijk ook aan  bedrijven  in  de  Zaanstreek.  Quaker  Chemical  Bv  is  het  Europese  hoofdkantoor  van  een  Amerikaanse toeleverancier van smeermiddelen voor o.a. staal en aluminium producenten,  waaronder TATA Steel en Thyssen Krupp. Arizona Chemical Bv is het Europese hoofdkantoor  van  een  Amerikaans  chemiebedrijf  gerelateerd  aan  de  hout‐  en  papierindustrie.  Het  haalt  vetzuren  en  natuurharsen  uit  de  verwerking  van  dennenhout.  Arizona  Chemical  Bv  is  een  toeleverancier aan de cosmeticadivisies van Givaudan en van IFF. De vraag is in hoeverre de  grondstoffen via de haven worden aangevoerd.   Tabel 4.3: Top 5 bedrijven Aardolie, Gas & Derivaten in de Haven naar omvang, 2010   

Naam bedrijf 

Plaats 

Grootteklasse 

1 

Sonneborn Refined Products B.V. 

Amsterdam 

100 t/m 199 

2 

ICL Fertilizers Europe C.V. 

Amsterdam 

100 t/m 199 

3 

Reym Bv 

Beverwijk 

100 t/m 199 

4 

Linde Gas Benelux B.V.  Chemtura Netherlands B.V. 

Velsen Noord  Amsterdam 

5 

 

42   

50 t/m 99  50 t/m 99 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Tabel 4.4: Top 5 bedrijven Aardolie, Gas & Derivaten in de overige MRA naar omvang, 2010   

Naam bedrijf 

Plaats 

Grootteklasse 

1 

Givaudan Nederland B.V. 

Naarden 

500 t/m 799 

2 

Internat. Flavors/Fragrances Iff (Nederland) B.V. 

Hilversum 

200 t/m 499 

3 

Kunststoffen Industrie Volendam (Kivo) 

Volendam 

100 t/m 199 

4 

Quaker Chemical Bv 

Uithoorn 

100 t/m 199 

5 

Arizona Chemical B.V. 

Almere 

50 t/m 99 

  Naast de veelal derivaten van olieproducten is de haven van Amsterdam van oudsher sterk  in  de  verwerking  en  opslag  van  benzine,  diesel  en  kerosine.  Halffabricaten  worden  veelal  vanuit de andere havens in de ARA‐regio (Amsterdam‐Rotterdam‐Terneuzen‐Antwerpen) of  direct vanuit met name Rusland (Baltic, Black Sea) richting Amsterdam verscheept waar het  wordt  verwerkt  en  opgeslagen.  Een  deel  van  de  benzine/diesel  in  de  Amsterdamse  haven  gaat direct naar pompstationhouders in Nederland (bijv. Gulf of BP). Een ander deel wordt  weer  uitgevoerd  naar  de  rest  van  de  wereld,  in  het  bijzonder  de  Verenigde  Staten.  De  kerosine  in  de  haven  levert    aan  Schiphol,  onder  andere  door  een  pijpleiding  vanuit  de  terminal  van  Oiltanking.  Op  BP  na  zijn  de  terminal  operators  (Oiltanking,  Vopak,  Nustar,  Eurotank) in de haven allemaal onafhankelijk operators, d.w.z. geen eigendom van de grote  olieproducenten. Wel hebben ze een eigendomsrelatie met grote oliehandelaren (zie tabel  5.1):  Eurotank  is  voor  50%  eigendom  van  de  Zwitserse  Vitol  Group,  terwijl  Oiltanking  eigendom  is  van  het  Hamburgse  familiebedrijf  Marquard  &  Bahls.  De  olieproducten  opgeslagen  op  de  terminals  zijn  in  eigendom  van  de  handelaren  en  de  olieproducenten,  welke ook de ketenregie in handen hebben en de logistiek inkopen.           Tabel 4.5: Terminal operators in benzine en diesel in de Haven, 2010   

Naam bedrijf 

Plaats 

Grootteklasse 

1 

Oiltanking Amsterdam B.V. 

Amsterdam 

50 t/m 99 

2 

Eurotank Amsterdam B.V. 

Amsterdam 

50 t/m 99 

3 

NuStar Terminals B.V. 

Amsterdam 

20 t/m 49 

4 

Vopak Terminal Amsterdam B.V. 

Amsterdam 

10 t/m 19 

5 

BP Amsterdam Terminal B.V. 

Amsterdam 

10 t/m 19 

  Figuur 4.1: Ruimtelijk patroon Aardolie, Gas & Derivaten bedrijven in de MRA, 2010 

43   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

   

44   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.3 Agri & Food   De  Amsterdamse  haven  heeft  een  specialisatie  in  de  Agri  &  Food  keten.  De  herkomstgebieden  van  deze  ketens  zijn  veelal  West‐Afrika,  Zuidoost‐  Azië  en  Brazilië/Argentinië. Voor de keten Agri & Food zijn de top vijf grootste bedrijven in de MRA  in termen van werkgelegenheid weergegeven. Onbetwiste nummer één is de bloemenveiling  in  Aalsmeer.  De  relaties  met  het  Amsterdamse  havengebied  zijn  beperkt  aangezien  het  grootste  volume  van  de  bloemen  wordt  verscheept  per  vliegtuig  of  per  truck.  Distributiecentrum Zaandam is wel gerelateerd aan de foodsector: vis en allerlei verswaren  uit  Noord‐Holland  worden  hier  voor  verder  transport  verdeeld.  Opvallend  zijn  de  cacao  verwerkers in de Zaanstreek, welke uiteraard sterk zijn verweven met op‐ en overslag in de  haven. Cargill is uiteraard vertegenwoordigd in vele agri‐bulk activiteiten in de Amsterdamse  haven. Interessant gezien de relatie met de haven is Albemarie Catalysts, eigenlijk meer een  chemiebedrijf dan een agri‐bulk of food bedrijf uit Texas. Het maakt katalysatoren voor de  productie  van  brandstoffen  (kerosine,  benzine)  uit  ruwe  olie.  Het  is  de  site  van  het  voormalige Ketjen, zwavelzuur‐fabriek opgericht in Amsterdam in 1835 en in 1967 onderdeel  geworden van AKZO. In 2004 is het overgenomen door Albemarie Catalysts. Dit bedrijf kan  als toeleverancier worden gezien van de diesel en benzine blending activiteiten bij de grote  installaties van  Vopak,  BP  en Eurotank.  Het  heeft  naast  3 fabrieken  ook  een R&D  afdeling.  Meyn Food Processsing is een Nederlandse multinational die procesinstallaties levert aan de  pluimvee‐verwerkingsindustrie.  Loders  Croklaan  is  een  wereldwijde  leverancier  van  vetten  en  plantaardige  oliën  (palmolie)  aan  de  voedingsindustrie  (in  de  Zaanstreek)  en  een  dochteronderneming van de IOI Group uit Maleisië. Het heeft ook een palmolie fabriek op  de  Rotterdamse  Maasvlakte.  Dit  bedrijf  zal  een  deel  van  haar  import  van  palmolie  uit  ZO‐  Azië en noten uit West‐Afrika ongetwijfeld via de haven verschepen, al dan niet indirect via  Rotterdam.  Diageo  Brands  is  ’s  wereld  grootste  bedrijf  in  de  sterke  drank  sector  (whisky,  rum) De vestiging is een M&S office, de brouwerijen staan veelal in Schotland en Engeland  en het transport gaat via container vanuit Felixstowe.   Tabel 4.5: Top 5 bedrijven Agri & Food in de Haven naar omvang, 2010   

Naam bedrijf 

Plaats 

Grootteklasse 

1 

Distributiecentrum Zaandam 

Zaandam 

800 t/m 999 

2 

Albemarle Catalysts Company B.V. 

Amsterdam 

200 t/m 499 

3 

Cargill B.V. 

Amsterdam 

200 t/m 499 

4 

Diageo Brands 

Amsterdam 

200 t/m 499 

5 

Stork Food & Dairy Systems 

Amsterdam 

100 t/m 199 

Tabel 4.6: Top 5 bedrijven Agri & Food in overig MRA naar omvang, 2010   

Naam bedrijf 

Plaats 

Grootteklasse 

1 

Coöperatieve Bloemenveiling Floraholland Ua 

Aalsmeer 

1000 en meer 

2 

Meyn Food Processing Technology B.V. 

Oostzaan 

200 t/m 499 

3 

ADM Cacoa B.V. 

Koog Aan De Zaan 

200 t/m 499 

4 

Gerkens Cacao B.V. (Cargill)  

Wormer 

200 t/m 499 

5 

Loders Croklaan B.V. 

Wormerveer 

200 t/m 499 

45   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

  Figuur 4.2: Ruimtelijk patroon Agri & Food bedrijven in de MRA, 2010 

   

46   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.4 Recycling en Afval   Afval  en  recycling  zijn  niet  de  meest  sexy  ketens  maar  zijn  vanwege  hun  nutsfuncties  wel  belangrijk  voor  proper  functioneren  van  een  grootstedelijke  regio.  De  haven  is  vanwege  milieu en af‐en aanvoer een goede locatie om deze activiteiten te laten plaats vinden. Ook  op het gebied van duurzaamheid zijn deze activiteiten belangrijk, aangezien er via recycling  grondstoffen kunnen worden hergebruikt en afval kan worden gebruikt voor de opwekking  van energie.   De  ketens  zijn  primair  regionaal.  Het  merendeel  van  het  afval  (huis‐  en  industrieel  afval)  wordt  in  de  regio  opgehaald  en  in  installaties  in  de  haven  verwerkt.  Wel  is  er  een  trend  bespeurbaar  van  internationalisering:  in  Nederland  is  er  een  overcapaciteit  op  het  gebeid  van  afvalverwerking  en  in  het  buitenland  een  tekort.  Er  ontstaan  nu  afvalstromen  vanuit  Engeland en Zuid‐Europa naar Nederland voor verwerking.   De grootste bedrijven op het gebied van afval en recycling in de regio staat weergegeven in  tabel 4.7. Het gemeentelijk Afval Energie Bedrijf (AEB) en waterzuivering is een belangrijke  speler  in  de  afvalverwerking  en  opwekking  van  energie.  ICOVA  verzamelt  afval  in  voor  de  gehele grootstedelijke regio. De HVC Groep in Zaandam is ook een afvalinzamelstation. De  HVC groep heeft verder een afvalenergiecentrale en een bio‐energiecentrale in Alkmaar. Sita  Recycling  Services  is  een  internationale  speler  en  onderdeel  van  het  Franse  energiemaatschappij  GDF  Suez.  In  de  Amsterdam  haven  vooral  betrokken  bij  de  recycling  van papier en kunststof. De Van Gansewinkel Group is een grote speler op het gebeid van  afvalverwerking. De vestiging in de Amsterdamse haven richt zich op Industrial Services aan  klanten  in  het  havengebied.  Ook  heeft  Van  Gansewinkel  een  vestiging  in  Velsen  Noord,  waarschijnlijk om het TATA complex te bedienen.   Tabel 4.7: Top 5 bedrijven Afval / Recycling in de Haven naar omvang, 2010   

Naam bedrijf 

Plaats 

Grootteklasse 

1 

Afval Energie Bedrijf 

Amsterdam 

200 t/m 499 

2 

Icova 

Amsterdam 

200 t/m 499 

3 

HVC  

Zaandam 

100 t/m 199 

4 

Sita Recycling Services 

Amsterdam 

100 t/m 199 

5 

V. Gansewinkel Randstad‐Noord, Vest. Amsterd. 

Amsterdam 

100 t/m 199 

  Voor  de  volledigheid  zijn  hieronder  de  grootste  bedrijven  in  afval  en  recycling  in  de  regio  weergegeven.  Dit  zijn  primair  lokale  afval‐verzamelstations  met  weinig  relaties  met  de  Amsterdamse haven.  

47   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Tabel 4.8: Top 5 bedrijven Afval / Recycling in overig MRA naar omvang, 2010   

Naam bedrijf 

Plaats 

Grootteklasse 

1 

De Meerlanden Holding Nv 

Rysenhout 

100 t/m 199 

2 

Spaarnelanden N.V. 

Haarlem 

100 t/m 199 

3 

Milieutechnisch Bedrijf  Combinatie Teijsen Vd Hengel (C.T.H.) B.V. ‐ Totaal  Almere  Gewestelijke Afvalstoffendienst (Gad) 

Amsterdam Zuidoost 

100 t/m 199 

Almere 

100 t/m 199 

Bussum 

50 t/m 99 

4  5 

  Figuur 4.3: Ruimtelijk patroon Afval & Recycling bedrijven in de MRA, 2010 

 

48   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.5 Houtproducten   Het NZK‐gebied heeft van oudsher een specialisatie op hout ‐en papier ketens. De overdekte  Waterland  terminal  in  de  haven  is  ideaal  geschikt  voor  de  overslag  van  papierpulp.  De  aanvoer  van  hout‐  en  papierproducten  per  schip  is  voornamelijk  uit  Zuidoost  Azië  en  uit  Scandinavië.  Een  groot  deel  van  die  lading  komt  aan  in  Rotterdam  en  gaat  dan  per  binnenschip of coaster richting Amsterdam. In het NZK havengebied zitten een aantal grote  handelsbedrijven  die  naast  verwerking  ook  logistieke  dienstverlening  verrichten  voor  de  klanten.  Crown  Van  Gelder  is  een  beursgenoteerd  bedrijf  op  de  TATA‐site,  waarbij  allerlei  toepassingen op het gebied van papier wordt geproduceerd voor klanten in Nederland en de  rest van Europa. Het verwerkt ruim 220.000 ton aan papier per jaar. Het werkt samen met  de  expediteur  International  Forwarding  Office  (IFO)  gevestigd  in  Zaandam  en  Capelle  a/d  IJssel, voor verder transport en logistieke ondersteuning.   FETIM  Bv  en  Stora  Enso  Timber  zijn  handelsondernemingen  die  zowel  verwerking  en  logistieke ondersteuning leveren aan de ‘Do it Yourself’‐ branche (Praxis, Gamma etc) in de  Benelux en midden‐Europa. FETIM Bv heeft een lange historie in de regio en is opgericht in  1919  als  ‘Fijnhouthandel  Haarlem’  en  is  uitgegroeid  tot  een  internationale  speler  met  vestigingen in Europa en Azië (China, Hong Kong, India en Indonesië). Stora Enso Timber is  een Scandinavisch bedrijf met hoofdkantoren in Helsinki en Stockholm. Het is gevestigd in de  Wetspoort  en  is  een  verwerking  en  distributiecentrum  voor  de  Benelux.  Pontmeyer  is  ook  een  handelsonderneming  op  het  gebied  van  hout  en  plaatmaterialen met  lange  historie  in  de regio (sinds 1876 gevestigd in Zaandam). Het heeft meer dan 45 vestigingen in Nederland  en logistieke centra bij het hoofdkantoor in Zaandam en in Tilburg.  Tabel 4.9: Top 5 bedrijven Houtproducten in de Haven naar omvang, 2010    1 

Naam bedrijf  Crown Van Gelder N.V. 

Plaats  Velsen Noord 

Grootteklasse  200 t/m 499 

2 

Fetim B.V. 

Amsterdam 

50 t/m 99 

3 

Sca Packaging Nederland ‐ Locatie Zaandam 

Zaandam 

50 t/m 99 

4 

Stora Enso Timber Diy Products B.V. 

Amsterdam 

50 t/m 99 

5 

Pontmeyer Handelsbedrijven B.V. 

Zaandam 

50 t/m 99 

 

Buiten  de  regio  valt  vooral  het  bedrijf  Antalis  Bv  op.  Antalis  Bv  heeft  zijn  roots  in  het  Van  Gelder papierconcern opgericht in 1784 in Wormerveer. Nadat het concern in de jaren 80 is  overgegaan in het Scandinavische MoDo is in het sinds 1997 in handen van de multinational  Antalis  Group:  Europa’s  grootste  papierdistributeur  met  hoofdkantoor  in  Parijs.  Voor  de  distributie maakt Antalis gebruik van de lokale logistieke dienstverlener Holwerda. Proost en  Brandt  Bv  is  ook  een  papiergroothandel  met  een  lange  historie  in  de  regio  (gevestigd  in  Amsterdam sinds 1822) en beheert nu 12.500 m2 magazijnruimte in haar distributiecentrum  in Diemen. Veerkarton Bv maakt kartonnen verpakkingsmateriaal voor de voedingsindustrie.     49   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Tabel 4.10: Top 5 bedrijven Houtproducten in overig MRA naar omvang, 2010 

1 

  Antalis B.V. 

Naam bedrijf  Almere 

Plaats 

Grootteklasse  100 t/m 199 

2 

Proost En Brandt B.V. 

Diemen 

100 t/m 199 

3 

Geostick Bv 

Uithoorn 

50 t/m 99 

4 

Drukkerij Remmert Dekker B.V. 

Wormer 

50 t/m 99 

5 

Veerkarton B.V. 

Assendelft 

50 t/m 99 

  Figuur 4.4: Ruimtelijk patroon Houtproducten bedrijven in de MRA, 2010 

   

50   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.6 Metaal   Op  het  gebied  van  metalen  springt  een  bedrijf  natuurlijk  in  het  oog:  TATA  Steel  Europe  in  Velsen Noord. Voor de sluis heeft TATA zijn eigen haventerrein. De inputs van de staalfabriek  betreffen  kolen  en  ertsen  die  voornamelijk  uit  Colombia,  Brazilië  en  Zuid‐Afrika  worden  aangeleverd  door  chartered  services.  Het  overgrote  merendeel  van  de  output  van  TATA  wordt  weer  direct  uitgevoerd  naar  voornamelijk  de  automotive  industrie  in  Frankrijk,  Duitsland  en  het  Verenigd  Koninkrijk  (zustermaatschappij  TATA  Motors  heeft een deel  van  de  Britse  auto‐industrie  overgenomen).  Andere  afnemers  zitten  bijvoorbeeld  in  de  blikjes‐ industrie gerelateerd aan frisdrank‐ en bierbedrijven. Er zijn dus bijna geen afnemers in de  MRA maar, TATA maakt wel gebruik van een grote hoeveelheid toeleveranciers in de regio.  Een voorbeeld is QuakerChemical bv in Uithoorn. Volgens TATA Steel (9.000 medewerkers) is  zij  zelf  alleen  al  goed  voor  25.000  indirecte  arbeidsplaatsen  in  Nederland.  Voor  shortsea  transport in Europa wordt gebruik gemaakt van P&O Ferries in IJmuiden, terwijl het vervoer  over land wordt gedaan door DB Schenker en Schavemaker uit Beverwijk. Slechts een heel  beperkt  deel  wordt  uitgevoerd  via  Rotterdam.  De  ICT‐  diensten  van  TATA  worden  onder  andere afgenomen van zustermaatschappij TATA Consultancy Services op de Zuidas, terwijl  de Britse multinational Willis Bv in Beverwijk de personeelsverzekeringen onderbrengt. Ook  zitten  er  directe  toeleveranciers  op  de  site  van  TATA  zelf  of  in  de  directe  nabijheid  zoals  Linde Gas en de ingenieursbureaus van Cofely en Tebodin.   Naast  toeleverantie  en  afname  van  ondersteuningsdiensten  uit  de  regio  heeft  TATA  zelf  intern  ook  allerlei  hoogwaardige  diensten.  Er  is  een  R&D  afdeling  die  bestaat  uit  450  personeelsleden,  een  interne  ingenieursdienst  bestaande  uit  240  personeelsleden  en  een  interne logistieke dienst van 450 personeelsleden. De ketenregie vindt dus plaats in Velsen,  waar  ook  de  externe  logistieke  diensten  worden  ingekocht.  Maar  er  worden  ook  Freight  Forward Agreements (FFAs) ingekocht en er is een trading‐desk voor het inkopen van kolen  en ertsen.   Naast TATA zijn er nog enkele metaalbedrijven in de haven en de regio (zie tabel 4.11). Een  daarvan  is  HKS  Metals,  gespecialiseerd  in  de  recycling  van  verschillende  soorten  metaalschroot.  Op  de  site  in  de  Amsterdamse  haven  worden  het  schroot  verzameld,  gesorteerd,  verder  gestript  en  in  stukken  gesneden  en  vervolgens  gebundeld  voor  verder  transport  naar  de  eindgebruikers,  veelal  hoogoveninstallaties  in  Europa  (ihb.  Turkije)  en  Azië.  Een  beperkte  hoeveelheid  wordt,  incidenteel,  verscheept  naar  TATA  Steel.  Böhler  Uddeholm is van origine een Zweeds staalverwerkingsbedrijf en momenteel  onderdeel van  een  Oostenrijkse  firma.  In  Amsterdam  is  het  verantwoordelijk  voor  de  verkoop  van  Böhler  edelstaalproducten op de Nederlandse markt.   Verder zien we in de regio nog een aantal spelers waarvan Verhoef Aluminium Scheepsbouw  in  Aalsmeer  noemenswaardig.  Het  levert  onder  andere  reddingsboten  aan  de  offshore  industrie  op  de  Noordzee  en  patrouilleboten  aan  de  kustwacht  en  defensie.  Prins  Staalhandel  in  Haarlem  bewerkt  en  versnijdt  staal  en  aluminiumplaten.  De  vraag  is  in  hoeverre Prins Staalhandel bijvoorbeeld afneemt van TATA Steel en in hoeverre ze toelevert  aan bijvoorbeeld Verhoef Aluminium.   51   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 4.5: Ruimtelijk patroon Metaal bedrijven in de MRA, 2010 

  Tabel 4.11: Top 5 bedrijven Metalen in de Haven naar omvang, 2010 

1 

  Tata Steel B.V. 

Naam bedrijf 

Plaats  Velsen Noord 

Grootteklasse  1000 en meer 

2 

Ods B.V. 

Amsterdam 

50 t/m 99 

3 

Kabel‐Zaandam B.V. 

Zaandam 

50 t/m 99 

4 

Van Dam Machine Europe B.V. 

Amsterdam 

20 t/m 49 

5 

Böhler Uddeholm B.V. 

Amsterdam 

20 t/m 49 

  Tabel 4.12: Top 5 bedrijven Metalen in overig MRA naar omvang, 2010 

1 

 

Naam bedrijf  Alpha‐Fry Technologies B.V. 

Plaats  Naarden 

Grootteklasse  100 t/m 199 

2 

Verhoef Aluminium Scheepsbouw Industrie Bv 

Aalsmeerderbrug 

50 t/m 99 

3 

Waeles Nederland Bv 

Nieuw Vennep 

50 t/m 99 

4 

Schoone Edelmetaal B.V. 

Amsterdam 

50 t/m 99 

5 

Prins Staalhandel B.V. 

Haarlem 

50 t/m 99 

 

52   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.7 Automotive/Ro‐Ro  Op het gebied van automotive en RoRo (=Roll on – Roll off) zijn er in de Amsterdamse haven  een 3‐tal gespecialiseerde spelers. De Koopman Car Terminal is de spin in het web. Koopman  verzorgt de overslag voor Nissan Motor Parts, ook gevestigd in de haven, en de aanvoer van  Nissan  auto’s  voor  de  Europese  markt.  Het  merendeel  van  de  auto’s  komt  direct  uit  de  fabrieken  in  Japan  en  Azië.  De  uitvoer  is  naar  dealers  in  Duitsland,  Frankrijk  en  Midden  &  Oost  Europa.  Hoegh  Autoliners  is  de  dedicated  lijndienst  die  de  haven  van  Amsterdam  aandoet.  Verder  is  Koopman  betrokken  in  de  aanvoer  van  Hitachi’s  constructiemachines.  Hitachi  heeft  in  de  haven  van  Amsterdam  ook  de  M&S  department  voor  de  gehele  EMEA  regio. Potentiële kopers (bijv. ontwikkelaars uit boomtowns in het Midden Oosten als Dubai,  Doha,  Jeddah  en  Abu  Dhabi)  worden  ingevlogen  via  Schiphol  om  demonstraties  te  zien  en  training  te  krijgen  in  gebruik.  De  transacties  worden  vervolgens  beklonken  in  de  Amsterdamse binnenstad.   Tabel 4.13: Top 5 bedrijven Automotive/Ro‐Ro in de Haven naar omvang, 2010   

Naam bedrijf 

Plaats 

Grootteklasse 

1 

Nissan Motor Parts Center B.V. 

Amsterdam 

200 t/m 499 

2 

Hitachi Construction Machinery (Europe) N.V. 

Amsterdam 

200 t/m 499 

3 

Truckland Noord‐Holland B.V. 

Amsterdam 

100 t/m 199 

4 

Schindler Liften B.V. 

Amsterdam 

50 t/m 99 

5 

Koopman Car Terminal 

Amsterdam 

50 t/m 99 

 

In  de  regio  zien  we  het  Japanse  Mitsubishi  Caterpillar  Forklift  Europe  in  Almere,  een  productielijn die nu in fases zal worden gesloten. Tot die tijd wordt een deel van de aanvoer  via  haven  Amsterdam  gearrangeerd.  Pon  Equipment  Bv  is  de  dedicated  supplier  van  onderdelen voor Mitsubishi Caterpillar. Verder vallen de M&S offices van Renault Nederland  BV  en  Citroen  Nederland  BV  op  in  Amsterdam  en  Schiphol.  Vanuit  deze  locaties  vindt  waarschijnlijk afstemming plaats tussen de OEM en de dealers in Nederland. Interessant is  dat  Renault  een  strategische  alliantie  heeft  met  Nissan.  De  vraag  is  in  hoeverre  dit  soort  samenwerking  doorwerkt  in  de  inbedding  van  haven  Amsterdam  in  de  supply  chains  van  beide bedrijven.  

53   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Tabel 4.14: Top 5 bedrijven Automotive/ Ro‐Ro in overig MRA naar omvang, 2010   

Naam bedrijf 

Plaats 

Grootteklasse 

1 

Mitsubishi Caterpillar Forklift Europe B.V. 

Almere 

500 t/m 799 

2 

Intralox Llc 

Amsterdam Zuidoost 

100 t/m 199 

3 

Renault Nederland 

Schiphol Ryk 

100 t/m 199 

4 

Citroen Nederland B.V. 

Amsterdam 

100 t/m 199 

5 

Pon Equipment B.V. 

Almere 

100 t/m 199 

  Figuur 4.6: Ruimtelijk patroon Automotive – Ro/Ro in de MRA, 2010 

   

54   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.8 Mineralen en ertsen   Wat betreft mineralen en ertsen is er een sterke relatie met de regionale energiebedrijven.  Nuon‐Vattenfall  heeft  energiecentrales  in  haven  Amsterdam  en  in  Velsen  Noord  nabij  de  TATA‐site.  De  centrale  in  Velsen  voorziet  het  TATA‐complex  van  energie  en  maakt  gebruik  van de site voor de sluis voor de aanvoer van kolen, waarbij TATA zelf ook betrokken in is.  Daarnaast zijn er in de Amsterdamse haven een tweetal kolenoverslagbedrijven actief: OBA  en Rietlanden (dochteronderneming van Energy de France EDF). Haven Amsterdam hanteert  daarbij  een  actief  beleid,  waarbij  geen  nieuwe  kolenterminals  worden  gevestigd,  maar  de  groei  op  de  bestaande  terminals  moet  worden  gerealiseerd.  Om  de  terminals  achter  de  sluizen  te  bereiken  moeten  de  kolen  eerst  worden  gelichterd.  De  kolen  die  worden  overgeslagen bij OBA en Rietlanden worden direct geleverd aan de Nuon‐Vattenfall centrale  in  de  Amsterdamse  haven  die  de  stad  van  energie  voorziet.  Grofweg  tweederde  van  de  kolen gaat vervolgens richting de Duitse staalindustrie en energiecentrales van RWE in het  Ruhr‐gebied. Door het sluiten van de kolenmijnen in Duitsland en die van nucleaire centrales  als politieke consequentie van de ramp in Fukushima is er een enorm groeiende vraag naar  kolen  in  Duitsland.  Strikte  milieuregelgeving,  niet  alleen  op  het  gebied  van  opslag  op  de  terminals in de haven, maar ook voor de overslag van kolen van deepsea carriers op lichters,  is  een  beperkende  factor  in  het  faciliteren  van  verdere  groei.  De  transitie  naar  andere  vormen  van  energie  is  reeds  ingezet.  Met  name  het  gebruik  van  biomassa  lijkt  op  de  middellange termijn de meeste potentie te hebben. Het is hierbij goed om te realiseren dat  OBA  en  Rietlanden  zelf  niets  verladen,  dit  wordt  gedaan  door  de  Nuon‐Vattenfall’s  en  de  RWE’s  van  deze  wereld.  De  keuze  om  de  transitie  naar  biomassa  te  maken  zal  derhalve  primair bij de verladers moeten worden ingezet. Nu al zijn OBA en Rietlanden actief om de  eerste pakketten biomassa te verschepen ten behoeve van Vattenfall en overige partijen.  Tabel 4.16: Top 5 bedrijven Ertsen & Mineralen in de MRA naar omvang, 2010    1 

Naam bedrijf  Nuon Power Generation B.V. 

Plaats  Amsterdam 

Grootteklasse  100 t/m 199 

2 

Harsco Metals Holland B.V. 

Velsen Noord 

100 t/m 199 

3 

Nuon Power Generation B.V. 

Velsen Noord 

100 t/m 199 

4 

Enci Bv, Vestiging Ijmuiden 

Velsen Noord 

50 t/m 99 

5 

Mondo Minerals B.V. 

Amsterdam 

20 t/m 49 

 

Naast energiecentrales van Nuon/ Vattenfall, zijn er nog een aantal grote bedrijven actief in  de regio, veelal gerelateerd aan TATA. Harsco Metals Holland Bv is onderdeel van de Britse  multinational Harsco, een wereldwijd dedicated supplier aan de staalindustrie op het gebied  van  logistiek  en  recycling.  Harsco  Metals  heeft  ook  ene  transport  divisie  in  Velsen  ondergebracht. Ook Enci Bv is gelieerd aan het TATA‐complex. Het is een cementbedrijf die  restproducten uit de hoogovens gebruikt. Het bedrijf Mondo Minerals is van origine een Fins  mondiaal  opererend  bedrijf  maar  heeft  als  hoofdkantoor  Amsterdam.  Het  heeft  in  Amsterdam ook de M&S, productie, distributie en R&D afdeling. De winning van talkpoeder  vindt  plaats  in  Finland  waarnaar  het  vervoerd  wordt  naar  Amsterdam  voor  verdere  verwerking  en  verder  transport.  Talkpoeder  wordt  toegepast  in  verschillende  producten,  55   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

variërend  van  voeding,  cosmetica,  farmacie,  papierpulp,  plastics  en  rubber,  keramiek.  Volgens  de  website  levert  de  Amsterdamse  vestiging  aan  de  voeding,  farmaceutisch  en  cosmetica industrie.  Tabel 4.17: Top 5 bedrijven Ertsen & Mineralen in de MRA naar omvang, 2010    1 

Naam bedrijf  N.V. Nuon Infra West 

Plaats  Haarlem 

Grootteklasse  200 t/m 499 

2 

Heembeton B.V. 

Lelystad 

100 t/m 199 

3 

Nuon 

Haarlem 

100 t/m 199 

4 

Electrabel Flevocentrale 

Lelystad 

50 t/m 99 

5 

Dycore B.V. 

Lelystad 

20 t/m 49 

  Figuur 4.7: Ruimtelijk patroon Bouwgrondstoffen, Ertsen & Mineralen in de MRA, 2010 

   

56   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.9 Logistiek   Tot  slot  een  perspectief  op  logistieke  sector  in  Amsterdam  en  de  regio.  Logistiek  is  geen  keten, maar een toeleverancier. In tabel 4.18 de top 37 van de logistieke dienstverlening in  het  Amsterdamse  havengebied  en  de  NZK.  We  zien  de  grotere  transport  en  overslag  bedrijven  zoals  Biglift  Shipping  (onderdeel  van  Spliethoff),  ACT  (onderdeel  van  Ter  Haak),  IGMA  (eigendom  van  Cargill),  Cargill,  DHL  Express,  K+N  Logistics,  OBA,  Eurotank,  DSV  Solutions,  VCK  etc.  De  meeste  bedrijven  in  deze  lijst  zitten  in  de  SBI‐indeling  ‘goederenvervoer over de weg’ of als ‘expediteur’. Voor deze logistieke dienstverleners geldt  dat ze zich volledig kunnen specialiseren op een bepaalde keten. Dit is evident in de op ‐ en  overslag, en minder aan de orde in  ‘goederenvervoer over de weg’. In  tabel 4.19 staan de  grootste logistieke dienstverleners uitgesplitst naar keten.     Figuur 4.8: Ruimtelijk patroon Logistiek in de MRA, 2010 

  Tabel 4.18: Top 37 bedrijven Logistiek in de Haven naar omvang, 2010   

Naam bedrijf 

1 

Detailresult Logistiek 

2 

Biglift Shipping B.V. 

3 

DHL Express (Netherlands) B.V. 

Activiteit (SBI08 omschrijving)  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Zee‐ en kustvaart (vracht‐ en tankvaart; geen  sleepvaart)  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen) 

57   

Plaats 

Grootteklasse 

Velsen Noord 

200 t/m 499 

Amsterdam 

200 t/m 499 

Amsterdam 

100 t/m 199 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     4  5 

Amsterdam Container Terminals  B.V.  Transportbedrijf G. Oudt En  Zoon B.V. 

6 

Fiege B.V. 

7 

Kuehne + Nagel Logistics B.V. 

8 

Svitzer Salvage B.V 

9 

DPA Supply Chain People B.V. 

10 

Kintetsu World Express  (Benelux) B.V. 

11 

Distriq Transport B.V. 

12 

Container Company Amsterdam  B.V. 

13 

Kvsa Bv 

14 

DSV Solutions B.V. 

15 

Buko Transport B.V. 

16 

Tmg Distributie B.V. 

17 

Ppg Coatings Nederland B.V. 

18 

Boon Transport B.V. 

19 

Waternet Baggerwerken 

20 

Harsco Metals Transport B.V. 

21 

Rumping Transport B.V. 

22 

Hulshoff Opsl.‐ En  Archiveringsmij. B.V. 

23 

G. Markus & Zonen B.V. 

24 

Schavemaker Transport B.V. 

25 

C.J. Hendriks Expeditie‐ &  Veembedrijf B.V. 

26 

IJmond Transport Kippervervoer  B.V. 

27 

AP Logistics B.V. 

28 

Plancius B.V. 

29 

VAT Logistics (Amsterdam) B.V. 

30 

Swa Havens B.V. 

Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor  zeevaart  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten niet voor  zeevaart  Zee‐ en kustsleepvaart  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Natte waterbouw  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Opslag in distributiecentra en overige opslag  (niet in tanks, koelhuizen e.d.)  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Opslag in distributiecentra en overige opslag  (niet in tanks, koelhuizen e.d.)  Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor  zeevaart 

58   

Amsterdam 

100 t/m 199 

Amsterdam 

100 t/m 199 

Zaandam 

100 t/m 199 

Zaandam 

100 t/m 199 

IJmuiden 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

IJmuiden 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

Velsen Noord 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

IJmuiden 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

Velsen Noord 

50 t/m 99 

Beverwijk 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

Amsterdam 

50 t/m 99 

Beverwijk 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

Beverwijk 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     31  32 

Sleepdienst B. Iskes & Zoon B.V.  Verenigd Cargadoorskantoor  B.V. 

33 

Brakenhoff B.V. 

34 

Waterland Terminal B.V. 

35 

DSV Solutions (Zaandam) B.V. 

36 

Acs Audiovisual Solutions B.V. 

37 

Sgs Nederland B.V. 

Binnenvaart (sleep‐ en duwvaart)  Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor  zeevaart  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor  zeevaart  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Verhuur en lease van overige machines en  werktuigen en van overige goederen (geen  automaten)  Weging en meting 

IJmuiden 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

Beverwijk 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

Amsterdam 

20 t/m 49 

  Tabel 4.19: Logistieke dienstverleners binnen specifieke ketens in de Haven, 2010    1  2  3  4  5  6  7 

Naam bedrijf  Igma  Cargill B.V.  B.V. Overslagbedrijf 'Amsterdam'  Koole Tankrederij B.V.  Rietlanden Terminals B.V.  TNT Fashion Group B.V.  Sitos Commodities (Amsterdam) B.V. 

Keten  Agri & Food  Agri & Food  Ertsen & Mineralen  Agri & Food  Ertsen & Mineralen  Mode  Agri & Food 

Plaats  Amsterdam  Amsterdam  Amsterdam  Zaandam  Amsterdam  Amsterdam  Amsterdam 

Grootteklasse  100 t/m 199  100 t/m 199  100 t/m 199  50 t/m 99  50 t/m 99  50 t/m 99  20 t/m 49 

  Duidelijk is dat het om een breed scala aan bedrijven gaat: transport, op‐ overslag, logistiek.  Dit  wordt  veelal  als  de  kern  van  de  Amsterdamse  haveneconomie  gezien.  Maar  deze  bedrijven zijn facilitators en integrators in de ketens zoals hierboven beschreven. Net zoals  de  zakelijke  dienstverlening  die  we  in  het  volgende  hoofdstuk  beschrijven  leveren  zij  diensten aan klanten: verladers en traders. Zonder de handel en ladingsstromen in bepaalde  goederen is er voor bovenstaande bedrijven geen klandizie. Een puur analyse op basis van  data  gebaseerd  op  SBI‐codes  laat  echter  niet  zien  hoe  deze  bedrijven  zich  ook  kunnen  specialiseren in bepaalde ketens. In bovenstaande analyse hebben we een verkennend beeld  gegeven hoe deze bedrijven zijn ingebed in ketens.    

59   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

4.10 Haven Amsterdam als onderdeel van Ketens: conclusies   Op basis van een indeling in ketens die door de havens stromen zijn we in beter in staat om  de  toe‐en  afleveringsrelaties  die  er  bestaan  te  verkennen.  Een  ketenbenadering  is  logisch  aangezien havens voor hun concurrentievermogen voor een groot deel afhankelijk zijn van  de  mate  dat  zij  zijn  ingebed  in,  en  waarde  kunnen  toevoegen  aan,  deze  veelal  mondiale  georganiseerde  ketens  (Robinson,  2002).  De  ketens  zijn  veelal  mondiaal  met  upstream  en  downstream  activiteiten  ver  gelegen  van  de  logistieke  schakels  zoals  zeehavens  die  deze  activiteiten  met  elkaar  binden.  Aan  de  andere  kant  zijn  havens  van  oudsher  ook  locaties  waar in de nabijheid productie en verwerking plaatsvindt, vanwege kostenvoordelen op het  gebied van transport. Op basis van deze verkenning kunnen de volgende conclusies worden  getrokken:  1) De  onderlinge  relaties  tussen  de  haveneconomie  en  de  MRA  zijn  het  sterkst  in  de  ketens agri & food en hout en papier. Dit is historisch zo gegroeid sinds de aanleg van  het  Noordzeekanaal  in  1876.  In  het  directe  hinterland  van  de  wereldhaven  Amsterdam  waren  er  langs  de  Zaan  houtzagerijen,  papiermolens  en  voedingsverwerkers  ontstaan.  Met  de  aanleg  van  NZK  konden  deze  bedrijven  economies  of  scale  ontwikkelen.  Eind  20ste  eeuw  zijn  deze  bedrijven  onderdeel  geworden van globalisering: Crown van Gelder, Pontmeyer, FETIM en Antalis BV zijn  multinationale  handelsbedrijven  en  soms  zelfs  beursgenoteerd.  Idem  voor  de  voedingsindustrie: Ahold is een internationale retailer met zijn eigen productielijnen,  de cacao‐industrie van Gerkens is in handen gekomen van global traders zoals ADM  en Cargill, Verkade is United Bisquits, Delfi Cacao wordt geleid door het Singaporese  Petra Foods en Loders Croklaan is onderdeel geworden van IOI Group uit Maleisië. De  Amsterdamse  haven  is  vandaag  de  dag  nog  steeds  een  belangrijke  gateway  van  import‐en  exports  voor  deze  handelsbedrijven.  Deze  bedrijven  managen  dus  global  supply  chains  in  B2B  transacties  en  hebben  in  sommige  gevallen  eigen  logistieke  faciliteiten  in  de  havens.  De  ultieme  cross‐over  tussen  deze  twee  historische  gegroeide  specialisaties‐  voeding  en  papier‐  is  de  verpakkingsindustrie:  nog  steeds  prominent aanwezig in de MRA.   2) De  olieproducten  is  van  oudsher  gelieerd  aan  de  aanwezigheid  van  Schiphol  en  de  behoefte aan kerosine. Daarnaast vormt het onderdeel van het strategische voorraad  beleid  van  de  nationale  overheid.  Deze  twee  vormden  de  basis  onder  wat  tegenwoordig  de  grootste  benzine  haven  ter  wereld  is.  Het  illustreert  tevens  de  verwevenheid  tussen  het  Rotterdamse  en  het  Amsterdamse  complex.  Rotterdam  is  van  oudsher  sterk  in  her  verwerken  van  ruwe  olie  en  raffinage  activiteiten.  Amsterdam  is  van  oudsher  sterk  op  gebied  van  geraffineerde  olieproducten  en  de  ‘blending’. Tevens heeft zich in de loop der tijd een omvangrijk cluster van handels‐  en holdingactiviteiten rondom de petrochemie zich in Amsterdam gevestigd.  3) De andere onderscheiden ketens hebben minder waarde toevoegende activiteiten in  de regio. De haven is hier primair de logistieke schakel in global flows. Desondanks is  door  de  aanwezige  schaal  van  leader  firms  (TATA)  er  wel  een  grote  mate  van  60   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

regionale  toeleverantie.  Sommige  specialistische  activiteiten  in  de  haven,  zoals  de  opslag  van  diesel  en  benzine,  zijn  bovendien  van  toenemende  geostrategische  waarde in een onzekere global economy. Tot slot zijn er ‘nieuwe combinaties’ tussen  ketens  geobserveerd:  bijvoorbeeld  de  input  van  talkpoeder  of  dennenhars  in  de  voeding,  cosmetica  en  farmaceutische  industrieën  in  de  regio  en  daarbuiten.  Bedrijven als TATA Steel, Mondo Minerals en Albemarie Catalysts hebben bovendien  hun R&D activiteiten op hun site in de haven ondergebracht.   4) Een  vierde, meer  algemene,  conclusie  is  dat  de  haveneconomie  verder  gaat  dan  de  kademuur.  De  haven  is  essentiële  infrastructuur  voor  bedrijven  gevestigd  in  de  nabijgelegen  stedelijke  regio  om  internationale  handel  ‘te  bedrijven’  (global  networks) en om van clustervoordelen en stedelijke agglomeratie te genieten. 

61   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

5

Cross‐overs tussen Haven‐ en Diensteneconomie 

5.1 Inleiding  Tot  slot  zal  er  worden  gekeken  naar  de  hoogwaardige  zakelijke  dienstverlening  die  gerelateerd  is  aan  de  haveneconomie,  de  zogenoemde  maritime  advanced  producer  services. Deze diensten zijn te specifiek om terug te vinden in de SBI‐ codering. Bijvoorbeeld  een advocatenkantoor gespecialiseerd in maritiem recht heeft geen eigen code, net zo min  als een verzekeringsbedrijf gespecialiseerd in marine insurance. Hierdoor blijven deze typen  activiteiten  veelal  ‘verborgen’  voor  de  onderzoeker  en  beleidsmaker:  ze  vallen  letterlijk  tussen wal en schip.  Op basis van verschillende databronnen, waar onder het World Shipping Register, AMPORTS,  de  Expertise  Almanak  en  de  Vereniging  Nederlandse  Assurantiën  Beurs  (VNAB).  Voor  alle  bedrijven in de MRA is vervolgens gecontroleerd in hoeverre ze ook daadwerkelijk betrokken  zijn met het leveren van diensten aan de sectoren transport, logistiek, handel en energie.   In  dit  hoofdstuk  gaan  we  verder  in  op  de  cross‐overs  die  er  bestaan  tussen  de  zakelijke  dienstverlening  en  de  haven  en  transport  gerelateerde  economie.  De  verschillende  type  zakelijke dienstverlening zullen daarbij afzonderlijk aanbod komen. De vragen die hierbij aan  bod komen zijn welke crossovers bestaan ertussen de diensten‐ en haveneconomie, welke  trends  spelen  er  binnen  deze  nichemarkten,  waarom  zijn  deze  bedrijven  in  Amsterdam  gevestigd en wat is de geografie van hun klantportfolio?   In het onderzoek zijn 23 bedrijven in de haven‐ en diensteneconomie ondervraagd, waarvan  16  in  een  face‐to‐face  gesprek  en  7  via  een  telefonisch  interview.  De  interviews  zijn  georganiseerd rondom een aantal open vragen in combinatie met een gestructureerde lijst  van  stellingen  over  de  regionale  economie.  Onderstaande  lijst  geeft  een  overzicht  van  de  geïnterviewde bedrijven:    ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

ABN Amro Bank  CBRE Bv  Codex Mulder Advocaten  Cofely West Nederland Bv  Corins Underwriters  Dolk Advocaten  Eurotank Amsterdam Bv  FETIM Group  Hitachi HCME  ING Bank regio Amsterdam  HKS Metals  Koopman Car Terminal 

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Meijers Assurantiën & Registermakelaars  OBA Bulk Terminal Amsterdam  Oiltanking Bv  SCS Multiport   SIMADAN Holdings  TATA Steel Europe Bv  Ter Haak  VCK  Verweij & Hoebee Amsterdam   Waterland  Willis Bv.  XL Insurance 

  Idealiter  zouden  we  de  exacte  klantrelaties  willen  weten  van  de  dienstverleners  met  bedrijven in de haven maar dat is vanwege vertrouwelijkheid niet mogelijk. In onderstaand  62   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

figuur zijn de maritime advanced producer services in de MRA weergeven. Opvallend is de  stedelijke locatie van deze diensten.    Figuur 5.1: Ruimtelijk patroon Maritieme APS in de MRA, 2012 

 

5.2 Financiële Dienstverlening   Amsterdam  is  het  financiële  centrum  van  Nederland  en  geldt  Europees  gezien  als  een  belangrijk  regionale  hub,  achter  de  magische  stedendriehoek  als  Londen,  Parijs,  Frankfurt,  eventueel  aangevuld  met  Zürich.  Het  financiële  centrum  van  Amsterdam  speelt  wat  dat  betreft in de Europese subtop, met steden als Milaan en Madrid. De financiële sector in het  algemeen,  maar  die  in  Nederland  in  het  bijzonder,  heeft  grote  klappen  gehad  (en  veroorzaakt)  als  gevolg  van  de  kredietcrisis  van  2008.  Icoon  van  de  Nederlandse  handelseconomie, ABN‐Amro, werd eerst overgenomen en vervolgens genationaliseerd. Een  andere  Nederlandse  speler,  Fortis,  werd  van  ‘jager’  uiteindelijk  de  grote  verliezer.  Ook  de  andere banken zoals ING en SNS Bank kregen zware klappen en steun van de Nederlandse  overheid.  Dit  heeft  de  slagkracht  en  reputatie  van  het  Amsterdamse  financiële  centrum  verzwakt,  iets  wat  al  werd  voorspeld  voor  de  crisis  door  de  Amsterdamse  economisch  geograaf  Ewald  Engelen  (2007).  Het  gevolg  van  de  crisis  en  nationalisatie  voor  de  Nederlandse  bankensector  is  dat  ze  grote  delen  van  hun  internationale  netwerk  kwijt  zijn  geraakt,  bepaalde  verzekeringstakken  moesten  afstoten,  dat  ze  minder  risico’s  kunnen  nemen  en  meer  eigen  vermogen  moesten  opbouwen.  In  het  oog  springt  daarbij  dat  ABN‐ 63   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Amro  en  ING  Bank  tot  voor  de  crisis  tot  de  grootste  scheepsfinanciers  van  de  wereld  behoorde  in  de  zeevaart  (zie  Flimel,  2011),  maar  dat  zij  de  die  positie  volledig  zijn  kwijtgeraakt sinds de crisis (zie OECD, 2012). Fortis was vooral sterk in de transport sector,  met name op verzekeringsgebied, maar die assets zijn dus ook verloren gegaan.   Interessant is dus om te kijken hoe de financiële sector zich verhoudt tot de haveneconomie,  waarbij  tal  van  activiteiten  m.b.t.  transport,  logistiek,  handel  en  energie  kan  worden  gerekend. De dienstverlening die een bank typisch verleent zijn 1) betalingsverkeer, inclusief  leasing en factoring 2) treasury 3) verzekeringen. Het reguliere betalingsverkeer is de life line  met de klant en de omzet er van komt in de boeken. Er zijn ook financieringen die binnen de  sector  transport  &  logistiek  vaak  via  leasing  en  factoring  constructies  verlopen.  Beide  vormen  zullen  groeien  de  komende  jaren.  Dit  omdat  banken  meer  solvabiliteit  moeten  hebben onder de Basel III regulering en dus meer vanuit assets moet financieren en via de  leasing kunnen deze assets van de balans worden afgehouden. De lease afdeling van banken  hebben een meer specifieke kennis en zicht op de specifieke waarde‐ontwikkeling van een  object  (kranen,  barges,  straddle  carries  etc)  en  een  beter  zicht  op  de  2ehandsmarkt  waar  deze  objecten  na  de  lease  zullen  worden  geplaatst.  Bij  factoring  gaat  het  niet  over  financiering  van  objecten  maar  op  debiteuren.  Het  faciliteert  handelsrelaties  tussen  bedrijven. Via de factormaatschappij wordt de vordering op een klant vooruitbetaald en ook  het  risico  op  die  debiteuren  kan  worden  overgenomen.  Bij  Treasury  gaat  het  om  het  afdekken van rentes, en van prijsschommelingen in valuta en grondstoffen. Daar zitten ook  de  hedges,  eigenlijk  alle  risico’s  die  een  klant  heeft  in  zijn  business  kan  die  afdekken  via  Treasury.  Dat  valt  uiteen  in  3  hoofdgroepen:  rente,  valuta  en  commodity.  In  de  handel  hebben  Nederlandse  exporteurs  behoefte  aan  dollar  hedges  (en  steeds  meer  ook  aan  yuan/renimbie)  en  zeker  binnen  de  transportsector  is  er  een  groeiende  behoefte  aan  brandstof‐hedging.   Uit  eerder  onderzoek  en  op  basis  van  gesprekken  blijkt  dat  op  deze  specifieke  niche  Rotterdam  een  meer  belangrijke  vestigingslocatie  is  dan  Amsterdam.  De  scheepsfinancieringsdesks  (zeevaart)  van  ING  Bank  en  ABN‐Amro  stonden  en  staan  in  Rotterdam. De Rabobank is de grootste financier in de binnenvaart, en haar dedicated team  (Rabobank Shipping) zit ook in Rotterdam. Opmerkelijk is dat ABN‐Amro op termijn weer wil  internationaliseren, maar wel gefocust op de terreinen waar de bank historisch goed in was:  Energy,  Commodities  &  Transportation  (ECT).  De  ECT  afdeling  wordt  gerund  vanuit  Rotterdam en waarbij zij zich bewust is van de belangrijke lokale relaties met internationaal  opererende  bedrijven  in  de  haven  om  als  springplak  te  fungeren  naar het  buitenland.  Ook  heeft de ABN‐Amro een dedicated haventeam in Rotterdam, meer gericht op de middelgrote  bedrijven in de transport & logistieke sector in de regio Rijnmond en in Nederland.  Desondanks  blijft  Amsterdam  een  belangrijke  cluster  van  financiële  dienstverlening,  in  Nederland en Europa. Wanneer we kijken naar de financiële dienstverlening in Amsterdam,  in het bijzonder ten opzichte van de haveneconomie, springen een aantal zaken in het oog.  Ten eerste is de algemene observatie belangrijke spelers in het Amsterdamse havengebied  veelal nationaal van aard zijn en om die reden nationaal financiële dienstverlening inkopen.  Ten  tweede,  valt  op  dat  de  ABN‐Amro  ook  dedicated  haventeam  heeft  opgezet  in  de  64   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Amsterdam. Het doel is om de Amsterdamse klanten beter te kunnen bedienen en beter het  portfolio  op  gebied  van  transport  &  logistiek  te  kunnen  beheren  en  te  coördineren.  Voorheen  werd  het  NZK  op  gefragmenteerde  wijze  opgepakt  door  verschillende  districtskantoren. Dit wordt nu op een meer regionaal gecoördineerde wijze opgepakt door  het  haventeam  Amsterdam.  Afstemming  vindt  vervolgens  plaats  op  regelmatige  basis  met  het transport&logistieke team in Rotterdam en de ECT‐afdeling. Ook ING Bank speelt met dit  idee om meer gericht beleid te voeren richting de Amsterdamse haveneconomie. Ten derde  valt op dat sommige internationale spelers in de financiering van de haveneconomie in de  breedste zin van het woord in Amsterdam zijn gevestigd. Deutsche Bank zit in Amsterdam,  en heeft mede door de overname van de Rotterdamse ABN‐Amro dochter HBU in specifieke  commodities een positie ingenomen. Svenska Handelsbanken is ook genoemd in interviews  als een buitenlandse bank die op de Nederlandse transportmarkt actief is.   De  grote  banken  zijn  ook  actief  in  commodity  trade  en  valuta  handel.  ABN‐Amro  en  ING  Bank hebben op hun dealing floors in Amsterdam een speciale desk voor commodity trade.  De banken zijn vooral actief in commodity trade op papier, ze zijn geen fysieke handelaren  zoals Cargill dat wel is. Andere, meer onbekende, banken gevestigd in Amsterdam en actief  in commodities en handeltransacties zijn de GE Artesia Bank en Credit Europe Bank Nv. De  eerste bank is onderdeel van het conglomeraat van General Electric (die overigens ook via de  logistieke  dienstverlener  TIP  financiële  diensten  aanbiedt  voor  transport)  en  begeleidt  handelstransacties voor staal uit Brazilië, graan uit de Oekraïne, noten uit India, olie voor de  bunkermarkt in West‐Europa en chemicaliën voor China. Credit Europe Bank Nv komt voort  uit het Turkse FibaGroup en heeft in Amsterdam haar mondiale hoofdkantoor sinds 1994. De  bank  is  wereldwijd  betrokken  in  scheepsfinanciering  en  handelstransacties  in  metalen  &  mineralen,  olie/chemicaliën,  agri‐bulk  (fertilizers).  Het  heeft  onder  andere  kantoren  in  Istanbul, Frankfurt, Antwerpen, Shanghai en Malta. Andere internationale handelsbanken in  Amsterdam zijn Amsterdam Trade Bank (onderdeel van het Russische Alfa Bank) en Garanti  Bank,  en  welke  zich  hebben  gespecialiseerd  in  handelstransacties  met  respectievelijk  Rusland  en  Turkije.  Interessant  is  dat  het  moederbedrijf  van  Amsterdam  Trade  Bank,  Alfa  Bank, op haar beurt onderdeel is van de Alfa Group, een Russisch conglomeraat met sterke  belangen in de olie‐en gas industrie via een joint‐venture in TNK‐BP.  Tot  slot  bieden  grote  verladers  en  vervoerders  zelf  ook  financiële  diensten  (net  als  verzekeringdiensten,  zie  hieronder)  aan,  bijvoorbeeld  door  de  inkoop  van  freight  foward  agreements  of  financiering  van  grote  installaties  en  terminals.  Het  Hamburgse  Oiltanking  bijvoorbeeld,  heeft  naast  terminals  in  de  Amsterdamse  haven  ook  haar  internationale  financiering  divisie  in  Amsterdam  ondergebracht.  Cargill  heeft  aan  50  miljoen  ton  FFAs  ingekocht en heeft een eigen financiële dienstverleners tak Black River Asset Management.  

65   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Kader 3: Producent van Goederen of van Leverancier van Diensten? De casus Cargill  In de beleidswereld en in statistische analyses wordt er vaak een onderscheid gemaakt in de  traditionele  maakindustrie  en  de  dienstensector.  Ze  worden  beschouwd  als  twee  afzonderlijke werelden, met een eigen dynamiek. Toch is dit onderscheid niet zo eenduidig  meer. Er is sprake van een verdienstelijking van de maakindustrie. Veel grote producenten  hebben ook diensten ontwikkeld. Een goed voorbeeld hiervan is de grote voedselproducent  Cargill,  actief  in  de  Amsterdamse  haven  en  Zaanstreek.  Cargill  heeft  naast  pure  productiefaciliteiten ook de commodity trade divisie in suiker in Amsterdam. Verder bestaat  er een Energy, Transportation & Metals (ETM) divisie. Deze groep houdt zich primair bezig  met  handel,  supply  chain  management,  risico  management.  Onder  ETM  valt  Ocean  Transportation & Bulk Freight Solutions die schepen chartered, routeplanning doet en FFAs  inkoopt. Deze divisie zit in Amsterdam. Cargill heeft ook een vermogensbeheerder opgezet,  Black River Asset Management. Daarnaast is er CarVal die zich toelegt op kredietverstrekking  en ook een investeringsfonds beheert in vrachtschepen, vliegtuigen en olie & gas installaties.  Deze  diensten  zijn  geografisch  verspreid  en  losgekoppeld  van  de  productiefaciliteiten  van  het moederbedrijf. Hieronder de geografie van de dienstverlenende takken van Cargill. Het  moge  duidelijk  zijn  dat  de  concentraties  van  Cargill’s  dienstverlening  zijn  in  Minneapolis,  Genève, Londen, Sao Paulo en Singapore. 

 

  

66   

 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

5.3 Verzekeringen en Assurantiën  Deze Nederlandse verzekeringsmarkt heeft zijn origine in de Amsterdamse en Rotterdamse  assurantiën  beurzen,  gesticht  aan  het  begin  van  17e  eeuw 7 .  Georganiseerd  rondom  de  handel  en  scheepvaart  van  de  VOC,  werden  op  deze  beurzen  diensten  en  specifieke  producten  aangeboden.  De  veelal  private,  maar  risicovolle  koopvaardij  richting  Azië  en  Amerika  hadden  immers  behoefte  om  hun  ‘peperdure’  lading  en  transportmiddelen  te  verzekeren  tegen  rampspoed,  het  weer  en  piraterij.  Deze  beurzen  waren  eigenlijk  de  voorlopers  van  de  beroemde  Lloyd’s  Market  of  London,  vandaag  de  dag  nog  steeds  het  mondiale epicentrum voor gespecialiseerde verzekeringsproducten voor de wereldmarkt. In  Nederland  waren  deze  beurzen  tot  aan  het  begin  van  deze  eeuw  fysiek  aanwezig:  in  Amsterdam  op  de  Beurs  van  Berlage  en  later  het  WTC  op  wat  nu  de  Zuidas  heet,  in  Rotterdam  uiteindelijk  in  het  WTC  ‘op  de  Beurs’.  Op  deze  locaties  werden  specifieke  verzekeringsproducten  in  de  fysieke  nabijheid  verhandeld  en  waar  verkeringsmakelaars  en  underwriters elkaar ontmoetten. De fysieke beursvloeren in Rotterdam en Amsterdam zijn  uiteindelijk gesloten en vervangen door het E‐ABS (elektronisch assurantiën beurssysteem),  een virtuele marktplaats ontwikkelt door Logica.   Vandaag  de  dag  zijn  de  verzekeringsmarkten  van  Amsterdam  en  Rotterdam  nog  steeds  ‘relatief’ gescheiden, maar vormen zij beiden het centrum van Nederland op het gebied van  transport,  logistiek,  handel  en  energie.  In  het  algemeen  kan  worden  gesteld  dat  de  Nederlandse verzekeringsmarkt op deze niches nog steeds relatief groot en aantrekkelijk is,  zeker  ook  voor  internationale  spelers.  Veel  internationale  verladers  verschepen  via  Nederland,  en  de  aanwezig  historische  expertise  in  combinatie  met  onafhankelijkheid  (Nederland  is  ‘neutraal’  in  tegenstelling  tot  de  VS,  het  VK,  Duitsland  of  Frankrijk),  betrouwbaarheid en voldoende aanwezige kapitaalmarkt maakt het aantrekkelijk voor deze  internationale spelers om verzekeringen onder te brengen in Nederland.   Internationaal  gezien  behoort  Nederland  dan  ook  tot  de  top  10  belangrijkste  verzekeringsmarkten  wanneer  het  gaat  om  lading  en  om  casco  (zie  figuur  5.2  en  5.3).  Volgens  de  International  Union  of  Marine  Insurance  (IUMI)  werd  er  in  2010  in  totaal  voor  12,8 miljard US$ aan premies betaald voor de verzekering van verscheepte lading. Met een  marktaandeel  van  3.3%  betekent  voor  Nederland  dat  er  voor  ruim  422  miljoen  US$  aan  verzekeringspremies  is  betaald.  Op  het  gebied  van  casco  (hull)  heeft  Nederland  een  marktaandeel van 4% op een wereldwijd totaal van 7,5 miljard US$, wat neerkomt op een  waarde  van  300  miljoen  US$  aan  verzekeringspremies.  Het  mag  duidelijk  zijn  dat  de                                                                7

 Christa Go, S. (2009), Marine Insurance in the Netherlands 1600‐1870. An institutional Comparison, Vrije  Universiteit Amsterdam, PhD‐thesis. 

67   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Nederlandse verzekeringsmarkt op het gebied van lading en transport sterk is en dus ook als  strategische asset kan worden beschouwd.   Figuur 5.2 Wereldwijde verzekeringspremies in lading verdeeld per markt in percentages (Bron:  International Union of Marine Insurance, 2011) 

  Figuur 5.3 Wereldwijde Verzekeringspremies in Casco verdeeld per markt in percentages (Bron:  International Union of Marine Insurance, 2011). 

  68   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Aan  de  ene  kant  zijn  er  de  verzekeraars  en  aan  de  andere  kant  de  verzekeringsmakelaars,  diegene die de verzekerden en verzekeraars bij elkaar brengt. Ook in verzekeringsland zien  we  een  proces  van  internationalisering,  maar  waarbij  in  deze  wereld  geldt  dat  deze  internationale  spelers  actief  de  Nederlandse  markt  opzoeken.  De  grootste  speler  op  het  gebied van transport, logistiek in Nederland is het Britse AMLIN, gevestigd in Amstelveen en  Rotterdam. AMLIN heeft ook de corporate insurance tak van Fortis (altijd al sterk geweest op  de  binnenvaart  en  wegtransport  markt)  overgenomen  na  het  faillissement.  Zoals  gezegd  is  qua  verzekeren  de markt  relatief  verdeeld  tussen  Amsterdam  en Rotterdam, maar  waarbij  dient te worden vermeld dat beide een (inter‐) nationaal profiel hebben en de schaalgrote  van de transport en energie markt in de Rijnmond er automatisch er toe leidt dat Rotterdam  qua  manpower  groter  is.  Grote  verzekeraars  in  deze  niche  van  de  Nederlandse  markt  zijn,  naast AMLIN, vooral de multinationals: het Duitse Allianz Corporate Insurance (Rotterdam),  de  Amerikaanse  Chartis  (Rotterdam,  dochter  van  AIG),  het Duitse  HDI‐Gerling  (Rotterdam/  Amstelveen), het Ierse XL Insurance (Amsterdam), het Italiaanse Generali Schadeverzekering  (Diemen)  en  het  Engelse  Torus  (Amsterdam).  Het  Engelse  Brit  Insurance  zit  ook  in  Amsterdam,  maar  veel  maritime  expertise  blijft  vooralsnog  in  Londen.  Nederlandse  verzekeraars  met  een  sterk  profiel  in  transport/logistiek  en  commodities  zijn  Nationale  Nederlanden  (Rotterdam),  REAAL  schadeverzekeringen  (de  afdeling  in  Rotterdam),  AEGON  (Den Haag) en Delta Lloyd (Amsterdam).   Amsterdam heeft ook een sterke aanwezigheid van Japanse verzekeraars, die haar klanten  (vaak  onderdeel  van  het  conglomeraat)  zijn  gevolgd  naar  Europa.  Amsterdam  is  een  belangrijke  locatie  van  Japanse  bedrijvigheid  (bijv.  Canon,  Nissan,  Hitachi,  Mitsubishi).  De  verzekeraars  zijn  er  primair  om  hun  Japanse  klanten  lokaal  te  bedienen  en  spelen  verder  geen  rol  van  betekenis  op  de  lokale  Nederlandse  verzekeringsmarkt.  Japanse  verzekeraars  gevestigd  in  de  metropoolregio  zijn:  Sompo  Japan  Insurance  Company  (vertegenwoordigd  door  Corins  in  Amsterdam),  NKKK,  Mistui  Simitomo  Insurance  (vertegenwoordigd  door  Atlantische Assuradeuren in Rotterdam), Nipponkoa, Tokio Marine Europe. De belangrijkste  vestigingslocatie  voor  deze  bedrijven  zijn  primair  de  nabijheid  van  Japanse  klanten  en  Schiphol.  Een  uitzondering  is  Nipponkoa  die  in  2011  het  Nederlandse  volmachtbedrijf  (underwriter)  Nateus  Nederland  in  Amsterdam  overnam  als  onderdeel  van  een  Europese  groeistrategie.  Er  zijn  in  Amsterdam  geen  grote  internationale  P&I  clubs  (collectieve  verzekeringstak  van  zeevervoerders).  Met  de  overname  van  Nedlloyd  alweer  15  jaar  gelden,  is  Nederland  sowieso haar global maritime flagship kwijtgeraakt. Bestaande Nederlandse rederijen zoals  Spliethoff  (Amsterdam),  Anthony  Veder  (Rotterdam),  Seatrade  (Groningen)  en  Vroon  (Zeeland) brengen hun verzekeringen direct in Londen onder, en maken daarbij ook gebruik  van lokale divisies van internationale makelaars (AON, Marsh, Willis). De Noord‐Nederlandse  P&I  Club  uit  Groningen  heeft  wel  haar  juridische  afdeling  ondergebracht  in  Amsterdam.  In  Rotterdam zijn er een aantal P&I brokers actief zoals Raets P&I, Post &Co en Dutch P&I. De  laatste heeft ook een vestiging in Amsterdam. Raets levert ook zelf verzekeringen, eerst via  Fortis, nu via AMLIN.  

69   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Op  het  gebied  van  verzekeringsmakelaardij  zien  we  een  soortgelijk  plaatje.  De  grootse  makelaars zijn de multinationals, namelijk AON, Marsh en Willis. Zowel Marsh en AON zijn  gevestigd  in  Amsterdam  en  Rotterdam,  terwijl  Willis  via  de  historische  relatie  met  Hoogovens/ Corus/ TATA in de Amsterdamse regio (Beverwijk en Amsterdam) is gevestigd.  AON  heeft  overigens  haar  transport/maritiem  tak  weggehaald  uit  Amsterdam  en  geconcentreerd  in  Rotterdam,  maar  haar  specialistische  divisie  op  het  gebied  van  commodities  (o.a.  cacao)  en  de  Japan‐desk  zijn  in  Amsterdam  gebleven.  Volgens  AON  zelf  wordt 20% van de opgeslagen cacao in de wereld via AON gearrangeerd en de Amsterdamse  AON  vestiging  is  samen  met  die  van  Zürich  en  Genève  diegene  die  dit  portfolio  beheerd.  Andere  lokale  specialistische  verzekeringsmakelaars  zijn  Meijers  (Amstelveen),  Overvliet  (Rotterdam, binnenvaart) en Gebroeders Sluyter (Rotterdam).   De  verzekeraar  en  makelaar  staan  op  hun  beurt  weer  in  relatie  tot  specialistische  advocatenbureaus en schade expertisebureaus (surveyor) (zie ook 5.7 en 5.8). In figuur 5.4  staan  deze relaties  versimpeld  weergegeven.  De  basis  vormt  het  contract  die  een  verlader  aangaat  met  de  vervoerder  (1).  De  verlader  en  de  vervoeder  schakelen  onafhankelijk  van  elkaar  de  verzekeringsmakelaar  in  (2)  die  op  de  markt  op  zoek  gaat  naar  verzekeraars  die  bereid zijn de lading of het transportmaterieel te verzekeren (3) voor een bepaald premium.  Aangezien  de  lading  en  het  transportmaterieel  hoge  kapitaalwaardes  vertegenwoordigen  worden de verzekeringen opgeknipt in aanvaardbare risico’s. Underwriters kunnen namens  verzekeringsmaatschappijen  deze  risico’s  tekenen.  Grote  rederijen  verzekeren  zich  vaak  collectief  in  zogenaamde  P&I  Clubs.  Gegeven  het  risico  herverzekeren  de  verzekeraars  zichzelf ook vaak (4) op de markt. In het geval van een conflict tussen verlader en vervoeder,  meestal  in  de  vorm  van  schade  aan  lading  en  eventueel  transportmaterieel,  wordt  de  surveyor ingeschakeld door ofwel de verzekeraar zelf, ofwel door de verzekeringsmakelaar  (5).  De  surveyor  rapporteert  op  zijn  beurt  aan  het  advocatenbureau  (7),  die  inmiddels  is  ingeschakeld  door  de  verzekeraar  (6)  om  de  arbitrage  te  voeren  (8).  Op  basis  van  de  arbitrage  keert  de  verzekeraar  de  premium  uit  aan  de  gedupeerde  verlader  dan  wel  vervoerder.    

70   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 5.4: Verzekering en arbitrage in transport 

  Grote, kapitaalkrachtige bedrijven in de haven hebben overigens hun eigen verzekeringstak,  de zogenoemde ‘captives’. Via deze captives worden assets (terminals, installaties, kranen,  equipement e.d.) collectief verzekerd binnen het eigen concern. Lokale vestigingen hebben  vaak  nog  wel  een  eigen  aansprakelijkheid  tot een  bepaald  bedrag (10‐25  miljoen€),  die  de  lokale  vestigingen  vervolgens  op  de  lokale  verzekeringsmarkt  onderbrengen.  De  captives  herverzekeren zich zelf wel weer op de internationale markt (Londen). Bedrijven als Cargill  (Minnetonka Insurance Company), ADM (ADM Crop Risk Services), BP (Saturn Insurance) of  TATA  (joint  venture  met  AIG)  hebben  captive  verzekeringsdiensten.  De  captives  zijn  veelal  gevestigd  op  offshore  locaties  zoals  Bermuda,  Antigua,  Curaçao  of  de  Kanaaleilanden.  Onshore  locaties  van  de  captive  Insurance  industrie  zijn  ook  plekken  met  specifieke  regelingen  zoals  de  Amerikaanse  staat  Vermont  of  Ierland.  De  Vitol  Group,  mede‐eigenaar  van  VTTI‐  Terminals  van  onder  andere  Eurotank  Amsterdam,  heeft  haar  eigen  captive  verzekeringsdivisie Anchor Insurance, gevestigd in Rotterdam.   Een  bijzondere  vermelding  is  de  kredietverzekeraar  Atradius,  die  zijn  wortels  heeft  in  de  Nederlandse  Credietverzekering  Maatschappij  (NCM).  Atradius  is  ontstaan  door  het  samengaan met het Duitse GKS en het Spaanse Crédito y Caución en is momenteel een van  ‘s  wereld  grootste  kredietverzekeraars.  Het  hoofdkantoor  van  de  Atradius  Group  is  Amsterdam  en  heeft  daarnaast  nog  160  kantoren  in  45  verschillende  landen.  Een  kredietverzekering  dekt  de  financiële  risico’s  die  een  leverancier  loopt  wanneer  deze  goederen  aan  klanten  levert  op  basis  van  krediet.  Tussen  het  moment  van  levering  en  betaling  kunnen  namelijk  weken  of  maanden  zitten.  Zeker  wanneer  men  beseft  dat  het  leverancierskrediet kan oplopen tot 30% van de balanstotaal van een onderneming. Alleen in  71   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Nederland  zou  het,  volgens  Atradius  zelf,  gaan  om  62  miljard  euro.  Atradius  levert  dus  kredietverzekeringen aan leveranciers van goederen in het geval dat een handelstransactie  niet  wordt  betaald.  Atradius  in  Nederland  heeft  partnerships  met  tal  van  brancheverenigingen waaronder Transport & Logistiek Nederland.  

5.4 Surveyors, Expertisebureaus, Inspectie & Certificering   De surveyor of schade‐expert komt in actie wanneer er schade is aan lading dan wel casco.  Voor  deze  type  bedrijven  geldt  dat  ze  24/7  operationeel  moeten  zijn,  waardoor  fysieke  nabijheid tot de haven van belang is. De surveyor wordt ingeschakeld door verzekeraar dan  wel  de  verzekeringsmakelaar.  De  surveyor  rapporteert  aan  hen  over  de  aard  en  toedracht  van  de  schade.  Eventueel  zal  de  surveyor  de  rapportage  ook  doorgeven  aan  de  juridische  dienstverlener  die  wordt  ingeschakeld  wanneer  de  partijen  het  niet  eens  worden  over  de  aansprakelijkheid  en  er  een  arbitragezaak  volgt.  Het  typische  opleidingsniveau  van  de  surveyor  is  HTS/  TU  werktuigbouwkunde.  Doordat  er  een  grote  verscheidenheid  aan  type  lading is kunnen de schades ook zeer sterk varieren. De surveyor heeft dus vaak een zekere  expertise  op  type  lading,  type  casco  of  machinery.  Over  de  jaren  heen  is  er  in  de  branche  sprake geweest van toenemende internationalisatie en schaalvergroting.   De  grootste  surveyors  en  schade‐expertisebureaus  zijn  momenteel  de  Amerikaanse  bedrijven  Cunningham  &  Lindsey  en  Crawford  &  Co.  Cunningham  &  Lindsey  heeft  zijn  mondiale  marine‐divisie  gevestigd  in  Rotterdam  en  in  Londen.  Opmerkelijk  is  dat  Cunningham  &  Lindsey  Marine  in  Rotterdam  haar  lokale  wortels  heeft  in  expertisebureau  Schaft  uit  Amsterdam,  met  een  specialisatie  in  cacao.  Schaft  is  ooit  vertrokken  naar  Antwerpen  omdat  daar  meer  stukgoed  werd  verscheept  en  dus  automatisch  ook  meer  ladingsschade  werd  gerapporteerd.  Eind  jaren  90  is  Schaft  overgenomen  en  gevestigd  in  Rotterdam. Cunningham & Lindsey heeft een vestiging in Amsterdam maar deze rapporteert  dus direct aan de vestiging in Rotterdam. Hetzelfde geldt voor Crawford & Co. Het heeft een  vestiging  in  Amsterdam,  maar  de marine  ‐en  transportdivisie  wordt  aangestuurd  vanuit  de  vestiging in Capelle aan de IJssel.  In Amsterdam zijn er vandaag de dag nog maar enkele spelers actief die ook grotere klanten  tot haar kring rekenen, naast de pleziervaart. Verweij & Hoebee is traditioneel gevestigd in  Amsterdam en heeft via het samengaan met Hoebee ook een kantoor in Rotterdam. Verweij  &  Hoebee  zit  voornamelijk  in  casco  en  doet  weinig  aan  lading.  Een  andere  grote  speler  in  Amsterdam  is  BMT  de  Beer.  Dit  is  ook  een  van  oudsher  lokale  speler  die  onderdeel  is  geworden van het Londense BMT Group. De marine surveyors afdeling wordt geleid vanuit  Rotterdam, waarbij de Amsterdamse vestiging opereert om Noord‐Nederland af te dekken.  Fysieke nabijheid is immers belangrijk. Daarnaast heeft BMT de Beer kantoren in Antwerpen  en  Jakarta.  Verder  is  er  in  IJmuiden  de  lokale  speler  Eelsing  die  ook  in  vestiging  heeft  in  Rotterdam  en  gespecialiseerd  is  in  visserij  (Kloosterboer),  kustvaart,  binnenvaart  en  haveninstallaties.  De  ladingsspecialisten  in  Amsterdam  zijn  van  oudsher  gespecialiseerd  in  cacao en andere soft commodities (bijv. Van Ameijde).  

72   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Naast fysieke nabijheid tot de haven als gevolg van 24/7 operations, onderhouden surveyors  ook  een  global  network  en  opereren  ze  zelf  ook  vaak  internationaal.  Surveyors  worden  ingeschakeld  door  de  verzekeraar  of  broker.  Om  hun  klanten  optimaal  wereldwijd  te  bedienen maken surveyors gebruik van hun netwerk die bestaan uit lokale surveyors. Het is  echter ook vaak zo dat de verzekeraar/ broker de lokale markt niet helemaal vertrouwd en  om die reden de Nederlandse surveyor invliegt naar de plaats van schade. De nabijheid tot  de luchthaven Schiphol wordt daarom gezien als belangrijk.   Naast  de  surveyor/  expertisbureaus  zijn  der  de  inspectie‐en  certficiringsbureaus.  Het  grootste  certificeringsbureau  Det  Norske  Veritas  (DNV)  op  het  gebied  van  scheepvaart,  transport en energie staat in Rotterdam. Het heeft geen vestiging in Amsterdam. Spelers op  het gebied van inspectie en cerificering in Amsterdam Saybolt en SGS die zijn toegewijd aan  activiteiten  in  het  havengebied.  Saybolt  heeft  een  kleine  vestiging  in  Amsterdam  en  zijn  grote vestiging in Rotterdam, maar het moederbedrijf Core Laboratories uit Houston heeft  een  holding  in  Amsterdam.  SGS  is  een  multinational  uit  Genève,  en  haar  Amsterdamse  vestiging  is  gespecialiseerd  in  diesel  en  benzine  opslag.  Ze  inspecteert  de  grote  tank  terminals van Eurotank, Oiltanking, Nustar, Vopak etc. Ook is SGS in de Amsterdamse haven  betrokken in de certificering van soft commodities. Het hoofdkantoor van SGS in Nederland  staat in Spijkenisse, nabij Rotterdam. Peterson Control Union is een inspectiebureau en 4PL  service provider uit Rotterdam met vestigingen in Amsterdam en IJmuiden. In IJmuiden zijn  ze  verantwoordelijk  voor  inspectie  en  testen,  terwijl  de  Amsterdamse  vestiging  gespecialiseerd  is  in  Agri‐care  en  Bulk.  Ook  op  Schiphol  hebben  ze  een  afdeling  gericht  op  special cargo vervoerd per vliegtuig. Net als de Schutters Group opereert Peterson dus ook  als  4PL  met  name  voor  de  cargadoors  van  Cargill  en  Promar  op  het  gebied  van  soja  (uit  Argentinië en Brazilië), palmkernexpeller (uit Maleisië en Indonesië) en palmpitschilvers (uit  Indonesië). Deze commodities worden vervolgens overgeslagen op de terminals van OBA of  IGMA.  

5.5 Juridische Dienstverlening  De juridische dienstverlening op het gebied van maritiem en handel zijn ook traditioneel in  Amsterdam  en  Rotterdam  gevestigd.  Historisch  zijn  de  grote  Nederlandse  advocatenkantoren  zoals  Nauta  Dutilh  en  Simmons&Simmons  mede  opricht  rondom  de  scheepvaart  en  handel  in  de  havensteden.  Vandaag  de  dag  zijn  deze  twee  steden  op  het  gebied  van  maritiem  recht  nog  steeds  de  belangrijkste  nationale  centra,  waarbij  wederom  geldt  dat  de  Rotterdamse  markt  groter  is  omdat  het  er  meer  business  is  en  omdat  de  rechtbank in Rotterdam meer capaciteit op dit gebied biedt.   De  ‘natte  advocaat’  specialiseert  zich  op  maritiem  (zee‐)  recht.  Handel  en  transport  zijn  veelal een internationale aangelegenheid waarbij verschilleden nationale jurisdicties worden  doorkruist. Er is dus altijd behoefte aan juridische dienstverlening in lokale, d.w.z. nationale  markten  omdat  wanneer  er  sprake  is  van  een  juridische  zaak  lokale  expertise  over  de  jurisprudentie  noodzakelijk  is.  Wanneer  bijvoorbeeld  een  schip  aan  de  ketting  gaat  in  de  haven  van  Amsterdam  of  wanneer  er  een  ongeluk  gebeurt  in  Nederland  dan  neemt  de  buitenlandse  verzekeraar  of  makelaar  van  de  betrokken  partij  direct  contact  op  met  73   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Nederlandse  bureaus  of  via  een  buitenlands  advocatenkantoor.  Arbitrage  kan  uiteindelijk  plaatsvinden  wanneer  de  betrokken  partijen  geen  regeling  kunnen  treffen  over  aansprakelijkheid  van  een  ongeluk  of  schade.  De  juridische  dienstverlener  wordt  vaak  ingeschakeld  door  de  verzekeringsmakelaar  of  de  verzekeraar  van  de  ladingeigenaar/vervoerder  (P&I  Club).  Het  maakt  daarbij  gebruik  van  de  rapportage  die  de  surveyor aanlevert. Juridische specialisten doen niet alleen de ‘natte kant’ (maritiem), maar  ook steeds meer de droge kant zoals opslag en wegvervoer.   In  het  geval  van  arbitrage  heeft  Londen  een  sterke  troef  in  handen.  Het  meest  gangbare  contract in internationaal transport is die van De Baltic and International Maritime Council  (BIMCO).  In  dit  contract  staat  Londen  als  standaard  locatie  voor  internationale  arbitrage  (onder  Engels  maritiem  recht),  met  als  2e  optie  New  York  (onder  de  State  of  New  York  maritiem recht). Het contract bevat de mogelijkheid om een 3e locatiekeuze zelf in te vullen,  welke komt te vervallen wanneer betrokken partijen het niet met elkaar eens worden over  de locatie (welke kans groot is geval van conflict in het geval van partijen van verschillende  nationaliteiten). Hierdoor is er de mogelijkheid om internationale arbitrage ook in Nederland  te laten plaatsvinden.   Veel  ‘Nederlandse’  business  verdwijnt  dus  naar  Londen.  Om  Nederland  aantrekkelijk  te  maken voor (inter‐)nationale arbitrage in zake transport is er in 1988 een initiatief opgestart:  Transport  &  Maritime  Arbitration  Rotterdam  Amsterdam  (TAMARA).  In  het  TAMARA‐ regelement  staat  Rotterdam  vast  als  locatie  voor  arbitrage.  Het  TAMARA‐regelement  is  vooral interessant voor Nederlandse partijen aangezien de arbitrage tegen lagere kosten in  Nederland  kunnen  afhandelen.  Maar  ook  voor  buitenlandse  partijen  die  via  Nederland  vervoeren  of  verschepen  kan  TAMARA  tijd‐  en  kostenvoordelen  opleveren.  Arbitrage  in  Londen  kan  al  gauw  40‐50%  duurder  uitpakken  dan  wanneer  het  in  Nederland  wordt  gedaan. Ondanks dat TAMARA al een tijd in de markt ligt, zijn de geluiden over het succes  wisselend. Wel  is men bezig  om  nieuw  elan  te  geven  aan het  initiatief.  Op  de  binnenvaart  bevrachting van TATA Steel in Velsen zijn de TAMARA rules van toepassing.   Amsterdam  is  de  thuishaven  van  een  aantal,  grote  Londense  advocatenkantoren  zoals  Freshfields Bruckhouse Deringer, Norton Rose, Clifford Chance en Allen Overly die een sterk  portfolio op het gebied van infrastructuur/transport en energie/grondstoffen hebben. Echter  uit  gesprekken  blijkt  dat  ook  deze  Engelse  kantoren  bij  voorkeur  hun  maritime  business  onderbrengen bij hun vestiging in Londen en dat ze hun pure maritime desks in Nederland  hebben afgestoten of waarvan de specialisten zijn vertrokken naar kleinere nichekantoren.  Dit  is  een  algemene  trend,  die  ook  geldt  bij  de  grotere  Nederlandse  advocatenkantoren.  Rotterdam  heeft  de  meeste  gespecialiseerde  advocatenbureaus  zoals  Van  Traa,  SchipperNoordam, AKD en ook de Rotterdamse rechtbank heeft de meeste capaciteit op dit  rechtsgebied.  Naast  Rotterdam  is  Amsterdam  de  enige  echte  andere  locatie  waar  deze  specialiteit  wordt  aangeboden.  De  specialisten  in  Amsterdam  vormen  een  kleine  maar  toegewijde gemeenschap rondom de bureaus van o.a. Codex Mulder, Hampe & Meyjes, Cox  & Tenbruggecate en Dolk Advocaten.  

74   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

De  juridische  dienstverlener  hoeft  niet  in  de  geografische  nabijheid  van  de  zeehaven  te  zitten. Wel is het zo dat de aanwezigheid van de zeehaven transport en handelsactiviteiten  en  dus  business  genereert  voor  de  juridische  dienstverlener.  Ze  zijn  ook  gebonden  aan  de  Nederlandse jurisprudentie en dus absoluut niet footloose. Hun business daarentegen is wel  zeer  internationaal  want  ze  vertegenwoordigen  ook  de  klanten  in  het  buitenland.  Dus  ook  hier  geldt  de  meerwaarde  van  Schiphol.  Op  nationaal  gebied  werken  de  Amsterdamse  en  Rotterdamse praktijken dus samen om Nederland als locatie voor arbitrage aantrekkelijker  te maken.  

5.6 Ingenieursbureaus  Bedrijven  in  de  haven  met  grote  installaties  hebben  ook  behoefte  aan  ingenieursbureaus.  Sommige  van  deze  activiteiten  op  de  installatietechniek,  onderhoud  en  automatisering  kunnen  we  eigenlijk  onderbrengen  bij  de  basisdiensten  van  de  haveneconomie,  aangezien  puur om operationele redenen worden ingekocht. Maar naast deze basisdiensten zijn deze  bureaus  ook  actief  in  advies,  ontwerp,  strategisch  inkoop,  en  projectmanagement.  Advisering richt zich op het efficiënter inrichten van productielijnen of het terugbrengen van  het energieverbruik op de site of het slimmer inkopen van materialen en onderdelen.   In de Amsterdamse regio zijn een aantal grote gespecialiseerde ingenieursbureaus actief met  klantrelaties  in  de  haven.  Sommige  van  deze  bureaus  hebben  ook  een  fysieke  vooruitgeschoven post op de site van klanten. Voorbeelden daarvan zijn: Tebodin en Cofely  bij  TATA.  Overigens  heeft  TATA  zelf  ook  een  interne  ingenieursdienst  waar  240  mensen  werken. Andere grote spelers in de regio zijn Cofely West (de dochteronderneming van GDF  Suez),  Imtech,  Royal  Haskoning  (fuseert  momenteel  met  DHV),  Fluor  Bv,  Takenaka,  BAM,  Ballast Nedam en Stork. Ze hebben langlopende contracten voor het onderhoud of worden  dus op projectbasis ingezet. De nabijheid van de haven, Schiphol en de verwerkingsindustrie  in Zaanstad is belangrijk. Cofely West haalt bijna 60‐70% van hun omzet van 270miljoenEuro  uit  deze  markt  en  rekent  naast  TATA  ook  United  Bisquits  en  ADM  tot  haar  klanten.  Stork  Food  &  Dairy  Systems  is  een  belangrijke  toeleverancier  aan  de  voedingsindustrie  in  de  Zaanstreek.  Deze  spelers  zijn  van  belangrijke  strategische  waarde,  zeker  wanneer  het  gaat  om  duurzaamheid.  Deze  bedrijven  hebben  de  technologische  en  management  know‐how  om  bijvoorbeeld  productielijnen  CO2‐neutraal  te  maken,  reststromen  te  hergebruiken  of  het  gebruik maken van groene energie.  

5.7 Commodity Trade   De economie van Nederland en Amsterdam is voor een groot deel op internationale handel  gebaseerd.  Een  van  de  grootste  commodity  handelaren  in  de  wereld,  Bunge  Limited,  is  in  1818 opgericht in Amsterdam, maar heeft inmiddels haar hoofdkantoor in White Plains, New  York (zie kader 1). Vreemd genoeg speelt commodity handel als activiteit nauwelijks een rol  in  nationaal  beleid  wat  zich  veel  meer  richt  op  logistiek  en  distributie.  Maar  handel  in  commodities  is  een  hoogwaardige  activiteit  waarbij  continue  wordt  ingesprongen  veranderde  prijzen  op  de  wereldmarkt.  Het  neemt  ook  steeds  meer  in  belang  toe,  door  75   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

schaarste,  prijsontwikkelingen  en  toenemende  vraag  naar  grondstoffen  vanuit  opkomende  economieën als Rusland, China, India en Brazilië. Ook ontstaan er nieuwe commodities zoals  carbon emmissions, biofuels en zeldzame aardmetalen die mondiaal worden verhandeld.  Er kunnen grof gezegd twee soorten commodity trade worden onderscheiden: ‘op papier’ en  fysiek. De papieren commodity traders zijn veelal banken en beleggingsmaatschappijen (bijv.  Robeco of APG). Zij beheren geen fysieke assets en zijn verder ook niet actief in de winning,  productie, vervoer en opslag van goederen. Daarnaast zijn er de fysieke commodity houses:  zij hebben daadwerkelijk posities in genomen in de fysiek‐operationele keten. Het doel van  deze commodity houses is om zo groot mogelijke controle op de supply chain te krijgen en  ze bieden tal van producten en diensten aan naast het pure beheer van mijnen, plantages,  warehouses en terminals. De traders zijn ook diegene die de transportdiensten inkopen (dan  wel extern of via hun fleet management divisie die de schepen charteren) en de logistieke  keten  regisseren.  De  handelshuizen  of  trading  places  hoeven  daarbij  zeker  niet  in  de  nabijheid  van  de  fysieke  stromen  te  liggen  maar  worden  op  afstand  uitgevoerd.  Hetzelfde  geldt voor hun financieringsdivisies en verzekeringstakken.   In figuur 5.5 is een transactie in de oliehandel in een 13‐tal stappen weergegeven. Het mag  duidelijk  zijn  dat  het  hier  zowel  om  een  fysieke  ladingsstroom  gaat  als  een  financieel‐ zakelijke  transactie.  Als  illustratie  hebben  we  bedrijfsnamen  weergegeven  die  mogelijk  in  deze  transactie  en  keten  zijn  betrokken.  De  commodity  trader  (in  dit geval  Gunvor)  maakt  een deal (1) met de olieproducent (in dit geval het Russische Rosneft). De commodity trader  vervolgens contacteert (2) een handelsbank (in dit geval Amsterdam Trade Bank) die aan de  producent  bevestigd  om  deze  transactie  te  betalen  (3).  De  olieproducent  zorgt  dat  de  afgesproken  hoeveelheid  olie  aangeleverd  wordt  in  de  haven  van  vertrek  (4),  in  dit  geval  Novossiyorsk.  Het  inspectiebureau  (SGS)  controleert  of  de  afgesproken  hoeveelheid  onder  de  juiste  condities  is  aangeleverd  (5)  en  rapporteert  dit  aan  de  bank  (6).  Bij  bevestiging  betaalt de bank de olieproducent (7). De bank is nu tijdelijk eigenaar van de lading (8). De  olie  wordt  vervolgens  verscheept  naar  de  haven  van  bestemming,  in  dit  geval  Amsterdam  (9).  Het  transport  wordt  ingekocht  door  de  commodity  trader.  Eenmaal  in  de  haven  aangekomen wordt de olie afgeleverd aan de klant of koper, in ons geval BP (10). BP betaalt  vervolgens de commodity trader voor de afgeleverde olie (11). De commodity trader betaalt  uiteindelijk de bank (12) en het verschil is zijn winst (13).               76   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 5.5: Fictieve transactie in de oliehandel (afgeleid van Berne Declaration, 2010) 

    De agri‐bulk en olie & gas handel is in handen van slechts een klein aantal mondiale spelers,  die  relatief  onbekend  zijn  bij  het  grote  publiek.  Persbureau  Reuters  heeft  deze  bedrijven  “the Trillion Dollar Club” genoemd (zie tabel 5.1). Het is duidelijk dat Genève in Zwitserland  de centrale hub is in de wereldwijde commodity trade. Opvallend is dat leden van deze club  een  sterke  aanwezigheid  hebben  in  zowel  Rotterdam  en  Amsterdam:  als  locatie  voor  de  holding, als locatie om te handelen, of als logistieke hub in de supply chain.  

77   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Tabel 5.1: The Trillion Dollar Club of Global Commodity Traders  Naam   VitolGroup

Locatie HQ 

Omzet 

Genève, Rotterdam  195 miljard  (VTTI en holding  US$   Vitol)    Baar, Zwitserland 

145 miljard  US$ 

Cargill

Genève,  Minneapolis  

108 miljard  US$ 

ADM  

Decatur, Illinois  

62 miljard  US$ 

Hamburg  (moederbedrijf),  Rotterdam 

15 miljard  US$ 

Olam 

Singapore  

11 miljard  US$ 

  Gunvor  International 

Amsterdam  (holding), Genève 

79,2 miljard  US$ 

Glencore      

 

Mabanaft     

 

Trading Places 

Genève, Londen,  VTTI‐ Divisie (50%)  Singapore,  Waarvan onderdeel:  Houston   Eurotank  Amsterdam  Eurotank Rotterdam   Baar, Londen,  Graanhandel vanuit  Rotterdam,  Rotterdam  Stamford CT,  Moskou, Beijing,  Singapore   Genève,  5 locaties in Haven  Minneapolis,  Amsterdam  HongKong,  Cacao Verwerking  Amsterdam  Wormer en  Zaanstad  Plantaardige Olie‐ raffinage Botlek  Rolle (Genève)  Opslag, Overslag  voor cacao   cacao in haven  Amsterdam   Verwerking en  marketing cacao  Koog a/d Zaan en  Wormer  Soja crushing plant  Europoort  Oiltanking via  Rotterdam,  Marquard & Bahls  Singapore,  AG, moederbedrijf  Houston   van Mabanaft:   Oiltanking Terminal  Amsterdam  Oiltanking Terminal  Terneuzen  Oiltanking Finance  Amsterdam  Londen,  Opslag Cacao Haven  Singapore   Amsterdam   Opslag Noten in  Rotterdam   Genève,  Singapore  

  

78   

Havengerelateerde  Assets 

Holding in  Amsterdam  Olie handel en  transport vanuit  Rusland‐Baltic naar  bunkermarkt ARA.  

Commodity  Olie en Gas 

Olie en Gas  Agri‐bulk  Metalen  

Agri‐bulk 

Agri‐bulk 

Olie en Gas 

Agri‐bulk 

Olie en Gas 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Koch  Industries

Wichita, Kansas      Singapore  

Wilmar     Mercuria  Energy Group 

Trafigura  

 

Genève  

100 miljard  US$ 

Wichita, New  York, Houston,  Mumbai,  Singapore,  Londen, Genève  30 miljar US$  Singapore  Barendrecht/  Rotterdam  

80.000 barrels olie  Olie en Gas  in een raffinaderij in  Europoort 

46 miljard  US$ 

Genève 

Vesta Biofuels  Olie en Gas  terminal Amsterdam  

Beijing, Buenos  Aires, Calgary,  Dubai, Houston,  Luzern,  Singapore,  Stamford CT 

Trafigura Beheer Bv   Olie en Gas 

 

Genève, Amsterdam  79 miljard  US$  (holding)        

Bunge Limited    Louis Dreyfus       Noble Group 

White Plains, NY  Bermuda (holding) 

46 miljard  US$  

Paris La Defense,  Amsterdam  (holding)  

46 miljard  US$ 

Hong Kong  

 57 miljard  US$ 

Hong Kong,  Singapore,  Stamford CT,  Genève 

106 miljard  US$ 

Genève,  Hamburg,  New York,  Stockholm,  Singapore  Dubai  

Genève  Litasco   (Lukoil Trading)     

White Plains  Genève,  Singapore    Niet Bekend 

Palmolie terminal  Rotterdam  

Puma Energy  Holdings  NEMS metal  Rotterdam 

Agri‐bulk 

Coal  Metalen 

Koninklijke Bunge  BV in Rotterdam 

Agri‐bulk 

Louis Dreyfus  Commodities Bv  global head office:  Rotterdam   Botlek Tank  Terminal  

Agri‐bulk  Energie  

Agri‐bulk  Metalen Olie  en Gas 

STR Terminal Botlek   Olie en Gas  ZEELAND Refinery  Vlissingen 

  Cargill is een mooi voorbeeld van een bedrijf die naast fysiek‐ operationele activiteiten ook  commodity  trade  verricht  in  Amsterdam.  Het  gaat  daarbij  om  handel  in  suiker,  granen  en  oliehoudende  zaden.  Er  zijn  ongeveer  20  traders  actief  bij  Cargill  Amsterdam.  Ook  is  de  Ocean Freight Divisie van Cargill in Amsterdam gevestigd, waar Freight forward agreements  worden ingekocht en schepen gechartered voor zowel intern als extern gebruik. Daarnaast  zijn er van oudsher spelers actief in Amsterdam, met name rondom de agri‐bulk en cacao.  Een  andere  belangrijke  speler  in  de  cacao  actief  is  Theobroma,  gevestigd  in  Amsterdam  Zuidoost. Theobroma handelt in cacao bonen, boter, likeur, cake en poeder. Het heeft naast  een  verwerkingsfabriek  in  Ede  en  Nigeria  vertegenwoordigers  in  New  York  en  in  de  productielanden  in  West‐  Afrika.  In  2010  heeft  het  Londense  Armajaro  Trading  een  participatie genomen in Theobroma. Armajaro Trading is een van de grootste traders in de  79   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

wereld in soft commodities zoals cacao, suiker en koffie. Armajaro Trading is onderdeel van  Armajaro  Holdings,  die  verder  actief  is  risico  management,  securities  en  derivaten  handel.  Agridient is een trader op de Zuidas gespecialiseerd op bepaalde specerijen en ingrediënten  voor de farmaceutische en voederindustrie en heeft vestigingen in Shanghai en Michigan en  heeft  als  moederbedrijf  Nidera  Handelscompagnie  uit  Rotterdam.  Amtrada  is  een  handelsgroep  (bestaand  uit  Continaf,  Nedcoffee  en  Daarnhouwer  &Co)  gespecialiseerd  in  cacao  en  koffie  en  zit  in  de  Amsterdamse  binnenstad.  Het  handelt  in  cacao  vanuit  West  Afrika.  Verder  is  er  ED  &  F  Liquid  Molasses,  een  bedrijf  uit  Londen  die  het  Amsterdamse  handelshuis Schuurmans & Van Ginekken Group heeft overgenomen. Dit handelshuis zit ook  in  de  cacao,  koffie  en  suiker.  Dutch  Cacao  heeft  een  verwerkingsinstallatie  in  de  Amsterdamse  haven  maar  is  onderdeel  van  de  Zwitserse  trader  Ecom  Agri‐industrial  Corp.  Een andere international in de cacao is Petra Foods uit Singapore, gevestigd in Zaandam, die  Delfi Cacoa heeft overgenomen. Hetzelfde geldt voor de Koog glucose verwerkingsinstallatie  van de Britse suikertrader Tate&Lyle in Koog aan de Zaan. Een ander opmerkelijke trader is  Amsterdam  Commodities  Nv  (Acomo)  uit  Rotterdam  (!).  Dit  is  een  handelsgroep  in  zaden,  noten,  gedroogd  fruit  en  thee.  Daarnaast  is  er  Meelunie  Bv  gevestigd  op  de  Zuidas,  een  wereldwijde handelaar in sweeteners en proteïnen, met nevenvestigingen in Detroit, Mexico  City,  Johannesburg  en  Shanghai.  Tot  slot,  zijn  er  Tradin  Organic  Bv  en  Trabocca  Bv  beiden  gespecialiseerd  in  soft  commodities  zoals  cacao,  koffie,  suiker  en  soja  en  met  een  internationaal netwerk van kantoren.  Kader 4: Cargill’s Cacao & Chocolate Global Network   Vanuit  Nederland  wordt  het  mondiale  netwerk  van  Cargill’s  cacao  &  chocolade  keten  aangestuurd. De cacao komt uit Ivoorkust, Ghana, Brazilië en Indonesië. De meerderheid van  de  cacao  wordt  direct  verscheept  naar  Amsterdam.  Daar  vinden  verwerkingen  plaats  in  Zaandam,  Wormer  of  Deventer.  Overige  cacao  wordt  verder  doorgevoerd  naar  eigen  productiefaciliteiten  in  België,  het  VK,  Frankrijk  en  Duitsland.  De  derde  stroom  van  cacao  gaat  naar  de  uiteindelijke  afnemers  zoals  Mars  Inc,  die  een  chocolade  fabriek  heeft  in  Veghel, of naar andere merkeigenaren zoals Nestlé en FrieslandCampina.  

  80   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Het zijn de traders die de ketenregie in handen hebben en dus ook de vervoerders inkopen  en de locaties van opslag. Het Amsterdamse Spliethoff is een van de rederijen actief in het  vervoer van cacao van West‐Afrika naar Rotterdam, waar ze worden overgeslagen op barge  en coaster naar Amsterdam. Rederijen Delmas en Grimaldi bieden direct diensten aan vanuit  Ivoorkust, Ghana, Nigeria en Kameroen naar Amsterdam. De Schutter Groep uit Rotterdam,  met  een  vesting  in  Amsterdam,  is een  onafhankelijke  supply  chain  manager  op  het  gebied  van  agri‐bulk  (soja,  biofuels,  cacao)  en  biedt  een  pallet  aan  diensten  in  de  vorm  van  inspectie,  certificering,  opslag  en  risicomanagement.  Ook  in  de  benzine/diesel  en  kolenketens zijn het de traders die de ketenregie in handen hebben.   De  commodities  worden  wereldwijd  elektronisch  verhandeld  op  beurzen.  De  grootste  beurzen  voor  commodities  staan  in  Chicago  (CBOT‐CME),  New  York  (NYMEX‐NYBOT)  en  Londen  (ICE,  LME,  LIFFE).  Ook  voor  deze  beurzen  geldt  dat  handel  in  commodities  en  in  futures  elektronisch  en  op  afstand  gebeurd.  De  grootste  traders  op  het  gebied  van  commodities zitten bijvoorbeeld in Genève. In Amsterdam is de APX‐Endex beurs gevestigd.  De APX‐Endex is een spot market en futures market in power (electriciteit) en Noordzee‐gas,  opgericht in 1999 om de geliberaliseerde energiemarkt van Europa op te vangen. Op de APX‐ Endex handelen verschillende bedrijven zoals energiemaatschappijen (bijv. Vattenfall, RWE,  Afval  Energie  Bedrijf)  en  banken  (bijv.  ABN  Amro,  Deutsche  Bank,  BNParisbas)  als  ook  de  grotere  independent  traders  zoals  Vitol  SA,  Mercuria  Energy  Group,  Gunvor  International,  Louis Dreyfuss Energy Services. De handel verloopt elektronisch zodat een vestiging nabij de  beurs  niet  noodzakelijk  is.  Het  Zweedse  Vattenfall  heeft  haar  trading  divisie  in  Amsterdam  ondergebracht.  Bij  Vattenfall  in  Amsterdam  zijn  tussen  de  10‐20  mensen  actief  in  het  handelen in kolen, biomassa en vrachtprijzen (FFAs). Interessant is dat APX Endex eind 2011  een  biomassa  exchange  heeft  opgezet  waarbij het  bedrijf een  samenwerking  is  aangegaan  met  het  Havenbedrijf  Rotterdam.  Een  goed  voorbeeld  van  een  cross‐over  tussen  diensteneconomie  en  haveneconomie  en  hoe  de  aanwezigheid  van  de  beurs  en  de  haven  strategische assets vormen in het aantrekken van handelsvolume. Zoals de directeur van het  Rotterdamse havenbedrijf Hans Smits het stelde:  “De handelsbeurs is, naast standaardisering en certificering van producten, onmisbaar voor  de verduurzaming van de energieproductie via biomassa. In het havengebied zelf ligt er een  markt  van  2‐3  miljoen  ton  in  2025,  daarbuiten  gaat  het  om  een  veelvoud.  Via  APX‐ENDEX  wordt  de  kans  groter  dat  deze  stromen  via  energiehaven  Rotterdam  lopen.”  (website  Havenbedrijf Rotterdam, 29‐9‐2011).   Dit  betekent  ook  voor  de  haven  van  Amsterdam  mogelijkheden.  Haven  Amsterdam  wil  immers ook sterker inzetten op biomassa en biofuels. De aanwezigheid van de APX‐Endex in  Amsterdam kan dus worden ingezet als strategische asset om geïnteresseerde partijen aan  haven (in termen van ladingsstromen) en stad (handelaren) te verbinden.  

81   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Kader 5: Antwerpen: Global Trade Hub in Tabak  De zogenaamde ‘naties’ vormen een belangrijk gegeven in de geschiedenis van de haven van  Antwerpen.  Oorspronkelijk  waren  ‘naties’  of  natiebedrijven  vennootschappen  met  een  coöperatieve structuur (de natiebazen waren de aandeelhouders) die de behandeling en het  vervoer van de goederen tussen de kade en de magazijnen verzorgden. Stouwerijen namen  de  laad‐  en  losoperaties  aan  schepen  voor  hun  rekening.  In  de  jaren  vijftig  groeiden  de  traditionele  naties  stilaan  uit  tot  volwaardige  logistieke  bedrijven  met  een  internationaal  karakter die ook de scheepsbehandeling voor hun rekening namen.   De  namen  van  een  groot  aantal  naties  verwijzen  naar  het  soort  goederen  waar  ze  zich  op  toelegden. Terwijl de meeste naties thans een heel ruim pakket aan goederen behandelen, is  Tabaknatie één van de weinige naties die nog steeds trouw is aan de goederensoort die in  haar  bedrijfsnaam  voorkomt.  Jaarlijks  passeert  er  bijna  1  miljoen  ton  aan  ruwe  tabak.  In  2006  kwam  het  bedrijf  volledig  in  handen  van  de  familie  Heyndrickx,  waardoor  het  niet  langer  een  aantal  natiebazen  als  aandeelhouders  heeft.  Het  bedrijf  baat  650.000  m2  magazijnruimte uit, gespreid over zes sites in de Antwerpse haven (twee sites op Linkeroever  nabij het Verrebroekdok en vier sites op rechteroever). Het grootste complex is Amos dat bij  volledige ingebruikname in 2013 ongeveer 460.000 m² zal bieden op Linkeroever. Daarnaast  is het bedrijf ook actief in Rotterdam, Hamburg, Amsterdam en Bremen.  

       Complex Amos in aanbouw  

  Magazijn Apollo aan het Delwaidedok  (gebouwd in 1997, 43.000m2) 

  

Tabaknatie werd reeds opgericht in 1896 maar is pas de laatste vijftien jaar uitgegroeid tot  het grootste opslag‐ en overslagbedrijf voor tabak ter wereld. De groeiversnelling kwam er  vooral toen het bedrijf actief de klanten ging overtuigen dat een systeem gebaseerd op de  opslag  van  grote  hoeveelheden  tabak  op  één  plek  enorme  logistieke  voordelen  biedt,  met  name  op  het  vlak  van  blending  van  variëteiten  en  centraal  stockbeheer.  Tabaknatie  zette  daarnaast  sterk  in  op  beveiliging  tegen  diefstal  door  zelf  infrastructurele  en  procedurele  maatregelen  te  implementeren  die  de  strengste  internationale  havenbeveiligings‐ reglementeringen (zoals ISPS) ver overstegen. Brandbeveiliging werd gegarandeerd via een  nieuw concept van magazijnbouw en duidelijke afspraken met de lokale brandweerdiensten.   82   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Het bedrijf heeft, via investeringen in O&O vaak in samenspraak met klanten en plantages,  een stevige know how opgebouwd met betrekking tot gespecialiseerde magazijnbouw en de  duurzame bestrijding van vocht en natuurlijke vijanden van tabak zoals kevers en motten. De  magazijncomplexen  omvatten  magazijnen  gelegen  aan  weerszijde  van  een  functionele  en  overdekte middenstraat, truck‐wash installaties, ontvochtigingsinstallaties en een ingenieus  ondergronds  insecten‐verdelgingssysteem  zodat  optimale  condities  kunnen  gecreëerd  worden voor het stapelen van de tabak. In de magazijnen zijn testsites te vinden om nieuwe  bestrijdings‐  en  opslagtechnieken  uit  te  proberen  die  daarna  vaak  verworden  tot  business  best practice.  De groei van het bedrijf tot grootste tabakbehandelaar ter wereld werd ondersteund door  sterke  partnerships  met  dienstverlenende  bedrijven  inzake  verzekeringen,  financiële  instellingen en keuringsinstanties met een belangrijke zetel in België. Daarnaast ontwikkelde  het bedrijf sterke relaties met een aantal bevoorrechte transportpartners met name in het  wegvervoer,  spoorvervoer  en  de  zeevaart.  Op  deze  wijze  creëerde  het  bedrijf  een  tabakscluster  die  cruciaal  was  om  de  wereldpositie  in  overslag  en  opslag  mogelijke  te  maken. 

  Kwaliteitscontrole van ruwe tabak die in grote kartonnen dozen wordt vervoerd. 

83   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB      

Kader 6: Genève: Global Hub in Commodity Trade  Als  Londen  het  mondiale  centrum  is  op  het  gebied  van  maritieme  diensten,  geldt  het  Zwitserse  Genève  als  de  mondiale  hub  wanneer  het  gaat  om  commodity  trade.  Dit  is  opmerkelijk  om  de  volgende  redenen.  Ten  eerste  is  Genève  landlocked  en  heeft  geen  zeehaven. Historisch gezien heeft het nooit de stapelmarkt functie kunnen ontwikkelen zoals  in  Londen,  Amsterdam,  Antwerpen  en  Hamburg.  Ten  tweede  staat  er  geen  commodity  exchange in Genève. De belangrijkste commodity exchange in Europa staat in Londen en in  Amerika  in Chicago  en New  York.  Toch  heeft  Genève  zich  in  de  tweede  helft  van de  20ste  eeuw weten te ontwikkelen tot global trade hub. Wat verklaart het succes van Genève? Het  succes wordt toegeschreven aan een aantal historische gebeurtenissen, de neutraliteit van  Zwitserland en aan lokaal ontwikkelde competenties. De historische aanwezigheid van een  van  ’s  werelds  grootste  food  bedrijven  Nestlé  geldt  als  belangrijkste  basisconditie.  Na  de  eerste  wereldoorlog  vestigden  de  handelaren  uit  het  voormalige  Ottomaanse  Rijk  zich  in  Lausanne, een knooppunt op de Oriënt Express. Direct na de tweede wereldoorlog vestigden  zich de eerste Amerikaanse traders zich in Genève, aangevoerd door Cargill. De voor die tijd  uitstekende  internationale  telefoonverbindingen  vanuit  Zwitserland  naar  de  exchanges  in  Londen en Amerika, geeft het een voordeel in internationale handel, in combinatie met de  mogelijkheid om handel te drijven met het Sovjet Block in Zwitserse francs. Na de oliecrises  in  de  jaren  ’70  vertrekken  de  petro‐  handelaren  uit  het  Midden‐Oosten  naar  Zwitserland,  eerder  al  een  favoriet  vakantieland  van  de  Arabische  en  Perzische  elite  en  bovendien  een  favoriet  opleidingscentrum  voor  hun  kinderen.  Genève’s  laatste  boost  is  in  de  jaren  90  wanneer  de  geliberaliseerde  Russische  olie  business  neerstrijkt.  Volgens  de  belangenvereniging  GTSA,  wordt  vandaag  de  dag  1/3  van  de  wereldhandel  in  ruwe  olie  vanuit Genève gedaan en is het de grootse handelsplaats in granen en plantaardige oliën. In  Europa  is  ze  bovendien  de  belangrijkste  handelshub  in  suiker  en  katoen.  Naast  trading,  herbergt  het  cluster  ook  een  relateerde  tak  in  aan  handel‐  en  transport  gerelateerde  financiële  dienstverlening  (BNP  Paribas,  Société  Generale,  Credit  Suisse)  en  in  maritime  shipping  (aangevoerd  door  de  rederij  MSC).  Volgens  GTSA  wordt  22%  van  het  wereldwijd  verscheepte volume in commodity’s gearrangeerd vanuit Genève. Ruim 8.000 hoogwaardige  arbeidsplaatsen worden aan het handelscluster in Genève toegeschreven. 

  Voor meer informatie: zie Geneva Trading and Shipping Association, GTSA: www.gtsa.ch   

84   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

5.8 Amsterdam en Global Networks  Op basis van onze dataset van buitenlandse Maritieme APS aanwezig in de MRA hebben we  gekeken  naar  de  locatie  van  het  hoofdkantoor.  Met  deze  steden  is  Amsterdam  dus  relationeel en organisatorisch verbonden via bedrijfsinterne netwerken. Het moge duidelijk  zijn  dat  Londen  de  sterkste  relaties  heeft  met  Amsterdam.  Dit  komt  voornamelijk  door  Londense  verzekeraars  en  juridische  dienstverleners  die  kantoor  hebben  in  Amsterdam.  Verder  zien  we  dat  het  netwerk  van  buitenlandse  dienstverleners  in  Amsterdam  veelal  wordt bepaald door Europa en Noord Amerika. Binnen Europa zijn de sterkste relaties, naast  Londen, met Parijs, Stockholm en Genève. Met name de relaties met Londen en Genève zijn  strategisch interessant: beide zijn immers krachtige trading hubs in commodities.   Figuur 5.6: Global Networks op basis van buitenlandse M‐APS in Amsterdam  

  We  hebben  ook  gekeken  naar  de  netwerkrelaties  van  Amsterdam  op  basis  van  de  Global  Ultimate  Owners  van  bedrijven  in  de  haveneconomie.  Wat  nu  opvalt  is  dat  ‘shareholders’  van  de  Amsterdamse  haveneconomie  veelal  te  vinden  zijn  op  offshore  locaties:  Curaçao,  Bermuda,  Virgin  Islands,  Luxembourg  en  Dublin.  De  sterkste  relaties  zijn  wederom  met  Londen. Opvallend sterke relaties zijn er met Tokyo, Genève en Sao Paulo. De relaties met  Tokyo  valt  te  verklaren  door  de  sterke  aanwezigheid  van  Japanse  bedrijven  in  de  Amsterdamse regio. De relaties met Sao Paulo zijn lastiger te verklaren maar dit kan mogelijk  weer zijn vanwege handelsfuncties op het gebied van soja, plantaardige oliën en mineralen.   85   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 5.7: Global Network op basis van Ultimate Ownership Amsterdamse Haven‐logistieke  bedrijven 

  Nationaal gezien zijn de bedrijfsinterne relaties ook in eerder onderzoek onderzocht op basis  van  de  World  Shipping  Register  database.  Hieruit  blijkt  de  sterke  bedrijfsrelaties  tussen  Rotterdam  en  Amsterdam  als  het  gaat  om  maritieme  advanced  producer  services.  Ook  als  het gaat om haven‐logistieke bedrijven is Rotterdam en nationale centrum, maar er zijn veel  bedrijfsinterne relaties met Amsterdam (bijv. VAT Logistics, Eurotank, Vopak etc). 

86   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Figuur 5.8 Bedrijfsinterne netwerkrelaties in Nederland van maritieme advanced producer services  (l) en van haven‐logistieke bedrijven (r) 

Bron: World Shipping Register, zie ook Jacobs, 2009; Kuipers & Manshanden, 2010   

 

5.9 Slotbeschouwing  De studie naar financieel ‐zakelijke dienstverlening gerelateerd aan handel en transport laat  zich lastig vangen in statistische analyses. Dit komt doordat veel van deze specialisaties zich  niet  laten  codificeren  in  statistische  bedrijfsindelingen.  Maar  ook  in  beleidsondersteunend  onderzoek is dit soort type bedrijvigheid veelal onderbelicht. Dit soort type dienstverlening  valt  vaak  daarmee  vaak  tussen  wal  en  schip,  wanneer  het  gaat  om  strategisch  stedelijk  economisch  beleid.  In  eerder  empirisch  onderzoek  gedaan  in  Rotterdam,  kwam  dit  beleidscompetentie‐  dilemma  tussen  ‘haven’  en  ‘stad’  ook  nadrukkelijk  naar  voren  (zie  Kuipers, Nijdam & Jacobs, 2011).     Uit bovenstaande analyse mag duidelijk worden dat er in Amsterdam wel degelijk crossovers  bestaan tussen haven‐ logistiek en financieel‐ zakelijke bedrijvigheid. Sterker nog: beide zijn  noodzakelijke  activiteiten  in  het  ondersteunen  van  internationale  handel.  Haven‐  logistiek  stelt de maakindustrie, groothandel en MKB in staat om goedkoop, efficiënt en betrouwbaar  grondstoffen  en  halffabricaten  in  te  voeren  en  eindproducten  uit  te  voeren.  Financieel  ‐ zakelijk  stelt  deze  zelfde  maakindustrie,  groothandel  en  MKB  in  staat  om  transacties  snel,   betrouwbaar  en  internationaal  uit  te  voeren  en  om  zich  zelf  in  te  dekken  tegen  allerlei  bedrijfsrisico’s.  En  belangrijk:  financieel‐  zakelijk  doet  dit  ook  voor  haven‐  logistiek,  aangezien de laatste ook een integraal onderdeel en toeleverancier is van de internationale  keten.   87   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Binnen deze financieel‐ zakelijke dienstverleningsschil zijn er een aantal kansrijke niches in  Amsterdam onderscheiden. Het gaat hierom verzekeringen en makelaardij, handelsbancaire  diensten (merchant banking/ trade finance) en commodity trade. Deze type diensten hoeven  in  principe  niet  in  de  nabijheid  van  ladingsstromen  te  zitten  en  hebben  juist  een  grootstedelijk  profiel.  Ze  zoeken  de  nabijheid  van  elkaar  op  en  die  van  de  (regionale)  hoofdkantoren van belangrijke klanten. De expertises zijn wel veelal historisch en lokaal tot  ontwikkeling  gekomen  in  de  nabijheid  van  de  ladingsstromen,  maar  vooral  geldt  dat  de  bedrijven  in  kwestie  onderdeel  zijn  van  mondiale  bedrijfsinterne  netwerken.  Voor  andere  diensten,  zoals  schade‐expertise,  inspectie,  ingenieursbureaus  en  juridische  diensten  geldt  dat fysieke nabijheid wel degelijk van belang blijft om de fysieke‐ operationele afhandeling  van  ladingsstromen  in  real‐time  te  blijven  ondersteunen‐  of  in  het  bijzondere  geval  van  juridische diensten de Nederlandse jurisdictie vertegenwoordigen. Maar ook hier geldt dat  deze  bedrijven,  op  een  aantal  uitzonderingen  na,  veelal  een  internationaal  speelveld  bedienen.   In  bovenstaande  analyse  hebben  we  deze  relaties  verder  verkend  en  geïnventariseerd.  In  economische  termen  blijft  het  lastig  om  hier  kwantitatief  harde  cijfers  in  termen  van  werkgelegenheid  en  toegevoegde  waarde  te  koppelen.  Dit  komt  ook  doordat  dit  type  bedrijvigheid  zich  niet  laat  vangen  in  statistische  databases  hieromtrent  enerzijds  en  de  verkennende onderzoeksmethodiek gehanteerd anderzijds. En ook wanneer we nu een lijst  van  gespecialiseerde  advanced  producer  services  hebben,  blijft  het  lastig  te  bepalen  om  hoeveel  arbeidsplaatsen  het  nu  gaat,  aangezien  de  bedrijfsvestiging  in  kwestie  veelal  een  divers klantenportfolio heeft en dus ook andere sectoren bediend. Deze problematiek zou in  vervolgonderzoek nadrukkelijker en gerichter aan de orde moeten komen. Toch wagen we  ons,  zeer  indicatief,  aan  wat  uitspraken.  In  onze  samengestelde  dataset  gaat  het  om  een  populatie  van  tussen  de  120‐180  bedrijven.  Deze  bedrijven  variëren  in  omvang  als  geheel  (van klein en lokaal tot multinational) en in de omvang van de haven‐logistieke sector in het  klantportfolio. Dit wordt dus verder vertroebeld doordat de bedrijven aan wie deze diensten  worden  aangeboden  ook  zelf  vaak  interne  afdelingen  heeft  die  dit  soort  diensten  coördineert.  Op  basis  van  de  interviews  en  eerder  onderzoek  in  ‘het  Rotterdamse’  schatten  wij  de  gemiddelde  bedrijfsomvang/  interne  specialistische  afdeling  tussen  de  10  a  20  personen.  Met een door de tijd variërende  gemiddelde populatie van 150 bedrijven gaat het dus om  1500  a  3000  arbeidsplaatsen  in  de  Amsterdamse  regio.  In  vergelijking:  in  Rotterdam  is  dit  geschat op 5000 a 8000 arbeidsplaatsen. In Genève wordt het handelscluster ook op 8000  arbeidsplaatsen gesteld. Nader onderzoek is hier geboden.  

88   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

6

Conclusie en Strategisch Beleid:  Smart Port in Global Trade 

6.1 Inleiding  De  Amsterdamse  haven  is  de  4e  grootste  in  Europa  en  een  belangrijke  motor  voor  de  regionale  en  nationale  economie.  In  praktijk  blijkt  vaak  een  beeld  te  bestaan  dat  de  toegevoegde  waarde  van  een  haven  zich  beperkt  tot  de  kade.  Uit  dit  onderzoek  mag  duidelijk  zijn  dat  een  dergelijke  benadering  een  veel  te  beperkte  kijk  is  op  de  rol  van  de  haven  en  de  bijdrage  voor  de  concurrentiepositie  van  de  MRA.  De  haven  is  naast  een  autonome economische kracht in veel opzichten ook een enabler voor andere sectoren (o.a.  industrie,  groothandel,  etc.)  middels  de  infrastructurele  voorzieningen  die  het  beschikbaar  stelt.  De  haven  is  een  toegangspoort  voor  goederen  van  en  naar  de  MRA,  Nederland  en  Europa.   De  strategische  meerwaarde  voor  de  concurrentiepositie  van  de  MRA  ligt  in  het  beter  in  verband brengen van de onderlinge kruisverbanden tussen haven‐logistieke functies en een  breed palet aan zakelijk‐financiële dienstverleners: Advanced Producer Services (APS). In de  internationale  concurrentie  tussen  regio’s  moet  de  MRA  hierbij  alle  relevante  assets  optimaal  benutten.  De  aanwezigheid  van  in  de  regio  van  een  sterk  fysiek  handelscluster,  alsmede  een  sterke  financieel‐zakelijk  handelsnetwerk,  maakt  Amsterdam  bij  uitstek  goed  gepositioneerd om zich verder als Global Trade & Business hub te ontwikkelen.   In het laatste hoofdstuk presenteren we onze belangrijkste conclusies van deze strategische  verkenning  en  de  bevindingen  voor  strategie  en  beleid.  Eerst  zullen  de  onderzoeksvragen  worden beantwoord waarna we aanknopingspunten voor strategie en beleid adresseren.  

6.2 Belangrijkste Onderzoeksbevindingen   De  onderlinge  toe‐  en  afleveringsrelaties  binnen  bepaalde  goederenketens  in  het  gehele  NZK‐ havengebied en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) zijn uitgebreid;   Binnen de Amsterdamse haven en het gehele NZK‐gebied zijn de onderlinge bedrijfsrelaties  legio.  In  het  algemeen  kan  worden  gesteld  dat  zeker  op  het  gebied  van  de  agri‐bulk  de  onderlinge  relaties  in  de  regio  sterk  is.  Het  foodcluster  in  de  Zaanstreek  is  onlosmakelijk  (historisch)  verbonden  met  de  Amsterdamse  haven.  De  grote  voedselproducenten  zoals  Cargill, ADM, United Bisquits, Tate&Lyle, Loders Croklaan, Ahold Coffee Company, Starbucks,  Petra Foods krijgen de grondstoffen veelal aangeleverd via de Amsterdamse haven. Aan de  voedingsindustrie  van  de  Zaanstreek  is  op  haar  beurt  weer  een  verpakkingsindustrie  gekoppeld. Naast agri‐bulk is Amsterdam sterk in een aantal andere ketens, namelijk hout‐ en papier, metalen en benzine/diesel.   Hout‐en papier heeft een lange historie in de regio, die teruggaat tot de 18e eeuw. Vandaag  de  dag  zijn  de  handels‐  en  verwerkingsbedrijven  zoals  Antalis,  Crown  Van  Gelder,  FETIM  89   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

internationaal  georiënteerde  bedrijven.  Op  het  gebied  van  metalen  springt  natuurlijk  een  bedrijf in oog: TATA Steel Europe. Het overgrote deel van de afzetmarkt van TATA ligt buiten  Nederland en is gericht op de auto‐industrie van Frankrijk, Duitsland en Verenigd Koninkrijk.  Er  zijn  weliswaar  weinig  afnemers  van  staalproducten  in  de  regio,  TATA  heeft  wel  een  enorme  vraag  naar  toeleveranciers.  Bij  TATA  werken  er  ruim  9000  medewerkers  en  genereert  het  25.000  banen  indirect  in  de  regio.  Het  TATA‐complex  functioneert  als  een  cluster  op  zichzelf,  met  vele  bedrijven  in  haar  directe  nabijheid  zoals  Linde  Gas,  Van  Gansewinkel, Harsco Metals, Enci Cement, Tebodin, Cofely en neemt TATA tal van diensten  af in de regio zoals van zusterbedrijf TATA Consultancy Services of van logistieke bedrijven  zoals Schavemaker en P&O Ferrymasters.  Op  het  gebied  van  benzine/diesel  ketens  is  de haven  van Amsterdam een  gespecialiseerde  hub in de zogenoemde ARA‐bunkermarkt (Amsterdam‐Rotterdam‐Antwerpen). Via blending  activiteiten wordt er waarde toegevoegd aan de half‐fabrikaten die veelal via Rotterdam of  direct  uit  met  name Rusland  (via  de  Baltic  of  Black  Sea)  worden  aangevoerd.  De  afnemers  zitten  voor  een  klein  deel  in  de  regio,  zoals  bijvoorbeeld  Schiphol  die  via  een  pijpleiding  direct  is  verbonden  met  de  Oiltanking  terminals  en  nationaal  in  de  vorm  van  pompstationhouders  van  BP  of  Gulf.  Het  overgrote  deel  wordt  echter  uitgevoerd  naar  de  rest  van  Europa  en  de  Verenigde  Staten.  Op  BP  na  hebben  de  terminaleigenaren  in  Amsterdam  geen  eigendom  over  de  lading  en  geen  controle  over  de  supply  chain.  De  zogenaamde  independents  (Eurotank,  Vopak,  Nustar,  Oiltanking)  slaan  de  brandstoffen  op  en  verwerken  ze  voor  hun  klanten.  Deze  klanten  kunnen  de  grote  energiemaatschappijen  zijn zoals Shell of ExxonMobile, maar het zijn zeker ook de grote handelshuizen zoals Gunvor  International, Vitol Group, Mabanaft, Litasco en Trafigura. Opmerkelijk in dat verband is dat  een aantal van de grote spelers in de business hun trading (ENI), holding (Gunvor, Trafigura,  Lukoil) of interne financieringsdesks (Oiltanking) in Amsterdam hebben ondergebracht.  Tot  slot,  zien  we  een  aantal  ‘nieuwe’  ladingstromen  en  nieuwe  combinaties  tussen  ketens  ontstaan.  Nieuwe  ladingsstromen  zijn  bijvoorbeeld  biofuels  en  op  het  gebied  recycling/afvalverwerking. Vesta Terminals, onderdeel van de Mercuria Energy Group, heeft  een  biofuels  installatie  op  de  site  van  Oiltanking.  Het  Nederlandse  Simadan  Holdings,  eigenaar van Greenmills zet zich sterk in op het recyclen van reststromen van organisch afval  (bijv. frituurvet van McDonald’s of vruchtvleesresten uit de fruitsappeninstallatie van Cargill)  voor  de  ontwikkeling  van  biofuels  (biodiesel).  Greenmills  integreert  de  activiteiten  van  de  Simadan  bedrijven:  Noba  Vetveredeling,  Roti  Vetveredeling,  Tankstorage  Amsterdam  en  Biodiesel Amsterdam. Greenmills levert op haar beurt weer aan energiemaatschappijen en  aan de diervoedingsindustrie. Ook andere nieuwe combinaties ontstaan zoals de toelevering  van talkpoeder aan de voedingsindustrie of van plantaardige oliën aan de farmaceutische en  cosmetica industrie.   De  aard  van  de  haven‐  en  logistiek  gerelateerde  hoogwaardige  zakelijke  dienstverlening  (APS) in de Amsterdamse haveneconomie (MRA) is divers;   Er  kunnen  verschillende  soorten  hoogwaardige  zakelijke  diensten  gerelateerd  aan  de  haveneconomie  worden  onderscheiden.  Een  belangrijk  onderscheid  wat  gemaakt  moet  90   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

worden zijn zakelijke diensten die gekoppeld zijn aan (maritiem) transport (vervoerders) en  zakelijke  diensten  gerelateerd  aan  handel  (verladers  en  traders).  Ze  kunnen  vervolgens  worden getypeerd aan een 3‐tal kenmerken: de mate waarin zij intern door haven‐logistieke  bedrijven worden uitgevoerd, het belang van geografische nabijheid tot ladingsstromen en  de mate van internationale netwerken.   1) Interne‐ externe diensten. Wat veelal over het hoofd wordt gezien is dat bedrijven in de  haveneconomie ook zelf hoogwaardige diensten hebben. Een bedrijf als TATA heeft 450 man  in  dienst  bij  de  R&D  afdeling,  450  bij  logistiek,  250  bij  ingenieursdiensten  en  daarnaast  hebben  ze  een  eigen  commodity  trading  desk  waar  de  kolen,  ertsen  en  FFAs  worden  ingekocht.  Vaak  hebben  haven‐logistieke  bedrijven  eigen  ICT  systemen  ontwikkeld  voor  efficiënte logistieke afhandeling. Er zijn ook stafdiensten waar juristen en boekhoudkundige  functies  zijn  onderbracht,  en  ook  milieuspecialisten  (bijv.  CO2  footprints  doorbereken)  en  risicomanagement  zien  we  vaak  terug.  Sommige,  veelal  grotere  internationale  spelers  hebben  ook  financieringsdiensten  voor  toeleveranciers  en  zelfs  hun  eigen  verzekeringstakken  (captive  insurance).  Daarnaast  zijn  er  diensten  die  extern  worden  ingekocht: verzekering van lading, vervoersmiddelen en installaties; kredietverzekering van  handelstransacties;  financiering  en  leasing  van  transportmiddelen,  certificering  en  schade  expertise, ingenieursdiensten voor onderhoud en ontwikkeling, en juridische diensten in het  geval van ongeval of schade.   2)  Belang  geografische  nabijheid  ladingsstromen:  voor  sommige  diensten  is  geografische  nabijheid tot de havenactiviteiten en de fysieke flow van goederen belangrijk, voor andere  diensten  is  dat  niet  of  nauwelijks  van  belang.  Voor  schade‐expertisebureaus,  ingenieursbureaus en certificering is fysieke nabijheid essentieel. Deze diensten zijn in ‘real‐ time’  demand  en  zijn  24/7  operationeel.  Voor  andere  diensten  is  deze  geografische  nabijheid veel minder aan de orde. Deze diensten hebben veel een stedelijk profiel en voor  hen  is  relationele  nabijheid  tot  de  besluitvormers  van  klanten  in  combinatie  met  de  aanwezigheid  van  een  hoogwaardige  arbeidsmarkt  en  een  goede  internationale  bereikbaarheid  veel  belangrijker.  Deze  bedrijven  hoeven  niet  op  de  kademuur  te  zitten  en  zoeken hun klanten in de haven alleen periodiek op. Vaak zijn het tussenpersonen (zoals de  verzekeringsmakelaars)  en  niet  de  haven‐  logistieke  bedrijven,  die  de  contacten  met  de  andere  diensten  onderhouden  (surveyors,  verzekeraars,  juridische  diensten)  Sommige  diensten zijn indirect aan de vervoersstromen in de haven verbonden, aangezien ze worden  geleverd  aan  de  verladers  en  niet  aan  de  vervoerders.  Ze  bedienen  in  Nederland  een  nationale  markt,  maar  zijn  gevestigd  in  Amsterdam  vanwege  de  arbeidsmarkt  en  de  reputatie om in Amsterdam kantoor te houden.   3)  Global  Networks:  Handel  en  de  afgeleide  vraag  naar  transport  is  per  definitie  een  internationale aangelegenheid. De haven van Amsterdam vormt een logistiek knooppunt en  Europese gateway voor tal van ladingsstromen. Maar ook de afgeleide vraag naar advanced  producer  services  kenmerkt  zich  door  internationale  netwerkrelaties.  Dit  is  om  de  klant  (vervoerder, verlader) internationaal van dienst te kunnen zijn. Sommige van deze zakelijke  dienstverleners zijn zelf multinationals die de klant lokaal in Nederland ondersteunt, andere  zijn lokale bedrijven die via samenwerking internationale netwerken onderhouden om zo de  91   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Nederlandse  klant  ook  in  het  buitenland  te  ondersteunen.  Voor  deze  klantrelaties  van  advanced producer services geldt dat nabijheid van Schiphol van strategische meerwaarde is  om de global networks te onderhouden.   De  connectiviteit  van  Amsterdam  met  andere  locaties  in  de  wereld  via  bedrijfsinterne  netwerken  van  deze  haven‐  en  logistiek  gerelateerde  hoogwaardige  zakelijke  dienstverlening (APS) is groot;  De connectiviteit van steden door middel van bedrijfsinterne relaties kan worden gezien als  kracht.  Immers  via  deze  bedrijfsnetwerken  stroomt  informatie,  data,  (menselijk)  kapitaal,  instructies etc. Ze vormen als het ware de ‘global pipelines’ van stedelijke clusters. Voor de  Amsterdamse  APS  bedrijven  geldt  dat  de  connectiviteit  het  sterkst  is  met  de  steden  Rotterdam  en  Londen  (zie  figuur  5.2  en  5.4).  De  sterke  connectiviteit  met  Londen  wordt  voornamelijk  bepaald  door  de  aanwezigheid  van  Angelsaksische  juridische  dienstverleners  (bijv.  Freshfields,  Allen  Overly)  en  door  Britse  verzekeraars  (bijv.  AMLIN,  Torus,  Brit  Insurance).  De  sterke  connectiviteit  met  Rotterdam  duidt  erop  dat  veel  APS‐bedrijven  in  beide havensteden kantoor houden om beide markten lokaal te kunnen bedienen. Dit geldt  zeker  voor  de  APS‐bedrijven  waarvoor  fysieke  nabijheid  tot  de  ladingsstromen  en  tot  de  havenoperationele  activiteiten  belangrijk  is.  Op  het  gebied  van  commodity  trade  zijn  Londen, Genève (zie figuur 5.1 en kader 5), Antwerpen (cacao) en Hamburg (sterk in koffie  en  thee)  de  belangrijkste  internationale  concurrenten  van  Amsterdam.  Ook  Rotterdam  is  sterk  in  commodity  trade,  dus  als  Mainport  Holland  of  Holland  Gateway  vormen  beide  havensteden dus een krachtig handelshub.  De ‘relationele nabijheid’ van de zakelijke diensten ten opzichte van de havenactiviteiten  en andere APS‐en is van groot belang  Voor de meeste bedrijven in het Amsterdamse havengebied geldt dat ze de hoogwaardige  zakelijke  diensten  veelal  lokaal  in  de  regio  inkopen.  Dit  geldt  met  name  voor  de  bedrijven  van Nederlandse origine. De dienstverleners zoeken daarbij vaak de nabijheid van de klant  op  in  plaats  van  andersom.  Voor  sommige  van  deze  dienstverleners  geldt  dat  fysieke  nabijheid tot de klant zeer belangrijk is omdat ze de diensten 24/7 en in real time demand  leveren. Dit geldt voor de surveyors en expertisebureaus (bijv. Eelsing of Verweij & Hoebee),  voor  de  certificeringbureaus  (bijv.  SGS  of  Peterson)  en  voor  de  ingenieursbureaus  (bijv.  Cofely of Tebodin). In sommige gevallen zijn zelfs fysiek op de site aanwezig zoals by TATA  Steel.  Voor de andere diensten geldt niet zo zeer dat fysieke nabijheid belangrijk is maar veel meer  de relationele nabijheid. De relationele nabijheid heeft betrekking op het onderhouden van  klantrelaties,  het  opbouwen  van  netwerken,  vertrouwen  en  reputatie.  Uiteraard  wordt  dit  verstrekt  door  geografische  nabijheid,  maar  het  gaat  hier  meer  om  zakelijke  transacties.  Financiële diensten worden ook veelal lokaal vanuit de Amsterdamse regio betrokken, zeker  in  het  geval  van  Nederlandse  bedrijven.  Opmerkelijk  in  dat  geval  is  het  initiatief  van  ABN‐ Amro  om  een  dedicated  haventeam  op  te  zetten  voor  het  gehele  NZK‐gebied.  Voor  de  Nederlandse  banken  geldt  sowieso  dat  ze  de  nationale  scheepvaart  en  transportmarkt  bedienen  en  dat  ze  die  vanuit  Rotterdam  en  Amsterdam  centraal  coördineren.  Het  92   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

internationale portfolio van met name ING en ABN‐Amro op dit gebied is sterk afgezwakt als  gevolg van de crisis, maar zeker vanuit ABN‐Amro wordt dit als een kerncompetentie gezien  om  weer  te  internationaliseren.  In  het  algemeen  zou  er  kunnen  worden  gesteld  dat  de  Rotterdamse  vestigingen  van  de  Nederlandse  banken  de  lead  hebben  als  het  gaat  om  financiële diensten op het gebied van transport. Het beeld is wat anders wanneer het gaat  om  handelsbanken,  waarbij  Amsterdam  sterk  scoort  ook  op  internationaal  gebied.  De  handelsbanken leveren niet direct diensten aan transport en logistieke bedrijven maar veel  meer aan verladers, handelaren en exporteurs.  De  Metropoolregio  Amsterdam  heeft  potentie  voor  belangrijke  niches  op  het  gebied  van  maritieme arbitrages, verzekeringen en commodity trading  Juridisch  gezien  zijn  er  een  aantal  gespecialiseerde  nichekantoren  in  Amsterdam  op  het  gebied  van  maritiem‐  handel  en  transportrecht.  De  gemeenschap  van  specialisten  is  omvangrijker in Rotterdam. Wel zitten in Amsterdam de grotere Londense bureaus maar die  doen  hun  maritieme  zaken  direct  vanuit  Londen.  Deze  bureaus  hebben  in  Amsterdam  overigens  wel  vaak  sectorspecifieke  specialisatie  als  gaat  om  energie  en  commodities,  en  waarbij  ze  klanten  in  bepaalde  sectoren  ondersteunen  in  merger&acquisitions,  contracten  en buitenlandse investeringen. De bureaus in Amsterdam en Rotterdam werken samen om  Nederland aantrekkelijker te maken voor (inter‐)nationale arbitrage door het promoten van  de zogenoemde TAMARA‐rules. Vele contracten tussen vervoerders, ladingeigenaren en 3e  partijen (bijv. charterer, terminal operator of expediteur) vallen nu onder BIMCO‐rules, die  Londen  als  de  preferred  location  voor  arbitrage  stelt.  De  TAMARA‐rules  brengt  arbitrage  onder  in  Nederland,  met  een  aanzienlijk  kostenvoordeel  t.o.v.  Londen.  Met  andere  woorden: de mogelijkheid om arbitrage direct, efficiënt en kostenvoordelig af te handelen in  Nederland  is  een  asset.  Naast  samenwerking  in  Nederland,  onderhouden  de  individuele  bureaus ook een internationaal netwerk. Dit is noodzakelijk omdat transport internationaal  is en waarbij verschillende nationale jurisdicties gelden in verschillende havens.   Op het gebied van verzekeringen zien we historisch gezien 2 a 3 deelmarkten op het gebied  van scheepvaart en transport: Amsterdam, Rotterdam en Groningen. Terwijl Groningen een  aparte  markt  blijft  zien  we  dat  die  van  Amsterdam  en  Rotterdam  meer  en  meer  in  elkaar  overgaan.  Geïnterviewde  bedrijven  bevestigden  dat  er  historisch  gezien  wel  sprake  is  van  een sterk ‘010‐020 denken’ maar dat dit aan het verdwijnen is. Verzekeraars (‐makelaars) in  Amsterdam hebben klanten in de Rotterdamse haven en andersom. De geografische afstand  tussen  de  Amsterdamse  en  Rotterdamse  markten  wordt  als  verwaarloosbaar  gezien.  Ze  bedienen zowel transporteurs als ladingeigenaren uit heel Nederland vanuit Amsterdam of  Rotterdam  en  hebben  ook  een  sterk  internationaal  portfolio.  De  Nederlandse  verzekeringsmarkt  op  het  gebied  van  lading  en  transport  behoort  tot  de  top10  van  de  wereld. Buitenlandse verladers die via Nederland verschepen brengen vaak hun verzekering  in  Nederland  onder.  Ook  grote  buitenlandse  verzekeraars  (bijv.  AXA  uit  Parijs)  laten  zich  vertegenwoordigen door marine underwriters en makelaars in Nederland.   Tot  slot  hebben  we  de  commodity  traders  onderscheiden.  Wat  duidelijk  wordt  dat  Amsterdam een  sterke positie  heeft  wanneer  om  deze  tak van  sport  gaat.  Er  dient  daarbij  93   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

een  onderscheid  te  worden  gemaakt  tussen  de  traders  ‘in  papier’  en  fysieke  traders.  De  eerste  groep  zijn  de  banken  en  beleggers,  de  tweede  groep  bestaat  uit  diegene  die  ook  betrokken  zijn  in  de  ladingsstroom  (wholesalers).  Amsterdam  is  met  name  sterk  in  de  soft  commodities,  dat  wil  zeggen  cacao,  koffie,  suiker  en  plantaardige  oliën.  De  traders  zijn  diegene die de mondiale keten regisseren, d.w.z. de supply chain management. Ook zijn zij  diegene  die  verzekeringen  inkopen  en  eventueel  financieringsdiensten  aan  vervoerders  aanbieden. De producten komen veelal uit West Afrika, Latijns‐Amerika en Zuidoost Azië. De  Amsterdamse  traders  hebben  vaak  ook  warehouses  ter  plekke  en  vertegenwoordigers  in  belangrijke  afzetmarkten.  Volgens  adviesbureau  Ernst&Young  (2007),  behoort  Amsterdam  tot de belangrijkste commodity trade hubs in de wereld (zie figuur 6.1).   Figuur 6.1 The Global Commodity Hubs (Ernst&Young, 2007; Berne Declaration, 2010) 

    De  implicaties  voor  beleid  en  strategie  van  Haven  Amsterdam,  de  ‘witte  vlekken’  in  de  organisatorische‐ en strategische netwerken;   De  belangrijkste  conclusie  dat  de  haven  niet  als  een  sec  op  zichzelf  staand  economisch  cluster  beschouwd  moet  worden.  Haven  en  andere  clusters  (voedingsindustrie,  hout‐  en  papier, het TATA‐complex) zijn met elkaar verbonden. Of op concern niveau (concern zit in  de haven en in de stad met twee aparte business units) of op niveau van leverancier‐klant.  Integrale  kwaliteit  van  aanwezige  sectoren  in  de  metropoolregio,  vestigingsklimaat  in  de  gehele  metropoolregio  en  de  bereikbaarheid  voor  passagiers  en  goederen  bepalen  de  toekomstige robuustheid van de regionale economie (d.w.z. aantrekken nieuwe bedrijven en  behoud bestaande). Daarom is het van belang dat in de nieuwe economische aanpak van de  metropoolregio  de  haven  een  juiste  positie  heeft  gekregen.  Dit  wordt  in  de  Economische  visie van de Amsterdam Economic Board al deels vorm gegeven.  94   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

 

6.3 Amsterdam Smart Port in Global Trade   Op  basis  van  dit  onderzoek  willen  we  tot  slot  enkele  concrete  strategische  aanbevelingen  doen.  De  aanbevelingen  liggen  op  2  niveaus:  generiek  en  concreet.  In  meer  generieke  zin  hebben we in dit onderzoek betoogd dat de haven meer is dan een ‘kademuur’. De haven is  onderdeel  van  internationale  fysieke  ketens  waar  langs  waarde  wordt  toegevoegd.  Onderdeel  van  die  ketens  zijn  ‘diagonale’  netwerkrelaties  in  de  vorm  van  hoogwaardige  zakelijke  diensten  die  het  transport  in  lading  en  de  handel  in  commodities  ondersteunen.  Sommige van deze diensten zijn geïnternaliseerd binnen het bedrijf, andere worden op de  markt ingekocht.   1) Maak  beter  gebruik  van  de  regionale  assets  en  global  networks  door  middel  van  strategisch koppelen tussen haven‐logistieke ketens en zakelijk‐financiële clusters.  De geografische nabijheid van soortgelijke bedrijvigheid, clusters, bieden veel voordelen. De  havens  in  het  Noordzeekanaalgebied  vormen  een  zekere  mate  van  clustering  met  tal  van  toe‐  en  afleveringrelaties.  Maar  clusters  alleen  zijn  niet  genoeg.  Van  groot  belang  zijn  de  externe  relaties  die  met  het  cluster  worden  onderhouden.  Deze  externe  relaties  worden  onderhouden  door  multinationale  ondernemingen  of  ‘leader  firms’  (Nijdam,  2010).  Deze  multinationale ondernemingen zorgen ervoor dat nieuwe investeringen en kennis die elders  is ontwikkeld het lokale cluster wordt ‘ingepompt’. Via hun klant‐ en toeleveringsrelaties en  via  de  arbeidsmarkt  wordt  nieuwe  kennis  verspreid.  Hier  hoeft  niet  primair  aan  nieuwe  technologie  te  worden  gedacht,  maar  ook  aan  vernieuwende  bedrijfsmodellen  (Hall  &  Jacobs, 2010; Van den Bosch et al, 2011) of aan de nieuwe bedrijfsethiek op het gebied van  duurzaam  ondernemen.  Via  investeringen  en  lokale  klantrelaties  raken  bedrijven  ook  verankerd in de regio: ze zullen niet gauw meer vertrekken.   Het zijn deze multinationale ondernemingen die in eerste instantie strategisch koppelen: zij  gaan actief op zoek naar de juiste lokaal/ regionaal aanwezige assets die hun onderneming,  of  beter  gezegd,  corporate  functies  en  bijbehorende  divisies  kunnen  accommoderen.  Belangrijk om te realiseren hier is dat:  a) globalisering en stedelijke concurrentie er toe heeft geleid dat multinationals ruime  keuze hebben om de juiste locaties voor bepaalde activiteiten/divisies uit te zoeken,  dan wel in te kopen;  b) Dat  lokale  kennis  van  de  markt  en  regelgeving  belangrijk  zijn  en  dat  het  ‘mondiale  hoofdkantoor’  die  centraal  wereldwijd  bepaald  en  coördineert  een  verouderd  organisatiemodel is  c) Dat  de  geografische  selectie  door  multinationals  voor  nieuwe  investeringen  en  beslissingen  om  bepaalde  divisies  onder  te  brengen  in  regio’s  voor  een  groot  deel  wordt bepaald door gemaakte investeringen en bestaande bedrijfsinterne assets op  bepaalde locaties  95   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

d) De multinationale ondernemingen geen homogene structuren zijn, maar waar lokale  vestigingen (subsidiaries) bedrijfsintern concurreren om investeringen, mandaten en  nieuwe functies binnen te halen.   Een  goed  bereikbare  zeehaven  met  efficiënte  procedures  is  een  asset  om  de  fysieke  ladingsstromen  te  accommoderen  in  de  vorm  van  lijndiensten,  terminals,  warehouses  en  distributiecentra; locaties met een gespecialiseerd financieel ‐ zakelijk cluster in combinatie  met  een  internationale  luchthaven,  fiscale  regelingen  en  betrouwbaar  snelle  internetverbindingen (denk hierbij aan de internet exchanges zoals AMS‐IX!) zijn belangrijk  om  de  trading  floors  en  de  supply  chain,  risk,  captive  insurance  en  asset  management  divisies van de multinationale onderneming onder te brengen. Deze assets zijn veel meer te  vinden in grootstedelijke milieus: geen enkele grote verlader of trader die bedenkt om deze  divisies onder te brengen in load centres zoals Gioa Tauro, Algeciras, Tubarao, Felixstowe of  Inningham waar ze wel de lading via laten verschepen!  Maar  niet  alleen  multinationale  ondernemingen  doen  aan  strategisch  koppelen:  ook  overheden  kunnen  via  beleid  ‐en  strategievorming  hier  aan  bedragen,  onder  andere  door  internationale  acquisitie  en  samenwerking  met  het  lokaal  aanwezige  bedrijfsleven.  Havenstad  Amsterdam  herbergt  een  breed  pallet  aan  assets,  welke  strategisch  kunnen  worden  ingezet.  De  haven  herbergt  een  aantal  grote  multinationals  zoals  Cargill,  ADM,  Oiltanking, Vopak, Starbucks, TATA. Deze bedrijven hebben ook hoogwaardige divisies (risk,  asset  en  supply  chain  management)  waarvoor  de  stad  Amsterdam  de  juiste  assets  kan  bieden om die aan te trekken. Anderzijds biedt de stad ook assets om de ladingstromen naar  de haven te halen van bedrijven die besluiten om een regionaal hoofdkantoor of M&S divisie  in  Amsterdam  te  openen.  Starbucks  heeft  naast  een  koffiebrander  ook  de  holding  in  Amsterdam ondergebracht en de M&S divisie voor de EMEA‐regio. Een ander voorbeeld is  de beslissing van de Nieuw Zeelandse zuivelreus Fonterra om haar Europese hoofdkantoor  te  verplaatsen  van  Hamburg  naar  Amsterdam:  dit  is  ingeven  door  een  gunstig  belastingklimaat, maar ook de mogelijkheid om de lading te verschepen via de Nederlandse  havens.  In  beide  gevallen  zal  dit  op  haar  beurt  de  vraag  naar  toeleverende  hoogwaardige  diensten toenemen. Haven en stad kunnen elkaar zodoende versterken.   2) Stimuleer  cross  overs  tussen  verschillende  (top‐)  sectoren  in  plaats  van  een  puur  ‘sectorale’ focus op stand alone clusters.  Op nationaal en regionaal niveau wordt er in Nederland en in de Metropoolregio Amsterdam  sterk  ingezet  op  het  stimuleren  van  ‘topsectoren’.  Voor  Amsterdam  zijn  er  een  aantal  topsectoren geïdentificeerd: financieel ‐zakelijke dienstverlening, ICT, logistiek, Life sciences,  food & flowers, toerisme en creatieve industrie. Van belang is niet enkel te sectoraal (lineair)  te  denken  en  te  organiseren,  maar  juist  op  zoek  te  gaan  naar  specialistische  crossovers  tussen sectoren (lateraal). Deze crossovers zijn lastig identificeerbaar, mede doordat ze zich  niet  makkelijk  laten  vangen  in  de  bestaande  statistische  bedrijfsindelingen  en  industriecodes. Dit kan echter geen rechtvaardiging zijn hier geen aandacht aan te besteden,  aangezien hiermee strategische kansen verloren gaan. Het is immers op het niveau van de 

96   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

crossovers  waar  het  onderscheidend  vermogen  van  een  stedelijke  regio  zit,  en  waar  de  meeste potentie voor zit voor kennis spillovers, innovatie en groei.   Havensteden kenmerken zich juist door de diversiteit van verschillende sectoren. Enerzijds is  daar de pure fysieke havenactiviteiten van op‐ en overslag in de haven. Daarnaast is de stad  Amsterdam  een  locatie  voor  tal  van  vormen  van  hoogwaardige  dienstverlening.  Dit  onderzoek heeft laten zien dat er tussen deze twee werelden crossovers bestaan in de vorm  van gespecialiseerde hoogwaardige dienstverlening op het gebied van transport, logistiek en  handel.  De  haven  genereert  ten  eerste  logistieke  activiteiten  en  handelsactiviteiten  waarvoor  specialistische  ICT  diensten  en  platformen (bijv. FOREX)  nodig  zijn  op  het  gebied  van  supply  chain  management  en  commodity  trading.  De  haven  is  gespecialiseerd  in  het  accommoderen  van  agri‐bulk  stromen  (soja,  cacao,  koffie,  palmolie,  suiker  etc),  welke  een  belangrijke  input  leveren  voor  de  voedingsindustrie  in  de  Zaanstreek  en  voor  de  farmaceutische  en  cosmetica  industrie  in  Nederland  en  Noordwest  Europa.  Via  de  cruisterminal  draagt  de  haven  bij  aan  inkomsten  uit  toerisme  voor  de  stad.  Tot  slot  genereert de handel en transport in met name agri‐bulk (soft commodities) en energie ook  een vraag naar handelsfinancieringen en specialistische verzekeringsproducten.  3) Internationale  handel  is  het  domein  waar  cross‐overs  plaatsvinden  tussen  goederen‐  en  diensteneconomie  en  waar  Amsterdam  haar  internationale  concurrentiepositie kan versterken.   De  welvaart  van  de  stad  Amsterdam  is  voor  een  grootdeel  terug  te  voeren  op  haar  internationale  handelsfunctie.  Vandaag  de  dag is  handel  nog  steeds  van  groot  belang  voor  de concurrentiekracht van de metropoolregio. Om handel te bedrijven zijn twee activiteiten  van  essentieel  belang.  Ten  eerste  is  dat  haven‐logistiek  en  bijbehorende  infrastructuur.  Hierdoor kunnen import en export betrouwbaar, snel en flexibel worden gearrangeerd. Ten  tweede  zijn  voor  handel  financieel‐zakelijke  diensten  nodig  om  transacties  te  regelen  en  bedrijfsrisico’s  af  te  dekken.  Het  is  in  de  handel  van  specifieke  goederen  waar  de  haven‐ logistiek  en  financieel‐zakelijk  elkaar  als  het  ware  ontmoeten:  handel  zorgt  voor  een  gerelateerde variëteit tussen clusters. Nergens in Amsterdam is dit zo duidelijk als in de soft  commodities (zie figuur 6). In de haven zijn gespecialiseerde op‐ en overslag bedrijven, in de  Zaanstreek  zitten  de  verwerkers  en  in  de  stad  de  traders  plus  ondersteundende  zakelijke  diensten.                   97   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB       Figuur 6.2: Het Soft Commodities Cluster van Amsterdam 

  Concreet  betekent  dit  voor  Haven  Amsterdam,  Dienst  Economische  zaken  van  gemeente  Amsterdam en de Economic Development Board de volgende aanbevelingen:   ‐

Verknoop  de  haven  en  stad  nadrukkelijker  in  visie,  strategie  en  beleid:  De  Metropoolregio  Amsterdam  heeft  als  economische  visie  om  een  ‘Global  Trade  &  Business  hub’  te  zijn.  Tevens  streeft  de  MRA  ernaar  om  bij  de  top  economische  regio’s  van  Europa  te  behoren.  Hoe  de  MRA  met  name  de  kruisverbanden  tussen  stad  en  haven  (handel  &  logistiek)  wenst  te  verknopen  met  financieel‐zakelijke  dienstverlening  is  echter  nog  niet  duidelijk.  Dit  zou  verder  uitgewerkt  moeten  worden.  De strategische visie voor Haven Amsterdam is die van een ‘slimme haven’: een goed  bereikbare haven  waarvan  de  toekomstige  groei  in  bestaand  gebied  plaatsvindt,  en  om dat op een duurzame wijze te accommoderen, innovatie nastreeft. Dit is een visie  die wij zeker onderschrijven: de bereikbaarheid van de haven, zowel aan de natte en  droge  kant  is  de  absolute  modus  operandi  van  elke  haven.  En  juist  de  fysieke  nabijheid van een grootstedelijk regio noodzaakt de haven‐logistieke bedrijven om te  innoveren  of  te  verdwijnen.  Maar  de  visie  beperkt  zich  veelal  tot  een  ruimtelijk  98 

 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

ordeningsvraagstuk hoe een haven kan blijven functioneren in de nabijheid van een  stad. Een slimme haven is een essentieel onderdeel van een veel omvangrijke global  hub op het gebied van internationale handel.  ‐

Betrek  als  Haven  Amsterdam  meer  de  diensteneconomie  als  onderscheidende  propositie  in  het  bestaande  verdienmodel:  Het  verdienmodel  van  een  haven  is  gericht op uitgifte van grond en het innen van havengelden. Deze logica dicteert dat  Haven Amsterdam vooral grond moet uitgeven aan bedrijven die ook lading en dus  scheepsbewegingen  aantrekt.  Een  optimale  bereikbaarheid  langs  verschillende  modaliteiten  en  een  afzetmarkt  is  daarbij  essentieel.  Maar  havens  zijn  ingebed  in  complexe  en  geografisch  uitgestrekte  supply  chains  (ketens)  waar  ook  tal  van  waardetoevoegende  zakelijke  diensten  aan  zijn  verknoopt.  De  aanwezigheid  van  deze  diensten  in  Amsterdam  (en  Rotterdam)  biedt  een  onderscheidend  vermogen  voor  Haven  Amsterdam  in  de  internationale  profilering.  Organisatorisch  zou  er  kunnen  worden  gedacht  aan  het  opzetten  van  een  aparte  accountmanagement  op  het  gebied  van  diensten,  al  dan  niet  in  samenwerking  met  de  ‘Amsterdam  in  Business' en of andere logistieke partijen zoals Schiphol. 

‐

Mobiliseer de aanwezige netwerken van Advanced Producer Services en stimuleer  de  relaties  en  kennisuitwisseling  tussen  de  haven  –en  diensteneconomie  via  congressen,  beurzen,  workshops:  Het  is  belangrijk  om  voort  te  bouwen  op  de  bestaande  netwerken  en  daar  waar  mogelijk  deze  verder  uit  te  breiden.  Dit  kan  worden  versterkt  via  het  organiseren  van  congressen  en  beurzen,  bijvoorbeeld  op  het gebied van marine Insurance (in 2005 was Amsterdam bijvoorbeeld host van de  International Union of Marine Insurance conferentie), commodity trading, duurzame  energie,  CO2‐credits  etc,  waardoor  ook  internationale  relaties  kunnen  worden  gesmeed  en  versterkt  en  waarbij  het  Amsterdamse  (haven‐)  bedrijfsleven  zich  kan  profileren als showcase. Het jaarlijkse Havengildediner wordt door alle geïnterviewde  bedrijven, uit de haven‐ en diensteneconomie, genoemd als een zeer belangrijke en  prettige bijeenkomst. Het is op deze gelegenheid dat relaties worden onderhouden,  nieuws wordt uitgewisseld etc. 

‐

Benut als stad veel meer de aanwezigheid van de internationale leader firms in de  haven  in  internationale  acquisitie:  In  de  Amsterdamse  zitten  een  aantal  grote  internationale  bedrijven  voor  de  op‐  en  overslag  en  verwerking  van  goederen.  Wat  vaak  over  het  hoofd  wordt  gezien  is  dat  deze  bedrijven  veelal  ook  hoogwaardige  zakelijk  georiënteerde  functies  en  divisies  hebben  die  worden  geaccommodeerd  in  grootstedelijke  locaties  (met  een  hoogwaardige  arbeidsmarkt,  hoog  niveau  van  voorzieningen  en  goede  internationale  bereikbaarheid  via  de  lucht).  De  bestaande  aanwezigheid van deze bedrijven in Amsterdam biedt de stad goede mogelijkheden  om ook deze hoogwaardige functies en divisie aan te trekken. Zie in dat verband de  aanwezigheid  van  de  financieringstak  van  het  Hamburgse  olieopslag  bedrijf  Oiltanking.  Een  paar  andere  voorbeelden:  Cargill  heeft  een  lange  historie  in  Amsterdam  en  vele  productiefaciliteiten  ondergebracht  in  de  regio.  Maar  Cargill  heeft  ook  vermogensbeheerder,  Black  River  Asset  Management  en  een  risk  99 

 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

management  divisie.  Deze  zijn  niet  gevestigd  in  Amsterdam  maar  zou  net  als  TATA  Assetment  Management  voor  de  stad  gewonnen  kunnen  worden.  Idem  voor  bijvoorbeeld  ADM  Investor  Services,  welke  ook  niet  in  Amsterdam  is  gevestigd.  Een  ander voorbeeld is de Mercuria Energy Group, die een biofuels terminal heeft in de  haven en op de APX‐Endex handelt. Ook bij dit bedrijf liggen kansen om bijvoorbeeld  de trading desks fysiek in Amsterdam onder te brengen. Te denken valt ook aan het  Singaporese  moederbedrijf  van  CWTSitos,  welke  een  financieringsarm  genaamd  Straights  Financial  Group  heeft  die  zich  richt  handelsfinanciering  en  brokerage.  Straights Financial Group zit naast Singapore ook in Shanghai en Chicago maar heeft  nog  geen  vestiging  in  Europa  (Chicago  functioneert  als  kantoor  voor  Europa).  CWT  heeft  meerdere  vestigingen  en  assets  in  Europa  maar  het  hoofdkantoor  staat  in  Amsterdam.  Hier  liggen  dus  kansen  om  haveneconomie  met  diensteneconomie  te  verknopen.  Ook  zijn  er  mogelijkheden  om  greenfield  FDI  aan  te  trekken  van  buitenlandse bedrijven met nog geen nadrukkelijke presence in Europa. Bijvoorbeeld  Hin  Leong  is  een  Singaporese  trader  in  olie  die  ook  logistiek  en  bunkering  voor  rekening neemt. Het bedrijf is gespecialiseerd in diesel retailing: een specialisatie van  Haven Amsterdam. Het heeft vooralsnog geen vestiging in Europa maar bedient via  haar dochteronderneming Ocean Tankers de wereldwijde bunkermarkt.    ‐

Gebruik  aanwezige  specialisatie  en  assets  in  (soft)  commodities  trading  om  soortgelijke commodities aan te trekken en gerelateerde diensten te ontwikkelen:  Amsterdam  is  van  oudsher  sterk  in  de  (fysieke)  handel  van  cacao.  De  specialisatie  met  bijbehorende  diensten,  infrastructuur  en  arbeidsmarkt  kan  er  toe  bijdrage  dat  gerelateerde  commodities  als  lading  aan  de  haven  worden  kunnen  verbonden  met  bijbehorende diensten. Hierbij valt te denken aan koffie, soja, suiker en palmolie. Op  het  gebied  van  koffie  heeft  Amsterdam  met  Starbucks  (koffiebrander+  M&S  divisie  voor de EMEA‐ regio in de haven), Douwe Egberts (sinds kort weer met hoofdkantoor  in  Amsterdam  aanwezig)  en  Ahold  Coffee  Company  in  Zaandam  al  een  sterk  portfolio.  De  belangrijkste  concurrent  voor  Amsterdam  is  in  dat  verband  Hamburg.  Maar ook op het gebied van biofuels is er al de nodige infrastructuur, een exchange  (APX‐endex)  en  wederom  een  gespecialiseerde  arbeidsmarkt  op  het  gebied  van  trading. Zodoende kan Amsterdam haar positie als global trade hub versterken: door  ingebed te zijn in de fysieke ladingsstroom (waardoor je aantrekkelijk wordt voor de  verwerkingsindustrie)  en  in  de  transactionele  component  en  regiefuncties  van  belangrijke ketens. Juist op het gebied van de commodities wordt de combinatie van  beide steeds meer van strategische en geopolitieke waarde (zie The Hague Centre for  Strategic  Studies/TNO,  2011)  als  gevolg  van  schaarste,  bevolkingsgroei,  klimaatverandering  en  concurrentie  van  grote  staatsondernemingen  uit  de  BRIC‐ economies. Met andere woorden: de waarde en de controle van deze commodities  worden  steeds  belangrijker  in  wereldeconomie.  Een  bijkomende  ontwikkeling  is  de  duurzaamheid  van  deze  ketens.  Ook  hier  kan  een  stedelijk‐  georiënteerde  diensteneconomie  van  meerwaarde  zijn  in  het  verder  ontwikkelen  innovaties.  Deze  innovaties  kunnen  zowel  technologische  zijn  als  op  het  gebied  van  diensten  (zie  de  100 

 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

slimme  koffieverpakkingen  van  Ahold  die  footprints  communiceren  aan  eindgebruikers).  Tot  slot  valt  te  denken  aan  de  opportunities  voor  de  ontwikkeling  van  een  exchange  voor  zeldzame  aardmetalen.  De  naam  zegt  het  eigenlijk  al,  deze  grondstoffen zijn van nature schaars maar worden in toenemende mate gebruikt in  de  hightech  industrie  o.a.  in  de  productie  van  smartphones,  LCD‐televisies  en  zonnepanelen.  Op  dit  moment  zijn  er  nog  geen  exchanges  voor  zeldzame  aardmetalen maar gezien de groeiende maar onzekere markt zal daar behoefte aan  komen.  Het  Canadese  Innovation  Metals  Corp.  uit  Toronto  is  bezig  om  een  spot  market en een auction exchange op te zetten. Gezien het belang van een 24‐7 global  trading system, is er voor elke tijdzone (Amerika, Europa, Azië) mogelijkheid om een  exchange  op  te  zetten.  Voor  Amsterdam  liggen  hier  kansen,  want  zelfs  de  London  Metal Exchange (LME) is nog niet zover. Het Duitse familiebedrijf Haines & Maanes  uit  Bonn  is  een  van  de  grootste  traders  op  het  gebied  van  rare‐earths,  wat  een  interessante  partner  kan  zijn.  HKS  Metals  is  een  bedrijf  in  de  haven  die  gespecialiseerd  in  de  fysieke  handeling  van  metalen.  De  specialisatie  van  Haven  Amsterdam op het gebied van metalen en recycling biedt perspectieven om hier ook  ladingsstromen aan te verbinden.    

6.4 Tot Slot   In  dit  onderzoek  hebben  de  relaties  tussen  haven‐logistieke  activiteiten  en  financieel‐ zakelijke  dienstverlening  in  de  Amsterdamse  economie  onder  de  loep  genomen.  Op  basis  van  literatuuronderzoek,  database‐analyse  en  interviews  is  aangetoond  dat  deze  relatie  bestaat  en  dat  de  aanwezigheid  van  beide  populaties  juist  de  positie  van  Amsterdam  als  global trade hub definiëren.   De aanwezigheid van deze diensten in de regio is voor veel haven‐logistieke bedrijven een  prettige  bijkomstigheid,  maar  zoals  benadrukt  werd  in  de  interviews,  de  essentie  van  hun  bedrijvigheid  blijft  uiteraard  het  afhandelen  van  ladingsstromen.  Bereikbaarheid  is,  zowel  aan de natte als droge kant, van essentieel belang voor het functioneren van de haven en  haar klanten. De recente beslissing van de uitbreiding van de sluizen is daarom cruciaal voor  de  toekomst  van  de  haven.  Tegelijkertijd  geven  de  zakelijke  dienstverleners  aan  dat  ze  weliswaar  klandizie  hebben  in  de  haven,  maar  dat  de  relatie  veel  meer  indirect  is.  De  zakelijke  diensten  bedienen  een  nationale  markt  voor  zowel  MKB  als  internationale  bedrijven  vanuit  Amsterdam.  Ze  leveren  daarbij  niet  alleen  aan  haven‐logistieke  bedrijven  maar juist ook aan verladers. Bedrijven uit beide populaties geven aan dat ‘haven’ en ‘stad ‘  elkaar versterken.  Die versterking ligt dan met name op het niveau van de arbeidsmarkt en  een robuuste diversiteit van de grootstedelijke economie als geheel.   Dit  onderzoek  is  een  strategische  verkenning.  Een  aantal  zaken  blijven  onderbelicht  die  middels  vervolgonderzoek  zouden  kunnen  worden  opgepakt.  Ten  eerste,  gaat  het  om  een  betere  inschatting  van  de  werkgelegenheid  en  toegevoegde  waarde  die  wordt  gecreëerd  door de financieel‐zakelijke dienstverlening gerelateerd aan handel en transport. Voorts zou  101   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

het  interessant  zijn  om  op  basis  van  longitudinale  data  een  patroon  door  de  tijd  schetsen  van de aanwezigheid van maritime advanced producer services. Beide inzichten kunnen als  input dienen om een beter beeld te geven van de ‘strategische waarde’ van de Amsterdamse   haven voor de nationale economie, zoals die ook eerder voor Rotterdam is bepaald (cf. Van  den Bosch et al., 2011). Van belang is daarbij om dus niet te sectoraal te denken, maar veel  meer in ketens en netwerken en op zoek te gaan naar crossovers. Dit onderzoek heeft hier  de eerste verkenning voor gepresenteerd.         

102   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Bijlage 1: Gesprekspartners  Dhr. Bart Banning, Senior Advisor Sector Transport & Logistiek, ABN Amro Bank.  Dhr. Remco Feringa, Adjunct Directeur Business Banking, ING Bank regio Amsterdam.  Dhr. Bruce Verweij, Directeur, Verweij & Hoebee Amsterdam.  Dhr. Victor van der Lest, Marine Underwriter, Corins Underwriters.  Mr. Hinno Postma, partner, Codex Mulder Advocaten.  Mr. Jeroen Zandt, partner, Codex Mulder Advocaten.   Mr. Arthur Dolk, eigenaar, Dolk Advocaten.  Dhr. Dries Castelein, Directeur Industrial & Logistics, CBRE Bv.  Dhr. Roeland van den Berg, Senior Consultant Industrial & Logistics, CBRE Bv.  Dhr. Machiel Wolters, Directeur Research & Consultancy, CBRE Bv.  Dhr. Gilles Brobbel, Directeur Marine, Willis Bv.  Dhr. Louis de Koning, Manager Sales Industrie, Cofely West Nederland Bv.  Ing. Marc Spijker, Manager Industrial Automation, Cofely West Nederland Bv.  Dhr. Jeroen Beks, Directeur Marketing & Sales, Cofely West Nederland Bv.  Dhr. Bert‐Jan Westerik, Supply Chain Manager Outbound Logistics, TATA Steel Europe Bv  Dhr. Peter Feberwee, Terminal Manager, Eurotank Amsterdam Bv.  Dhr. Jaap Koopen, Operations Manager, Eurotank Amsterdam Bv.  Dhr. Erwin van den Berg, Directeur Logistiek, FETIM Group.   Dhr. Chris Lindemann, CEO, SIMADAN Holdings.  Mevr. Rosalie Andre, Senior Accountmanager Marine, Meijers Assurantiën & Registermakelaars.  Dhr. Marcel Schopmeijer, Managing Director Marine Benelux, XL Insurance.  Dhr. Peter van Wessel, Terminal Manager, Oiltanking Bv.  Dhr. Andy Dekker, Operations Manager, OBA Bulk Terminal Amsterdam.  Dhr. Aart Meijer, General Manager, Hitachi HCME.   Dhr. Pieter Bas Bredius, Chief Business Development Officer, Ter Haak Group.  Dhr. Rene Finson, Directeur, Waterland Terminal.  Dhr. Alain Bresseleers, Managing Director, Koopman Car Terminal.  Dhr. Aris Oudshoorn, Managing Director, HKS Metals.   Dhr. Jeroen Brauns, General Manager, VCK Logistics.   Dhr. Anton van Hattum, Founder and Director, SCS Multiport 

103   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Bijlage 2: Bibliografie  Atzema, O., Goorts, A. and C. de Groot (2011), The Amsterdam Family of Clusters. Een economisch  herpositionering van elf kansrijke clusters in de Metropoolregio Amsterdam, Onderzoek iov Bestuursforum  Schiphol, Utrecht: Universiteit Utrecht.   Bathelt, H., A. Malmberg & Maskell, P. (2004), Clusters and knowledge: local buzz and global pipelines and the  process of knowledge creation, Progress in Human Geography 28:31‐56  Berne Declaration (2009), Commodities. Switzerland’s most Dangerous Business, Lausanne: Edition D’En Bas.   Christa Go, S. (2009), Marine Insurance in the Netherlands 1600‐1870. An institutional Comparison, Vrije  Universiteit Amsterdam, PhD‐thesis.   Coe, N.M., Hess M., Yeung, H.W., Dicken, P. & J. Henderson. 2004. Globalizing regional development: a global  networks perspective, Transactions of the Institute of British Geographers 29: 468‐484.  Commissie van Laarhoven (2006), Naar een vitalere supply chain door krachtige innovatie, Hoofddorp.   Derudder, B., Taylor, P.J., Ni, P., De Vos, A., Hoyler, M., Hanssens, H., Bassens, D., Huang, J., Witlox, F., Shen, W.  And Yang, X. (2010), Pathways of Change: Shifting Connectivities in the World City Network, 2000 – 2008,  Urban Studies, 47(9), pp. 1861‐1877  Dicken, P. Kelly, P.F., Olds, K., Yeung, H. W‐C. (2001). Chains and networks, territories and scales: towards a  relational framework for analysing the global economy, Global Networks, 1: 1470‐2266.  Dicken, P. (2011). Global Shift, Sixth Edition: Mapping the Changing Contours of the World Economy. New York:  Guildord Press.  Engelen, E. (2007). ‘Amsterdamned?’ The uncertain future of a finanicial centre, Environment & Planning A, 39:  1306‐1324.   Flimel, M. (2011), Global Maritime Finance. Een Evolutionaire Analyse. MA‐thesis: Universiteit Utrecht.   Frenken, K., Van Oort, F. and Verburg, T. (2007), Related variety, unrelated variety and regional economic  growth. Regional Studies 41, 685‐697.  Ernst & Young and Geneva Trading and Shipping Association (GTSA), 2007. Trading and Shipping in Geneva  2007 Survey, Geneva.   Hall, P.V and W. Jacobs (2012). Why are maritime ports (still) urban and why should policymakers care?,  Maritime Policy & Management, 39 (2): 189‐206.   Hall, P.V. and W. Jacobs (2010). Shifting Proximities: the Maritime Ports Sector in the Era of Global Supply  Chains, Regional Studies, 44 (9): 1103‐1115.   Haven Amsterdam en Gemeente Amsterdam (2008), Slimme Haven. Havenvisie gemeente Amsterdam 2008‐ 2020, Vastgesteld door de gemeenteraad op 19 november 2008.   Hoyle, B.S. (1989), ‘The port‐city interface: trends, problems and examples’, Geoforum, 20, pp. 429‐435.  

104   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     Jacobs, W en A. Lagendijk (2012), Strategic Coupling as Capacity. How seaports connect to global flows of  containerized transport, Global Networks, in press.   Jacobs, W. (2009), World Port City Networks. Exploring the geography of advanced services in the global  shipping industry, Rotterdam: Erasmus University.  Jacobs, W, Ducruet, C. and P.W. de Langen (2010), Integrating world cities into production networks, the case  of port cities, Global Networks 10 (1): 92‐113.   Jacobs, W., H.R. Koster en P.V. Hall (2011), The location and global network structure of maritime advanced  producer services, Urban Studies 48, p. 2649‐2669.  The Economist (2012), Schumpeter. The view from Liverpool, 17‐3‐2012. The Economist.   Kuipers, B. en W. Manshanden (2010), Van Mainport naar Wereldhavenstad. Belang en betekenis van  mainports in 2040 voor de Nederlandse economie. Onderzoek iov Ministerie van Verkeer& Waterstaat,  Rotterdam/ Delft: Erasmus Universiteit Rotterdam/ TNO.   Kuipers, B., Nijdam, M. en W. Jacobs (2011), Rotterdam World Port World City, Hoogwaardige zakelijke  diensten voor het Rotterdamse haven‐ en industrie complex, Onderzoek in opdracht van Ontwikkelingsbedrijf  Rotterdam. Erasmus Smart Port Rotterdam/ Universiteit Utrecht.   De Langen, P.W. (2004), The Performance of Seaport Clusters; a framework to analyze cluster performance and  application to the seaport clusters in Durban, Rotterdam and the lower Mississippi, Rotterdam: ERIM.  Lincoln Institute of Land Policy (2005), Global Gateway Regions. The United States 3rd Century Strategy,  available online at http://america2050.org/pdf/globalgatewayregions.pdf  Moolenburgh, E. (2011), Havens in Netwerken: Eem strategische positionering van Port of Amsterdam, MA‐ thesis, Universiteit Utrecht.   Nijdam, M. (2010), Leader Firms. The Value of Companies for the Competitiveness of the Rotterdam Seaport  Cluster, Rotterdam: ERIM.   Nijdam, M., Van der Lugt, L. en D. Bakker (2011), Havenmonitor 2009. De economische betekenis van  Nederlandse Zeehavens, Rotterdam: RHV Bv / Erasmus Universiteit Rotterdam.  Notteboom, T.E. and J‐P. Rodrigue, (2005), Port Regionalization: Towards A New Phase In Port Development,  Maritime Policy & Management, 32(3), 297‐313.  Norcliffe G, K. Bassett, and T. Hoare, (1996). ‘The emergence of postmodernism on the urban waterfront,  Journal of Transport Geography 4(2): 123‐134.  O’Connor, K. (2010), Global city regions and the location of logistics activity, Journal of Transport Geography 18  (3): 354‐362.   OECD (2012), OECD Port Cities Case Study Rotterdam/ Amsterdam. Confidential Draft, February 2012, Paris.  Porter, M. (1990), The Competitive Advantage of Nations, London: MacMillian  Robinson, R. (2002), Ports as elements in value‐driven chain systems: the new paradigm, Maritime Policy and  Management, 29(3), 241‐255.  Sassen, S. (1991), The Global City. Princeton: Princeton University Press. 

105   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     The Hague Centre for Strategic Studies / TNO, (2011), Op weg naar een Grondstoffenstrategie. Quickscan in  opdracht van ministerie van Buitenlandse Zaken, Den Haag.  Van den Bosch, F., Hollen, R., Volberda, H.W., en M.G. Baaij (2011), De strategische waarde van het Haven‐ en  Industrieel Complex Rotterdam voor het internationale concurrentievermogen van Nederland; een eerste  verkenning. Onderzoek in opdracht van Havenbedrijf Rotterdam, Rotterdam School of Management,  Rotterdam: Erasmus Universiteit.  Van Oort, F., Van Aalst, I., Lambregts, B. and Meijers, E. (2010), The Spatial Economy and Networks of the  Northwing of the Randstad. Utrecht: Utrecht University.  Wang, J. J. and M.C. Cheng (2010), From a hub port city to a global supply chain management center: a case  study of Hong Kong, Journal of Transport Geography, 18: 104‐115.   Wiegmans, B. en E. Lauw (2011), Changing port city relationships at Amsterdam: a new phase in the interface?  Journal of Transport Geography 19, p.575‐83.   Yeung, H. W. (2009).Transnational Corporations, Global Production Networks, and Urban and Regional  Development: A Geographer's Perspective on Multinational Enterprises and the Global Economy, Growth and  Change, 40 (2): 197 – 226.   

106   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Bijlage 3: Afbakening onderzoekspopulaties  HAVENECONOMIE 

2020 

Industrie 

2052 

0311  0312  0321  0610  0620  0812  0910  1020  1041 

1042  1061  1062  10821  10822  1083  1089  1091  16101  17121  17122  17129  19201  19202  2011  2012  2013  20141  20149 

2015  2016 

Zee‐ en kustvisserij  Binnenvisserij  Kweken van vis en schaaldieren  Winning van aardolie  Winning van aardgas  Winning van zand, grind en klei  Dienstverlening ten behoeve van de  aardolie‐ en aardgaswinning  Visverwerking  Vervaardiging van plantaardige en  dierlijke oliën en vetten (geen margarine  en andere spijsvetten)  Vervaardiging van margarine en overige  spijsvetten  Vervaardiging van meel (geen zetmeel)  Vervaardiging van zetmeel  Verwerking van cacao  Vervaardiging van chocolade en  suikerwerk  Verwerking van koffie en thee  Vervaardiging van overige  voedingsmiddelen n.e.g.  Vervaardiging van veevoeders  Zagen en schaven en overige primaire  houtbewerking  Vervaardiging van grafisch papier en  karton  Vervaardiging van papier en karton voor  verpakking  Vervaardiging van papier en karton  (geen grafisch en niet voor verpakking)  Aardolieraffinage  Aardolieverwerking (geen raffinage)  Vervaardiging van industriële gassen  Vervaardiging van kleur‐ en verfstoffen  Vervaardiging van overige anorganische  basischemicaliën  Vervaardiging van petrochemische  producten  Vervaardiging van overige organische  basischemicaliën (geen petrochemische  producten)  Vervaardiging van kunstmeststoffen en  stikstofverbindingen  Vervaardiging van kunststof in primaire  vorm 

2053  2059  2222  23611  2363  2391  2399  2410  2420  2433  2434  2441  2442  2445  2511  2529  2561  2562  2591  2790  2811  2822  29201  29202  3011  3012  35111 

35112 

107   

Vervaardiging van verdelgingsmiddelen  en overige landbouwchemicaliën  Vervaardiging van lijm en bereide  kleefmiddelen  Vervaardiging van etherische oliën  Vervaardiging van overige chemische  producten n.e.g.  Vervaardiging van verpakkingsmiddelen  van kunststof  Vervaardiging van producten van beton  voor de bouw en van kalkzandsteen"  Vervaardiging van stortklare beton  Vervaardiging van schuur‐, slijp‐ en  polijstmiddelen  Vervaardiging van overige producten  van beton, gips en cement  Vervaardiging van ijzer en staal en van  ferrolegeringen  Vervaardiging van stalen buizen, pijpen,  holle profielen en fittings daarvoor  Koudvervormen en koudfelsen  Koudtrekken van draad  Vervaardiging van edele metalen  Vervaardiging van aluminium  Vervaardiging van overige non‐ ferrometalen  Vervaardiging van metalen  constructiewerken en delen daarvan  Vervaardiging van metalen tanks en  reservoirs  Oppervlaktebehandeling en bekleding  van metaal  Algemene metaalbewerking  Vervaardiging van stalen vaten, fusten  en transportkannen  Vervaardiging van overige elektrische  apparatuur  Vervaardiging van motoren en turbines  Vervaardiging van hijs‐, hef‐ en  transportwerktuigen  Carrosseriebouw  Vervaardiging van aanhangwagens en  opleggers  Bouw van schepen en drijvend materieel  (geen sport‐ en recreatievaartuigen)  Bouw van sport‐ en recreatievaartuigen  Productie van elektriciteit door  thermische, kern‐ en  warmtekrachtcentrales  Productie van elektriciteit door  windenergie 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     35113 

3512 

3513  3514  3831  3832  4291   

Productie van elektriciteit door  zonnecellen, warmtepompen en  waterkracht  Beheer en exploitatie van  transportnetten voor elektriciteit,  aardgas en warm water  Distributie van elektriciteit en  gasvormige brandstoffen via leidingen  Handel in elektriciteit en in gas via  leidingen  Sloop van schepen, witgoed, computers  e.d.  Gesorteerd materiaal voorbereiden tot  recycling  Natte waterbouw 

4612 

4613  4614 

4615  4616  4617 

Logistiek 

4618 

4920  4941 

4619 

4950  5010  50201  50202  5030  50401  50402  50403  52101  52102  52109  5222  52241  52242  52291 

52292   

Goederenvervoer per spoor  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  Transport via pijpleidingen  Zee‐ en kustvaart (passagiersvaart en  veerdiensten)  Zee‐ en kustvaart (vracht‐ en tankvaart;  geen sleepvaart)  Zee‐ en kustsleepvaart  Binnenvaart (passagiersvaart en  veerdiensten)  Binnenvaart (vrachtvaart)  Binnenvaart (tankvaart)  Binnenvaart (sleep‐ en duwvaart)  Opslag in tanks  Opslag in koelhuizen e.d.  Opslag in distributiecentra en overige  opslag (niet in tanks, koelhuizen e.d.)  Dienstverlening voor vervoer over water  Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor  zeevaart  Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten niet  voor zeevaart  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  Weging en meting 

46211  46218  46219  46311  46312  4634  46382  46496  46691  46697  46699 

46711  46712  46713  46721  46722 

Handel  45191  45193 

4611 

NISSAN (Amsterdam)  Handel in en reparatie van  aanhangwagens en opleggers  (geencaravans)  Handelsbemiddeling in  landbouwproducten, levende dieren en 

46723  46731  46735  46751 

108   

grondstoffen voor textiel en  voedingsmiddelen  Handelsbemiddeling in brandstoffen,  ertsen, metalen en chemische  producten  Handelsbemiddeling in hout, vlakglas,  sanitair en bouwmaterialen  Handelsbemiddeling in machines,  technische benodigdheden, schepen en  vliegtuigen  Handelsbemiddeling in meubels,  huishoudelijke artikelen en ijzerwaren  Handelsbemiddeling in textiel, kleding,  schoeisel en lederwaren  Handelsbemiddeling in voedings‐ en  genotmiddelen  Handelsbemiddeling gespecialiseerd in  overige goederen  Niet‐gespecialiseerde  handelsbemiddeling  Groothandel in granen  Groothandel in akkerbouwproducten en  veevoeder algemeen assortiment"  Groothandel in overige  akkerbouwproducten  Groothandel in groenten en fruit  Groothandel in consumptieaardappelen  Groothandel in dranken (geen zuivel)  Groothandel in vis, schaal‐ en  weekdieren  Groothandel in sportartikelen (geen  watersport)  Groothandel in intern  transportmaterieel  Groothandel in scheepsbenodigdheden  en visserij‐artikelen  Groothandel in overige machines en  apparaten voor industrie en handel  n.e.g.  Groothandel in vaste brandstoffen  Groothandel in vloeibare en gasvormige  brandstoffen  Groothandel in minerale olieproducten  (geen brandstoffen)  Groothandel in metaalertsen  Groothandel in ferrometalen en ‐ halffabricaten  Groothandel in non‐ferrometalen en ‐ halffabricaten  Groothandel in hout en plaatmateriaal  Groothandel in zand en grind  Groothandel in chemische grondstoffen  en chemicaliën voor industriële  toepassing 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     46752  46769  46772 

Groothandel in bestrijdingsmiddelen en  kunstmeststoffen  Groothandel in overige intermediaire  producten n.e.g.  Groothandel in ijzer‐ en staalschroot en  oude non‐ferrometalen 

64194  6420  64301  64302  64303 

  64921  64923  6512 

Dienstverlening  3821  7712 

7734  77399 

8010  8020  8122  9411  9412   

Behandeling van afval  Verhuur en lease van vrachtwagens,  autobussen, caravans en  aanhangwagens  Verhuur en lease van schepen  Verhuur en lease van overige machines  en werktuigen en van overige goederen  (geen automaten)  Particuliere beveiliging  Beveiliging via beveiligingssystemen  Gespecialiseerde reiniging van  gebouwen en industriële reiniging  Bedrijfs‐ en werkgeversorganisaties  Beroepsorganisaties 

6520  65301  65302  6611  6621  6622  66291  66292 

66293  66299 

ADVANCED PRODUCER SERVICES  Accountants  69201  69202  69203  69204  69209   

70101  70102   

Register accountants  Accountants‐administratieconsulenten  Boekhoudkantoren  Belastingconsulenten  Overige administratiekantoren 

ICT  6201  6202 

Consultancy  6831  6832  7021  70221  70222 

7111  7112  7311  7312  7320   

Bemiddeling bij handel, huur of verhuur  van onroerend goed  Beheer van onroerend goed  Public relations bureaus  Organisatieadviesbureaus  Advisering op het gebied van  management en bedrijfsvoering (geen  public relations en organisatie‐  adviesbureaus)  Architecten  Ingenieurs en overig technisch ontwerp  en advies  Reclamebureaus  Handel in advertentieruimte en ‐tijd  Markt‐ en opinieonderzoekbureaus 

6203  6209  6311  6312    69101  69102  69103  69104  69105   

Advocatenkantoren  Rechtskundige adviesbureaus  Notariskantoren  Deurwaarderskantoren  Octrooibureaus 

R&D  72111 

Coöperatief georganiseerde banken 

109   

Ontwikkelen, produceren en uitgeven  van software  Advisering op het gebied van  informatietechnologie  Beheer van computerfaciliteiten  Overige dienstverlenende activiteiten op  het gebied van informatietechnologie  Gegevensverwerking, webhosting en  aanverwante activiteiten  Webportals 

Juridische dienstverlening 

Financiële dienstverlening en  verzekeraars  64191 

Algemene banken  Financiële holdings  Beleggingsinstellingen in financiële  activa  Beleggingsinstellingen in vaste activa  Beleggingsinstellingen met beperkte  toetreding  Hypotheekbanken en bouwfondsen  Participatiemaatschappijen  Schadeverzekeringen (geen  herverzekering)  Herverzekering  Bedrijfspensioenfondsen  Ondernemingspensioenfondsen en ‐ spaarfondsen  Beheer van financiële markten  Risicoanalisten en schadetaxateurs  Assurantietussenpersonen  Verzekeringsbeurzen  Actuariële en pensioenadviesbureaus;  beheer en administratie van  pensioenvermogens  Waarborgfondsen  Overige dienstverlening op het gebied  van verzekeringen en pensioenfondsen  n.e.g.  Concerndiensten binnen eigen concern  Holdings (geen financiële) 

Biotechnologisch speur‐ en  ontwikkelingswerk op het gebied van  agrarische producten en processen 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     72112 

72113 

72191 

72192  72193 

72199 

Biotechnologisch speur‐ en  ontwikkelingswerk op het gebied van  medische producten en farmaceutische  processen en van voeding  Biotechnologisch speur‐ en  ontwikkelingswerk voor overige  toepassingen  Speur‐ en ontwikkelingswerk op het  gebied van landbouw en visserij (niet  biotechnologisch)  Technisch speur‐ en ontwikkelingswerk  Speur‐ en ontwikkelingswerk op het  gebied van gezondheid en voeding (niet  biotechnologisch)  Overig natuurwetenschappelijk speur‐  en ontwikkelingswerk (niet  biotechnologisch) 

2016  2020  2052  2053  2059  2222   

2. Afval / Recycling 

 

HAVENGERELATEERDE KETENS 

3811  3812  3821  3822  3831 

1. Benzine, Gas, Olie & Derivaten 

3832 

 

 

46779 

Gespecialiseerd vervoer en opslag  4950  Transport via pijpleidingen  52101  Opslag in tanks    Groothandel en handelsbemiddeling  4612  Handelsbemiddeling in brandstoffen,  ertsen, metalen en chemische  producten  46712  Groothandel in vloeibare en gasvormige  brandstoffen  46713  Groothandel in minerale olieproducten  (geen brandstoffen)  46751  Groothandel in chemische grondstoffen  en chemicaliën voor industriële  toepassing  46752  Groothandel in bestrijdingsmiddelen en  kunstmeststoffen    Verwerkende industrie  2011  Vervaardiging van industriële gassen  2012  Vervaardiging van kleur‐ en verfstoffen  2013  Vervaardiging van overige anorganische  basischemicaliën  20141  Vervaardiging van petrochemische  producten  20149  Vervaardiging van overige organische  basischemicaliën (geen petrochemische  producten)  2015  Vervaardiging van kunstmeststoffen en  stikstofverbindingen 

Inzameling van onschadelijk afval  Inzameling van schadelijk afval  Behandeling van onschadelijk afval  Behandeling van schadelijk afval  Sloop van schepen, witgoed, computers  e.d.  Gesorteerd materiaal voorbereiden tot  recycling  Groothandel in overige oude materialen  en afvalstoffen 

  3. Agri & Food    Agribulk  1041  Vervaardiging van plantaardige en  dierlijke oliën en vetten (geen margarine  en andere spijsvetten)  1091  Vervaardiging van veevoeders  1092  Vervaardiging van voeders voor  huisdieren  46211  Groothandel in granen  46212  Groothandel in zaden, pootgoed en  peulvruchten  46213  Groothandel in hooi, stro en ruwvoeder  46214  Groothandel in meng‐ en krachtvoeder  46215  Groothandel in veevoeder (geen ruw‐,  meng‐ en krachtvoeder)   46216  Groothandel in ruwe plantaardige en  dierlijke oliën en vetten en  oliehoudende grondstoffen  46217  Groothandel in ruwe tabak  46218  Groothandel in akkerbouwproducten en  veevoeder algemeen assortiment  46219  Groothandel in overige  akkerbouwproducten  46384  Groothandel in bakkerijgrondstoffen    Cacao, koffie en suikerwaren  1081  Vervaardiging van suiker 

110   

Vervaardiging van kunststof in primaire  vorm  Vervaardiging van verdelgingsmiddelen  en overige landbouwchemicaliën  Vervaardiging van lijm en bereide  kleefmiddelen  Vervaardiging van etherische oliën  Vervaardiging van overige chemische  producten n.e.g.  Vervaardiging van verpakkingsmiddelen  van kunststof 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     10821  10822  1083  4636  4637 

Verwerking van cacao  Vervaardiging van chocolade en  suikerwerk  Verwerking van koffie en thee  Groothandel in suiker, chocolade en  suikerwerk  Groothandel in koffie, thee, cacao en  specerijen (geen ruwe) 

82991   

4. Automotive / Ro‐Ro     Groothandel  45311  Groothandel en handelsbemiddeling in  auto‐onderdelen en ‐accessoires (geen  banden)  45312  Groothandel en handelsbemiddeling in  banden  45401  Groothandel en handelsbemiddeling in  motorfietsen en onderdelen daarvan  4663  Groothandel in machines voor de bouw    Handel, reparatie en aanpassing  45112  Handel in en reparatie van  personenauto’s en lichte bedrijfsauto’s  (geen import van nieuwe)  45192  Handel in en reparatie van zwaardere  bedrijfsauto’s (geen import van nieuwe)  45193  Handel in en reparatie van  aanhangwagens en opleggers (geen  caravans)  45194  Handel in en reparatie van caravans  45201  Auto‐onderdelenservicebedrijven  45202  Bandenservicebedrijven  45203  Reparatie van specifieke auto‐ onderdelen  45204  Carrosserieherstel  45205  Overige gespecialiseerde reparatie en  slepen van auto’s  45402  Detailhandel in en reparatie van  motorfietsen en onderdelen daarvan    Productie en import  2822  Vervaardiging van hijs‐, hef‐ en  transportwerktuigen  2910  Vervaardiging van auto's  29201  Carrosseriebouw  29202  Vervaardiging van aanhangwagens en  opleggers  2932  Vervaardiging van niet‐elektrische en ‐ elektronische onderdelen en  toebehoren voor auto's  3099  Vervaardiging van overige  transportmiddelen n.e.g.  45111  Import van nieuwe personenauto’s en  lichte bedrijfsauto’s  45191  Import van nieuwe bedrijfsauto’s 

  Versproducten  1031  Vervaardiging van aardappelproducten  1032  Vervaardiging van fruit‐ en groentesap  1039  Verwerking van groente en fruit (niet tot  sap en maaltijden)  46311  Groothandel in groenten en fruit  46312  Groothandel in consumptieaardappelen  4632  Groothandel in vlees en vleeswaren en  in wild en gevogelte (niet levend)  46331  Groothandel in zuivelproducten en  spijsoliën en ‐vetten  46332  Groothandel in eieren    Vis  0311  Visserij  0312  Binnenvisserij  0321  Kweken van zeevis en ‐schaaldieren  Kweken van zoetwatervis en  0322  schaaldieren   1020  Visverwerking  46382  Groothandel in vis, schaal‐ en  weekdieren   46692  Groothandel in machines en apparaten  voor de warmte‐, koel‐ en vriestechniek  52102  Opslag in koelhuizen e.d    Overig / Ongespecificeerd  2893  Vervaardiging van machines voor de  productie van voedings‐ en  genotmiddelen  4611  Handelsbemiddeling in  landbouwproducten, levende dieren en  grondstoffen voor textiel en  voedingsmiddelen   4617  Handelsbemiddeling in voedings‐ en  genotmiddelen  4634  Groothandel in dranken (geen zuivel)  46381  Groothandel in snacks  46383  Gespecialiseerde groothandel in overige  voedings‐ en genotmiddelen n.e.g.  46389  Gespecialiseerde groothandel in overige  grondstoffen en halffabrikaten voor de  voedingsmiddelen‐ industrie n.e.g.  71201  Keuring en controle van agrarische  producten en voedingsmiddelen 

      111 

 

Veilingen van landbouw‐, tuinbouw‐ en  visserijproducten 

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     5. Logistiek    Goederenvervoer  4920  Goederenvervoer per spoor  4941  Goederenvervoer over de weg (geen  verhuizingen)  50201  Zee‐ en kustvaart (vracht‐ en tankvaart;  geen sleepvaart)  50401  Binnenvaart (vrachtvaart)  50402  Binnenvaart (tankvaart)  5121  Goederenvervoer door de lucht    Logistieke dienstverlening  52109  Opslag in distributiecentra en overige  opslag (niet in tanks, koelhuizen e.d.)  5221  Dienstverlening voor vervoer over land  Dienstverlening voor de luchtvaart  5223  52242  Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten niet  voor zeevaart  52291  Expediteurs, cargadoors, bevrachters en  andere tussenpersonen in het  goederenvervoer  52292  Weging en meting  77399  Verhuur en lease van overige machines  en werktuigen waaronder  aanhangwagens, containers, caravans,  motoren en spoorwegmateriaal    Nautische dienstverlening  4291  Natte waterbouw  50202  Zee‐ en kustsleepvaart  50403  Binnenvaart (sleep‐ en duwvaart)  5222  Dienstverlening voor vervoer over water  52241  Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor  zeevaart 

7. Metalen    Ferro  2410  2420 

Vervaardiging van ijzer en staal en van  ferrolegeringen  Vervaardiging van stalen buizen, pijpen,  holle profielen en fittings daarvoor  Koudtrekken van staven  Koudwalsen van bandstaal  Koudvervormen en koudfelsen  Koudtrekken van draad  Gieten van ijzer  Gieten van staal 

 

2431  2432  2433  2434  2451  2452    Non‐Ferro  2441  Vervaardiging van edelmetalen  2442  Vervaardiging van aluminium  2443  Vervaardiging van lood, zink en tin  2444  Vervaardiging van koper  2445  Vervaardiging van overige non‐ ferrometalen  2446  Smelten en raffineren van uranium  2453  Gieten van lichte metalen  2454  Gieten van overige non‐ferrometalen    Schroot  46771  Groothandel in autosloopmateriaal  46772  Groothandel in ijzer‐ en staalschroot en  oude non‐ferrometalen    Metaalhandel  46721   Groothandel in metaalertsen  46722  Groothandel in ferrometalen en ‐ halffabricaten  46723  Groothandel in non‐ferrometalen en – halffabricaten 

6. Cruise 

 

  Passagiersvaart  5010  Zee‐ en kustvaart (passagiersvaart en  veerdiensten)  5030  Binnenvaart (passagiersvaart en  veerdiensten)    Toeristische dienstverlening  7911  Reisbemiddeling  7912  Reisorganisatie  7990  Informatieverstrekking op het gebied  van toerisme en reserveringsbureaus 

8. Houtproducten    Primaire houtbewerking  16101  Zagen en schaven en overige primaire  houtbewerking  16102  Verduurzamen van hout    Vervaarding van houtproducten  1621  Vervaardiging van artikelen van hout,  kurk, riet en vlechtwerk (geen meubels)  1622  Vervaardiging van panelen voor  parketvloeren  16231  Vervaardiging van deuren, ramen en  kozijnen van hout 

      112   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB     16239 

1624  1629 

1711  17121  17122  17129  17211  17212  1722  1723  1724  1729  2895 

Vervaardiging van overig timmerwerk  voor de bouw (geen deuren, ramen en  kozijnen)  Vervaardiging van houten emballage  Vervaardiging van overige artikelen van  hout en van artikelen van kurk, riet en  vlechtwerk (geen meubels)  Vervaardiging van papierpulp  Vervaardiging van grafisch papier en  karton  Vervaardiging van papier en karton voor  verpakking  Vervaardiging van papier en karton  (geen grafisch en niet voor verpakking)  Vervaardiging van verpakkingsmiddelen  van papier en karton  Vervaardiging van golfpapier en ‐karton  Vervaardiging van huishoudelijke en  sanitaire papierwaren  Vervaardiging van  kantoorbenodigdheden van papier  Vervaardiging van behangselpapier  Vervaardiging van overige papier‐ en  kartonwaren  Vervaardiging van machines voor de  productie van papier en karton 

  Bouwgrondstoffen  0812  Winning van zand, grind en klei  23611  Vervaardiging van producten van beton  voor de bouw  23612  Vervaardiging van kalkzandsteen  2362  Vervaardiging van producten van gips  voor de bouw  2363  Vervaardiging van stortklare beton  2364  Vervaardiging van mortel in droge vorm  2365  Vervaardiging van producten van  vezelcement  2369  Vervaardiging van overige producten  van beton, gips en cement  46735  Groothandel in zand en grind 

  10.Mode    Groothandel in kleding / textiel  4616  Handelsbemiddeling in textiel, kleding,  schoeisel en lederwaren  46421  Groothandel in bovenkleding  46422  Groothandel in werkkleding  46423  Groothandel in onderkleding  46424  Groothandel in schoenen  46425  Groothandel in modeartikelen  46429  Groothandel in textielwaren algemeen  assortiment  46761  Groothandel in textielgrondstoffen en – halffabricaten    Vervaardiging van kleding  Vervaardiging van kleding van leer  1411  Vervaardiging van werkkleding  1412  1413  Vervaardiging van overige bovenkleding  1414  Vervaardiging van onderkleding  1419  Vervaardiging van baby‐ en sportkleding  en kledingaccessoires  1420  Vervaardiging van artikelen van bont  1431  Vervaardiging van gebreide en gehaakte  kousen en sokken  1439  Vervaardiging van gebreide en gehaakte  kleding (geen kousen en sokken)  Looien en bewerken van leer; bereiden  1511  en verven van bont  1512  Vervaardiging van koffers, tassen e.d. en  van zadel‐ en tuigmakerswerk  1520  Vervaardiging van schoenen 

  Handel in houtproducten  4613  Handelsbemiddeling in hout, vlakglas,  sanitair en bouwmaterialen  46731  Groothandel in hout en plaatmateriaal  46762  Groothandel in papier en karton 

  9. Ertsen, mineralen en 

bouwgrondstoffen     Ertsen & Mineralen  0893  Winning van zout  0899  Winning van overige delfstoffen n.e.g.  2351  Vervaardiging van cement  2352  Vervaardiging van kalk en gips    Kolen  0990  Dienstverlening voor de winning van  delfstoffen (geen olie en gas)  35111  Productie van elektriciteit door  thermische, kern‐ en  warmtekrachtcentrales  46711  Groothandel in vaste brandstoffen   

113   

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB    

Bijlage 4: Afbakening onderzoeksgebieden  Figuur IV: Metropoolregio Amsterdam naar gemeenten en deelgebieden, 2012 

 

De Metropoolregio Amsterdam bestaat uit de volgende 36 gemeenten:  1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Amsterdam  Wormerland  Zaanstad  Beverwijk  Heemskerk  Uitgeest  Velsen  Bloemendaal  Haarlem  Haarlemmerliede en  Spaarnwoude  11. Heemstede  12. Zandvoort 

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25.

Aalsmeer  Amstelveen  Diemen  Haarlemmermeer  Ouder‐Amstel  Uithoorn  Blaricum  Bussum  Hilversum  Huizen  Laren  Muiden  Naarden 

26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.

Weesp  Wijdemeren  Almere  Lelystad  Beemster  Edam‐Volendam  Landsmeer  Oostzaan  Purmerend  Waterland  Zeevang 

  Het Noordzeekanaal gebied bestaat uit de gemeenten Amsterdam, Velsen, Zaanstad en Beverwijk.    Het havengebied komt overeen met de geografische afbakening van de kern van het Masterplan  Noordzeekanaalgebied (MNZKG, 2010). 

114